Anordningen och driftsprincipen för den hydropneumatiska suspensionen Hydractive

Varje år förbättrar biltillverkarna sina bilmodeller och gör ändringar i design och layout för de senaste generationens fordon. Vissa uppdateringar kan tas emot av följande bilsystem:

• Kylning (enheten i det klassiska kylsystemet, liksom några av dess modifieringar, beskrivs i en separat artikel);
• Smörjmedel (dess syfte och funktionsprincip diskuteras i detalj här);
• Tändning (om henne finns ytterligare en recension);
• Bränsle (det beaktas i detalj separat);
• Olika modifieringar av fyrhjulsdrift, till exempel xDrive, som läser mer om här.

Beroende på utformning och syfte med homologering kan en bil få uppdateringar av absolut vilket system som helst, även ett som inte är obligatoriskt för moderna fordon. i en separat granskning).

Ett av de viktigaste systemen som säkerställer en säker och bekväm förflyttning av en bil är dess upphängning. Den klassiska versionen beaktas i detalj här... Genom att utveckla nya upphängningsmodifieringar strävar varje tillverkare efter att få sina produkter så nära idealet som möjligt, anpassade till olika vägförhållanden och tillgodose behoven hos alla, även de mest sofistikerade förare. För detta har till exempel aktiva upphängningssystem utvecklats (läs om det separat).

I denna översyn kommer vi att fokusera på en av de framgångsrika fjädringsändringarna som används i många Citroen -modeller, liksom några andra biltillverkare. Detta är Hydractive hydropneumatic suspension. Låt oss diskutera vad det är för särart, hur det fungerar och hur det fungerar. Vi kommer också att överväga vad dess fel är, och vad är dess fördelar och nackdelar.

Vad är en hydropneumatisk bilupphängning

Varje modifiering av upphängningen syftar främst till att förbättra bilens dynamiska egenskaper (dess stabilitet vid kurvtagning och vid skarpa manövrer), samt att öka komforten för alla som är i hytten under resan. Den hydropneumatiska suspensionen är inget undantag.

Detta är en typ av upphängning, vars design innebär närvaron av ytterligare element som gör att du kan ändra systemets elasticitet. Detta, beroende på förhållandena på vägen, gör att bilen kan svänga mindre (styvhet är nödvändig för höghastighetssportkörning) eller för att ge maximal mjukhet för transporten.

Detta system låter dig också ändra markfrigången (om vad det är, hur det mäts och även vilken roll det har för bilen, läs i en annan recension) av bilen, inte bara för att stabilisera den, utan också för att ge fordonet originalitet, som till exempel i lowriders (läs om den här typen av autotuning här).

Kort sagt skiljer sig denna upphängning från sin vanliga motsvarighet genom att den inte använder något elastiskt standardelement, till exempel en fjäder, stötdämpare eller torsionsstång. Schemat för en sådan suspension innefattar nödvändigtvis flera sfärer som är fyllda med en gas eller en viss vätska.

Mellan dessa håligheter finns ett elastiskt, starkt membran som förhindrar blandning av dessa olika medier. Varje sfär är fylld med vätska i viss utsträckning, vilket gör att du kan ändra suspensionens driftsätt (det kommer att reagera annorlunda på vägens ojämnheter). Förändringen i upphängningens stelhet uppstår på grund av det faktum att kolven ändrar trycket i kretsen, på grund av vilken kompression eller försvagning av effekten av gasen som fyller sfärens arbetskrets sker genom membranet.

Hydraulkretsen har en automatisk styrtyp. I en modern bil utrustad med detta system korrigeras karossens position elektroniskt. Bilens höjd bestäms av parametrar som bilens hastighet, vägytans tillstånd etc. Beroende på bilmodell kan den använda sin egen sensor eller sensor som är utformad för drift av ett annat bilsystem.

Hydraulsystemet anses vara ett av de mest effektiva och progressiva, trots att tekniken är mer än 70 år gammal. Innan vi överväger vilka bilar den hydropneumatiska fjädringstypen kan installeras på, och vad är principen för dess drift, kommer vi att överväga hur denna utveckling uppträdde.

Historien om utseendet på Citroen hydrauliska upphängning

Historien om utvecklingen av en hydraulisk version av detta bilsystem började 1954 med lanseringen av den första bilen med en sådan upphängning. Det var Citroen Traction Avante. Denna modell fick hydrauliska stötdämpande element (de installerades på maskinens bakre del istället för fjädrar). Denna modifiering användes senare i DS -modeller.

Men vid den tiden kunde detta system inte kallas hydropneumatiskt. Den hydropneumatiskt adaptiva upphängningen, nu kallad Hydractive, dök först upp på Activa konceptbil. Ett fungerande system demonstrerades under det 88: e året av förra seklet. Under hela produktionsperioden har Hydractive förändrats två generationer, och idag används den tredje generationen av enheten på vissa maskinmodeller.

Utvecklingen baserades på principen om funktion av olika typer av upphängningar som används i tunga fordon, inklusive tung militär utrustning. Nyheten, anpassad för första gången för persontransporter, orsakade stor glädje bland bilkorrespondenter och specialister i fordonsindustrins värld. Förresten är den adaptiva upphängningen inte den enda revolutionerande utvecklingen som Citroen har infört i sina modeller.

Adaptivt ljus (strålkastarna vänder åt sidan där styrutrustningen eller varje ratt vrids) var en annan avancerad utveckling som introducerades i 1968 års Citroen DS-modell. Detaljer om detta system beskrivs i en annan recension... I kombination med detta system gav karossen, som kan lyftas, såväl som den mjukaste och smidigaste dämpningen, bilen en oöverträffad ära. Än idag är det ett eftertraktat objekt som vissa bilsamlare skulle vilja skaffa.

Moderna modeller använder nu tredje generationen av systemet, oavsett om bilen är bakhjulsdrift eller framhjulsdrift. Vi kommer att prata om skillnaderna mellan tidigare mönster lite senare. Låt oss nu överväga vilken princip det moderna systemet har.

Hur den hydrerande suspensionen fungerar

Den hydropneumatiska upphängningen baseras på principen om hydraulikens effekt på ställdonet, som till exempel i bromssystemet (det beskrivs i detalj i en annan recension). Som tidigare nämnts använder ett sådant system istället för fjädrar och stötdämpare en sfär som är fylld med kväve under högt tryck. Denna parameter beror på bilens vikt och ibland kan den nå 100 atm.

Inuti varje sfär finns ett elastiskt men ändå mycket hållbart membran som separerar gas- och hydraulkretsarna. I tidigare generationer av hydraulisk upphängning användes bilolja med en mineralkomposition (för mer information om typerna av autooljor, läs här). Det var från LHM-kategorin och var grönt. De senaste generationerna av systemet använder en syntetisk orange analog (typ LDS för hydrauliska installationer).

Två typer av kulor är installerade i bilen: arbete och ackumulering. Ett arbetsområde är tillägnad ett separat hjul. Ansamlingssfären är förbunden med arbetarna via en gemensam motorväg. I arbetsbehållarna i den nedre delen finns ett hål för hydraulcylinderstången (den måste lyfta karossen till önskad höjd eller sänka den).

Upphängningen fungerar genom att ändra arbetsvätskans tryck. Gas används som ett elastiskt element som fyller utrymmet i den övre delen av sfären ovanför membranet. För att förhindra att hydraulolja flödar från en arbetssfär till en annan (på grund av detta skulle en stark karossrulle observeras) använder tillverkaren hål med en viss sektion i systemet, liksom kronbladventiler.

Egenheten hos kalibrerade hål är att de skapar viskös friktion (hydraulolja har en densitet som är mycket högre än vatten, därför kan den inte flöda fritt från hålighet till hålighet genom smala kanaler - detta kräver mycket tryck). Under drift värms oljan upp, vilket leder till att den expanderar och dämpar de resulterande vibrationerna.

Istället för en klassisk stötdämpare (läs om dess struktur och funktionsprincip separat) används en hydraulisk fjäderben. Oljan i det skummar inte eller kokar inte. Gasfyllda stötdämpare har nu samma princip (läs om vilka stötdämpare som är bättre: gas eller olja, läs i en annan artikel). Denna design gör att enheten kan arbeta under tunga laster under lång tid. Dessutom förlorar lite i denna design inte sina egenskaper, även om det blir väldigt varmt.

Olika driftsförhållanden i systemet kräver sitt eget oljetryck och hastigheten för att skapa det önskade trycket. Denna process är flerstegs i systemet. Kolvens slaglätthet beror på öppningen av en eller annan ventil. Du kan också ändra upphängningens styvhet genom att installera ytterligare en sfär.

I de senaste ändringarna regleras denna process av riktningsstabilitetssensorer, och i vissa bilar tillhandahöll tillverkaren till och med för manuell anpassning (i detta fall kommer systemkostnaden inte att vara så dyr).

Linjen fungerar bara när motorn är igång. Kontrollelektroniken i många bilar gör att du kan ändra kroppens position i fyra lägen. Den första är den lägsta markfrigången. Detta gör det lättare att lasta fordonet. Den senare är den största markfrigången. I detta fall är det lättare för fordonet att övervinna terrängförhållandena.

Det är sant att kvaliteten på att hindren passerar direkt beror på typen av bakre upphängningsdel - en tvärbalk eller en flerlänkstruktur. De andra två lägena ger helt enkelt den komfort föraren vill ha, men vanligtvis är det inga större skillnader mellan dem.

Om hydropneumatiken helt enkelt ökar avståndet mellan kaross och tvärbalk, ändras bilens framkomlighet i de flesta fall praktiskt taget inte - bilen kan fästas på ett hinder med balken. Mer effektiv användning av hydropneumatik observeras när man använder en flerlänksdesign. I det här fallet ändras spelrummet verkligen. Ett exempel på detta är den adaptiva upphängningen i den senaste generationen Land Rover Defender (en testkörning av den här modellen kan läsas här).

Ökningen av tryck i ledningen tillhandahålls av en oljepump. Höjdavlastningen tillhandahålls av motsvarande ventil. För att öka markfrigången aktiverar elektroniken pumpen och den pumpar ytterligare olja i den centrala sfären. Så snart trycket i ledningen når önskad parameter aktiveras ventilen och pumpen stängs av.

När föraren trycker på gaspedalen mer kraftigt och bilen tar fart, registrerar elektroniken fordonets acceleration. Om du lämnar markfrigången högt kommer aerodynamik att skada fordonet (läs mer om aerodynamik i en annan artikel). Av denna anledning initierar elektroniken frigöring av oljetrycket i kretsen via returledningen. Detta för fordonet närmare marken och luftflödet skjuter det närmare vägen.

Systemet ändrar markfrigången 15 millimeter lägre när bilen accelererar till hastigheter över 110 kilometer i timmen. En viktig förutsättning för detta är kvaliteten på vägytan (för att avgöra detta finns det till exempel ett stabilitetskontrollsystem). Vid dålig vägyta och hastighet, under 60 km / h, stiger bilen med 20 millimeter. Om bilen laddas pumpar elektroniken också olja på motorvägen så att karossen bibehåller sin position i förhållande till vägen.

Ett annat alternativ som är tillgängligt för vissa typer av modeller utrustade med Hydractive-systemet är möjligheten att eliminera rullningen av bilen under höghastighets kurvor. I detta fall bestämmer styrenheten i vilken utsträckning en viss del av upphängningen laddas och ändrar trycket på varje hjul med hjälp av avlastningsventilerna. En liknande process inträffar för att eliminera sprickor när maskinen stannar plötsligt.

Huvudupphängningselement Hyduktiv

Det hydropneumatiska upphängningsschemat består av:

• Hydropneumatiska hjulstänger (arbetsområde för ett enda hjul);
• Ackumulator (central sfär). Den ackumulerar en reservmängd olja för drift av alla områden;
• Ytterligare områden som reglerar upphängningens styvhet;
• En pump som pumpar arbetsvätskan i separata kretsar. Enheten var ursprungligen mekanisk, men den senaste generationen använder en elektrisk pump;
• Ventiler och tryckregulatorer som kombineras i separata moduler eller plattformar. Varje ventil och regulatorblock är ansvarig för sin egen montering. Det finns en sådan plats för varje axel;
• Hydraulledningen, som förenar alla reglerande och verkställande element;
• Säkerhets-, regler- och förbikopplingsventiler associerade med bromssystemet och servostyrning (ett sådant arrangemang i vissa varianter användes i första och andra generationen, och i den tredje är de frånvarande, eftersom detta system nu är oberoende);
• En elektronisk styrenhet, som, i enlighet med de signaler som tas emot från sensorerna i detta och andra system, aktiverar den programmerade algoritmen och skickar en signal till pumpen eller regulatorerna;
• Kroppspositionssensorer installerade framför och bak på fordonet.

Generationer av hydrerande suspension

Moderniseringen av varje generation ägde rum för att öka tillförlitligheten och utveckla systemets funktionalitet. Till en början kombinerades hydraulledningen med bromssystemet och servostyrning. Den senaste generationen fick konturer oberoende av dessa noder. På grund av detta påverkar fel i ett av de listade systemen inte suspensionens prestanda.

Tänk på särdragen hos var och en av de befintliga generationerna av hydropneumatisk bilfjädring.

XNUMX: a generationen

Trots att utvecklingen uppträdde på 50-talet under förra seklet, började systemet massproduktion 1990. Denna upphängningsmodifiering ingick i vissa Citroen-modeller, till exempel XM eller Xantia.

Som vi diskuterade tidigare kombinerades de första generationerna av system med broms- och servostyrningshydraulik. I den första generationen av systemet kunde upphängningen justeras till två lägen:

• Автоматический... Sensorer registrerar olika parametrar i bilen, till exempel gaspedalens läge, trycket i bromsarna, rattens läge och så vidare. Som namnet på läget antyder bestämde elektroniken självständigt vad trycket på motorvägen ska vara för att uppnå den perfekta balansen mellan komfort och säkerhet under resan;
• sports... Detta är ett läge anpassat för dynamisk körning. Förutom fordonshöjden ändrade systemet även spjällelementens hårdhet.

XNUMX: a generationen

Som ett resultat av moderniseringen ändrade tillverkaren vissa parametrar för det automatiska läget. I andra generationen kallades det bekvämt. Det gjorde det möjligt att inte bara ändra bilens markfrigång, utan också korta spjällens styvhet när bilen gick en sväng i hastighet eller accelererade.

Närvaron av en sådan funktion gjorde det möjligt för föraren att inte ändra elektronikinställningarna om han körde bilen mer dynamiskt under en kort tid. Ett exempel på sådana situationer är en skarp manöver när man undviker ett hinder eller tar ett annat fordon.

En annan innovation som gjordes av upphängningsutvecklarna är det extra området där en backventil installerades. Denna ytterligare komponent gjorde det möjligt att hålla ett högt huvud i linjen under en längre tid.

Det speciella med detta arrangemang var att trycket i systemet bibehölls i mer än en vecka, och för detta behövde inte bilägaren starta motorn för att pumpen skulle pumpa olja i behållaren.

Hydractive-2-systemet användes på Xantia-modeller som tillverkats sedan 1994. Ett år senare uppträdde denna upphängningsändring i Citroen XM.

III-generationen

År 2001 genomgick Hydraulic Hydropneumatic Suspension en större uppgradering. Det började användas i den franska biltillverkarens C5-modeller. Bland uppdateringarna finns följande funktioner:

1. Ändrad hydraulkrets. Nu är bromssystemet inte en del av linjen (dessa kretsar har enskilda behållare, liksom rör). Tack vare detta har upphängningsschemat blivit lite enklare - det finns inget behov av att kontrollera trycket i två system som skiljer sig från varandra, med olika tryck på arbetsvätskan (för att bromssystemet ska fungera finns det inget behov för ett stort tryck bromsvätska).
2. I inställningarna för driftlägena har alternativet att manuellt ställa in önskad parameter tagits bort. Varje enskilt läge planeras uteslutande av elektronik.
3. Automation sänker markfrigången oberoende med 15 mm i förhållande till standardläget (inställt av tillverkaren - i varje modell har den sin egen) om bilen accelererar snabbare än 110 kilometer / timme. När du saktar ner till en hastighet i intervallet 60-70 km / h ökar markfrigången med 13-20 millimeter (beroende på bilmodell) i förhållande till standardvärdet.

För att elektroniken ska kunna justera kroppshöjden korrekt samlar styrenheten signaler från sensorer som bestämmer:

• Fordonshastighet;
• Höjden på framsidan av kroppen;
• Bakre karosshöjd;
• Dessutom - signaler från sensorer för växelkursstabilitetssystem, om de finns i en specifik bilmodell.

Förutom den tredje generationens standard i den dyra C5-konfigurationen, liksom den grundläggande C6-utrustningen, använder biltillverkaren Hydractive3 + -versionen av den hydropneumatiska upphängningen. De viktigaste skillnaderna mellan detta alternativ och standardanalogen är:

1. Föraren kan välja mellan två upphängningslägen. Den första är bekväm. Det är mjukare, men det kan ändra styvheten under en kort tid beroende på situationen på vägen och förarens handlingar. Den andra är dynamisk. Dessa är sportiga fjädringsinställningar som har ökad dämpningsstyvhet.
2. Förbättrade algoritmer för systemsvar - elektronik bestämmer bättre det optimala spelrummet. För att göra detta mottar styrenheten signaler om den aktuella transporthastigheten, karossens läge fram och bak, rattens läge, acceleration i längsgående och tvärsnitt, belastningar på spjällupphängningselementen (detta tillåter dig att bestämma kvaliteten på vägytan), såväl som gasreglaget (i detalj om vad som är en gasventil i en bil berättas separat).

Reparation och reservpris

Liksom alla andra system som ger automatisk kontroll av olika parametrar i bilen, kostar den hydra-pneumatiska hydropneumatiska upphängningen mycket pengar. Den synkroniserar driften av många elektroniska enheter, liksom hydraulik och pneumatik. Ett stort antal ventiler och andra mekanismer, vars funktion fordonets stabilitet beror på, är alla enheter som kräver lite underhåll, och i händelse av fel, också dyra reparationer.

Här är bara några priser för hydropneumatisk reparation:

• Att byta ut det hydrauliska stödet kostar ungefär $ 30;
• Den främre styvhetsregulatorn ändras i cirka 65 cu;
• För att ändra den främre sfären måste bilisten dela med $ 10;
• Att tanka en enhet som är användbar men utan tryck kostar cirka 20-30 dollar.

Dessutom är det bara priserna på vissa bensinstationer för själva arbetet. Om vi ​​pratar om kostnaden för delar är det inte heller ett billigt nöje. Till exempel kan den billigaste hydrauloljan köpas för cirka $ 10. för en liter, och vid reparationer av systemet kräver detta ämne en anständig mängd. Oljepumpen, beroende på typ av konstruktion och bilmodell, kostar cirka 85 dollar.

Oftast uppträder ett fel i systemet i sfärer, högtrycksrör, pumpar, ventiler och regulatorer. Sfärens kostnad börjar på $ 135, och om du inte köper originaldelen är den en och en halv gånger dyrare.

Ofta lider de flesta upphängningselement av korrosionseffekter, eftersom de inte skyddas av något från smuts och fukt. Delarna demonteras utan större ansträngningar, men allt kompliceras av korrosion och kokning av bultar och muttrar. På grund av dålig åtkomst till vissa fästanordningar motsvaras ofta demonteringskonstruktionen av kostnaden för själva elementet.

Att byta ut rörledningen är ett annat problem som kan falla på bilägarens huvud. Ledningen som är ansluten till pumpen, skadad av korrosion, kan inte tas bort utan att demontera de andra elementen i bilen som ligger under botten. Denna rörledning går under nästan hela bilen och så att den inte skadar marken installeras den så nära botten som möjligt.

Eftersom fästelementen på andra anordningar och strukturer inte heller skyddas av något från fukt och smuts kan deras demontering också vara svårt. Av denna anledning måste bilister på vissa bensinstationer ta ut cirka $ 300 för att byta ut ett enkelt rör.

Det är i allmänhet olämpligt att ersätta vissa systemkomponenter med nya. Ett exempel på detta är plattformar eller moduler som justerar spjällstångens styvhet. Vanligtvis repareras elementen i detta fall.

Innan du köper fordon med en sådan upphängning är det också nödvändigt att ta hänsyn till att nedbrytningen av ett element ofta åtföljs av fel på flera mekanismer samtidigt, så bilisten måste betala dyrt för reparation och underhåll av en sådan systemet. Detta gäller särskilt när du köper en begagnad bil. I sådan transport kommer den ena delen efter den andra att misslyckas. Jämfört med den klassiska upphängningen, på grund av det stora antalet delar som arbetar under tung belastning, måste detta system också utsättas för rutinunderhåll oftare.

Fördelar med hydropneumatisk suspension

I teorin är det idealiskt att använda gas i suspensionen som stopp. Detta arrangemang saknar konstant inre friktion, gasen har inte "trötthet" som metall i fjädrar eller fjädrar, och dess tröghet är minimal. Detta är dock allt i teorin. Ofta kräver en utveckling som är på ritningsstadiet förändringar när den översätts till verkligheten.

Det allra första hindret som ingenjörer möter är förlusten av fjädringseffektiviteten medan alla grundarbeten som visas på papper genomförs. Av dessa skäl har den hydropneumatiska versionen av upphängningen både fördelar och nackdelar.

Tänk först på fördelarna med en sådan upphängning. Dessa inkluderar:

1. Spjällens maximala jämnhet. I detta avseende, under lång tid, modeller som produceras av det franska företaget Citroen (läs om historien om detta bilmärke här), ansågs som standard.
2. Det är lättare för föraren att kontrollera sitt fordon runt hörnen när han kör i hög hastighet.
3. Elektroniken kan anpassa upphängningen till körstilen.
4. Tillverkaren garanterar att systemet kan gå upp till 250 tusen kilometer (förutsatt att en ny bil köps, inte en begagnad).
5. I vissa modeller har biltillverkaren tillhandahållit manuell justering av karossens position i förhållande till vägen. Men även det automatiska läget gör ett utmärkt jobb med sin funktion.
6. I både manuella och automatiska lägen gör systemet ett utmärkt jobb med att anpassa arbetets styvhet beroende på vägsituationen.
7. Kompatibel med de flesta typer av bakre axel med flera länkar, samt MacPherson-stag som används på framsidan av bilen.

Nackdelar med hydropneumatisk suspension

Trots det faktum att den hydropneumatiska upphängningen kvalitativt kan ändra sina egenskaper, har den flera betydande nackdelar, varför de flesta bilister inte överväger att köpa fordon med en sådan upphängning. Dessa nackdelar inkluderar:

1. För att förverkliga den maximala effekten av det ritade arbetet måste tillverkaren använda speciella material samt införa innovativ teknik i produktionen av sina bilmodeller.
2. Ett stort antal regulatorer, ventiler och andra element som är nödvändiga för högkvalitativ drift av systemet är samtidigt potentiella områden för möjlig nedbrytning.
3. I händelse av haveri förknippas reparationen med nedmontering av intilliggande fordonskomponenter, vilket i vissa fall är extremt svårt att utföra. På grund av detta måste du leta efter en riktig specialist som kan göra allt arbete med hög kvalitet och inte skada maskinen.
4. Hela monteringen är dyr och kräver på grund av det stora antalet komponenter ofta underhåll och reparation. Detta gäller särskilt för bilar som köpts på sekundärmarknaden (för information om vad du behöver vara uppmärksam på när du köper en begagnad bil, läs i en annan recension).
5. På grund av nedbrytningen av en sådan upphängning kan bilen inte köras, eftersom tryckförlusten automatiskt leder till att systemets spjällfunktioner försvinner, vilket inte kan sägas om klassiska fjädrar och stötdämpare - de misslyckas samtidigt aldrig plötsligt.
6. Systemet är ofta inte lika pålitligt som biltillverkaren är övertygad om.

Efter att Citroen började alltmer stöta på funktionsstörningar i sin utveckling, beslutades det att ändra denna upphängning till en klassisk analog för modeller av budgeten. Även om varumärket inte helt har övergivit produktionen av systemet. Dess olika varianter kan ses på premiumbilar från andra bilmärken.

Denna utveckling är nästan omöjlig att hitta i vanliga produktionsbilar. Oftast är premium- och lyxbilar som Mercedes-Benz, Bentley och Rolls-Royce utrustade med en sådan fjädring. Under åren har hydropneumatisk fjädring monterats på Lexus LX570 lyxiga SUV.

Om vi ​​pratar om Citroen C5, för vilken den senaste generationen Hydractive utvecklades, används nu bara en pneumatisk analog i dessa bilar. Detaljer om hur en sådan upphängning fungerar, liksom hur den fungerar, beskrivs i en annan artikel... Den franska biltillverkaren fattade detta beslut för att minska produktionskostnaderna och försäljningen av den populära modellen.

Så med den hydropneumatiska upphängningen kan du ändra höjden på bilen såväl som spjällenheternas styvhet. Som ett alternativ använder vissa tillverkare magnetiska upphängningsändringar för dessa ändamål. De beskrivs i detalj i en annan recension.

Sammanfattningsvis erbjuder vi en kort videojämförelse av några effektiva konstruktioner av upphängningar, inklusive den hydropneumatiska versionen:

⚫KAN TÅTA ALLT! OVENLIGT BILFÄNGNING.