Multitronic-växellådans struktur och funktion

För att någon bil ska kunna röra sig är det nödvändigt att överföra det vridmoment som motorn genererar korrekt till fordonets drivhjul. Det finns en överföring för detta ändamål. Den allmänna anordningen, liksom driftsprincipen för detta maskinsystem, beaktas i en annan artikel... För ett par decennier sedan hade de flesta bilister lite val: biltillverkarna erbjöd dem antingen en mekaniker eller en automatisk.

Idag finns det ett stort antal sändningar. Nyckelelementet i systemet är överföringen. Enheten ger rätt kraftuttag från motorn och överför rotationsrörelser till drivhjulen. Beroende på modifiering av växellådan kan den fungera utan att avbryta kraftflödet eller med periodisk frånkoppling / anslutning av växellådan och motorn för att växla.

Den vanligaste modifieringen är en mekanisk låda (om principen för dess funktion och den enhet som finns separat granskning). Men för älskare av ökad komfort har ett stort antal automatiska växellådor utvecklats. separat beskriver de olika modifieringarna av sådana överföringar. Här är några exempel på dessa rutor:

• Tiptronic automatväxellåda (läs om den här);
• Easytronic robotbox (den diskuteras i detalj i en annan recension);
• Manuell växellåda DSG är en av de mest populära modifieringarna av robotar (för detaljer om dess fördelar och nackdelar, läs separat) Etc

En typ av överföring är en kontinuerlig variabel eller variator. Vad det är och hur det fungerar finns också. separat artikel... Multitronic kan betraktas som en förbättrad version av denna typ av transmission.

Tänk på multitronisk växellåda, hur ett sådant system fungerar, vilka fördelar och nackdelar har det, samt några problem med mekanismerna.

Vad är en Multitronic-överföring?

Företaget Audi, som är en del av VAG -koncernen (för mer information om denna förening, läs separat), har utvecklat en kontinuerligt variabel transmissionstyp Multitronic. Ett annat namn för utvecklingen av s tronic Audi. Sändningens namn spårar en koppling till den relaterade analoga Tiptronic. Konceptet "Multi" passar perfekt den typ av växellåda som övervägs, eftersom överföringen av vridmoment har ett stort antal utväxlingar under drift av enheten.

Utformningen av denna variator kommer att bestå av:

• En koppling med flera skivor av friktionstyp utformad för framåtgående rörelse (anordningen beaktas mer detaljerat här);
• En koppling av flera skivor av friktionstyp, som är ansvarig för baksidan av bilen;
• Planetmekanism;
• Kedjeöverföring (till skillnad från standardvariatorer är denna modifiering inte längre utrustad med ett bälte utan med en kedja, vilket ökar enhetens arbetsresurs);
• Mellanväxel;
• Huvudöverföring;
• Differential (denna mekanism beaktas i detalj i en annan recension);
• ECU eller elektronisk styrenhet.

Flerkopplingskopplingen, som är ansvarig för körning framåt och bakåt, fungerar som en kopplingskorg som bryter överföringen av vridmoment under övergången mellan lägen (framåt, parkering, back, etc.) Planetelementet är utformat för att flytta maskinen i omvänd riktning. I annat fall kommer överföringen av vridmoment att ske från drivskivan (kopplingen är ansluten till den via mellanaxeln) till den drivna remskivan på grund av stålkedjan. Den drivna remskivan är ansluten till den sista drivningen.

För att kontrollera utväxlingen används en hydraulisk enhet (den flyttar remskivornas väggar för att ändra diametern på var och en av dem), liksom flera sensorer. Sensorer i det elektroniska systemet ansvarar för:

• Bestämning av positionen för spaken på väljaren;
• Arbetsvätsketemperaturreglering;
• Växellådsoljetryck;
• Rotation av axlarna vid ingången och utgången från kontrollpunkten.

Kontrollenheten sys på fabriken. Baserat på de signaler som tas emot från alla sensorer aktiveras olika algoritmer i mikroprocessorn, som ändrar växelkvoten mellan remskivorna.

Vi kommer att titta på hur var och en av dessa komponenter fungerar lite senare. Låt oss nu diskutera lite vad CVT lockar många bilägare. Om vi ​​jämför en momentomvandlare automatisk med en variator, kräver den första typen av transmission mer bränsle för att flytta bilen. I det sker inte alltid hastighetsförändringen vid det mest optimala driftläget för förbränningsmotorn för fordonets högkvalitativa dynamik.

Produktionen av variatorn tar mindre material och tillverkningstekniken är något enklare. Men trots detta, i jämförelse med klassiska lådor, där vridmoment överförs genom växlar, är variatorn en ganska ovanlig kraftuttagsenhet. Som vi redan har märkt används istället för ett rem en stålkedja för att rotera den drivna axeln.

Kedjan är installerad mellan två avsmalnande remskivor. Dessa element är fästa på drivenheten och drivaxlarna. Varje remskiva kan ändra sin diameter på grund av sidoelementens rörelse. Ju mindre avståndet mellan väggarna i remskivan är, desto större blir diametern i axelaxeln. Variatorns konstruktion är lättare jämfört med en konventionell automatisk växellåda. Detta gör det möjligt att använda denna utveckling i små stadsbilar, för vilka vikt är viktig, eftersom de ofta får en svag motor under huven.

Ett annat utmärkande drag hos Multitronic-variatorn är frånvaron av en momentomvandlare. I alla automatiska överföringar, förutom robotalternativ (här läs mer om hur roboten skiljer sig från maskinen), denna mekanism används. Först och främst behövs det så att föraren säkert kan starta motorn och bilen kan börja röra sig korrekt. I stället är Multitronic-systemet utrustat med ett kopplingspaket (flerskiktsfriktionselement för back- och framväxlar) och ett svänghjul med två massor (för detaljer om hur det skiljer sig från ett konventionellt svänghjul, se i en annan artikel).

Multitronisk arbetsprincip

Multitronic-transmissionens funktion är nästan identisk med den klassiska variatorn. Den konventionella varianten har en funktion som många bilister ogillar. Vid konstant hastighet går växellådan tyst och motorn är nästan ohörbar. Men när föraren trycker på gaspedalen mot golvet hoppar motorhastigheten och bilen accelererar långsamt. Naturligtvis gäller detta arbetet med de första variatorerna som dök upp på 1980- och 90-talet.

För att eliminera denna effekt började tillverkarna introducera virtuella växlar i överföringen. Var och en av dem är beroende av sitt eget förhållande mellan remskivaxlarnas diametrar. Simuleringen av växling styrs med en spak installerad på växellådsväljaren eller paddelväxlarna.

Denna funktionsprincip har också en multitronic från Audi, som uppdaterades 2005. Vid uppmätt körning ökar / minskar växellådan fordonets hastighet på samma sätt som en vanlig CVT. Men för dynamisk acceleration används "Sport" -läget, vilket simulerar driften av en automatisk växellåda (utväxlingen mellan remskivorna är inte jämn, men fast).

Hur fungerar Multitronic?

Så i grund och botten kommer en multitronic att fungera på samma sätt som en klassisk variator utrustad med en momentomvandlare. När motorn är igång sker kraftuttaget genom två remskivor anslutna av en kedja. Driftläget beror på förarens inställningar (till vilket läge han flyttar spaken på väljaren). Gradvis accelererar bilen, växellådan ändrar avståndet mellan sidodelarna på remskivorna, ökar diametern på den främre och minskar på den drivna (kedjedrevet på en mountainbike har samma princip).

Den drivna remskivan är ansluten till den slutliga drivenheten, som i sin tur är ansluten till en mekanism utformad för att vrida varje drivhjul. Hela processen styrs av en ECU. Tänk på vad som är särdraget hos arbetet med några av huvudelementen i denna överföring.

Kopplingar med flera skivor

Som nämnts tidigare är kopplingarnas roll att tillhandahålla kommunikation mellan svänghjulet och växellådsaxeln. De ersätter den klassiska kopplingen som används i manuella och robotväxlar. Genom sin design skiljer sig inte dessa kopplingar från analoger som används i automatiska växlingsmaskiner.

Dessa element fungerar aldrig samtidigt, eftersom var och en av dem ansvarar för sin egen rörelseriktning för bilen. När föraren flyttar växelspaken till läge D spänns kopplingen framåt. Position R kopplar ur denna koppling och aktiverar den andra kopplingen som är ansvarig för backning.

Läget för N- och P-spaken inaktiverar båda kopplingarna och de är i öppet tillstånd. Sådana kopplingar används endast i konfigurationen med ett svänghjul med två massor. Anledningen är att denna skiva eliminerar vridningsvibrationer som kommer från vevaxeln (för mer information om varför ett svänghjul finns i bilen och vilka modifieringar av denna del av kraftenheten, läs i en annan artikel).

Planetutrustning

Som tidigare nämnts är denna mekanism endast avsedd att köra fordonet i R-läge (bakåt). När föraren aktiverar hastighet framåt spänns friktionsplattans block, varigenom axeln ansluts vid ingången till växellådan och bäraren. I detta fall är planetväxeln låst och befinner sig i fri rotation med drivaxeln.

När backväxeln är aktiverad låser kuggväxeln på mekanismens kropp, den främre kopplingen släpps och den bakre kopplingen kläms fast. Detta säkerställer att vridmomentet överförs i den andra riktningen och att hjulen svänger så att maskinen börjar röra sig bakåt.

Utväxlingsförhållandet är i det här fallet lika med ett och fordonets hastighet styrs av styrenheten, beroende på motorhastighet, gaspedalens läge och andra signaler.

CVT-överföring

Nyckelmekanismen, utan vilken rutan inte fungerar, är variatoröverföringen. Variator i den meningen att mekanismen ger ett stort antal alternativ för förhållandet mellan diametrarna.

Anordningen för varje remskiva innefattar två avsmalnande skivor som kan röra sig relativt axelns axel. På grund av detta ökar / minskar den centrala delen av enheterna som kretsen är placerad i enlighet med önskat värde.

Drivskivan är ansluten till vevaxeln med hjälp av ett mellanväxel. Huvudväxeln drivs av en kedja och drivd remskiva. Det speciella med denna design är att elektroniken smidigt ändrar diametern på remskivans och kedjans kontaktdel. Tack vare detta inträffar hastighetsförändringen omärkligt för föraren (det finns ingen turbofördröjning eller kraftgap vid växling).

Så att skivorna på varje remskiva kan röra sig längs axeln, är var och en av dem anslutna till en hydraulcylinder. Varje mekanism har två hydraulcylindrar. Den ena är ansvarig för kedjans nedåtgående kraft mot remskivans yta, och den andra ändrar utväxlingsförhållandet genom att öka / minska remskivans diameter.

Styrsystem

Överföringsstyrsystemet innehåller följande element:

• Hydrauliskt block;
• ECU;
• Sensorer.

Var och en av sensorerna registrerar olika parametrar för överföringen och fordonet. Detta är till exempel antalet varv hos drivenheten och drivaxlarna, hur effektiv kylningen av smörjsystemet är och smörjmedlets tryck. Tillgängligheten för vissa sensorer beror på överföringsårets modell och dess modell.

Den elektroniska styrenhetens uppgift är att samla in signaler från sensorer. I mikroprocessorn aktiveras olika algoritmer som bestämmer vad utväxlingen ska vara vid ett visst ögonblick av fordonets rörelse. Det är också ansvarigt för att koppla in fram- eller bakåt-hastighetskopplingen.

Trots det faktum att denna modifiering av växellådan inte använder en momentomvandlare, finns fortfarande hydraulik i den. Ventilkroppen behövs för att ansluta / koppla bort motsvarande friktionskoppling. Arbetsvätskan i linjen ändrar riktning och styrenheten bestämmer hur mycket kraft som ska vara på skivorna för effektivt ingrepp. En magnetventil används för att ändra riktning på oljeflöde.

En ytterligare funktion hos ventilkroppen är att kyla kopplingarna under deras drift så att skivornas ytor inte överhettas, varigenom de kommer att förlora sina egenskaper. Ventilkroppsdesignen innebär närvaron av följande element:

• Zolotnika;
• Hydroventiler;
• Magnetventiler som ansvarar för att ändra trycket i systemet.

En individuell oljepump krävs för att driva hydraulenheten. I det här fallet används en växelmodifiering som har en mekanisk förbindelse med växellådans ingångsaxel. Som en extra pump har tillverkaren utrustat systemet med en utmatningspump (den ger cirkulation på grund av arbetsfluidens sällsynthet i ett hålrum). Dess uppgift är att kyla arbetsvätskan och säkerställa dess cirkulation längs linjen.

För att förhindra att oljan i ledningen överhettas används en separat kylare i överföringen (mer detaljerat övervägs anordningen och principen för denna komponents funktion. separat).

Vad är problemet med Audi Multitronic s tronic-transmission?

Så om Multitronic är en förbättrad version av den klassiska CVT, vad är det för fel, varför många bilister tvekar att överväga att köpa en bil med en sådan låda?

Först och främst är det värt att vara uppmärksam på att variatorn erbjuds som ett alternativ som ökar körkomforten. Biltillverkaren antar att en bekväm åktur är en uppmätt tur utan hård acceleration. Det ser mer ut som en lugn promenad i ett naturskönt område än en sprintlopp i en tävling. Av denna anledning är denna växellåda inte avsedd för sportig körning.

Tidiga multitroniska modeller kunde överföra inom 300 Nm. vridmoment. Senare utveckling har något ökat värde - upp till 400 ton. Flertrådskedjan håller helt enkelt inte längre. Av denna anledning är enheten inställd på att öka drivkraften stadigt. Kedjeslitage beror på hur ofta föraren sätter växellådan under maximal belastning.

Det perfekta paret för en kontinuerligt variabel transmission är en bensinmotor. Det kan ha ett högt vridmoment, men det stiger i ett brett intervall, vilket säkerställer en smidig acceleration av transporten, och de maximala Newtons finns nästan vid varvtoppens topp.

Mycket värre multitronic tolererar arbete ihop med en produktiv dieselmotor. Förutom att det maximala vridmomentet redan finns tillgängligt vid medelhastigheter, ändras det dramatiskt. På grund av detta slits kedjan snabbare.

Ett annat problem är att växellådsoljebyte måste närmas med särskild uppmärksamhet och inte överskrida byteschemat. Om vilken typ av olja som hälls i lådan, läs här... Planerat underhåll av lådan måste utföras efter cirka 60 tusen km. miltal. Ett mer exakt intervall indikeras av biltillverkaren.

Symtom som indikerar en multitronisk nedbrytning inkluderar:

• Belysningen av alla lägen på växellådsväljaren tänds, oavsett spakens läge;
• Bilen tappade accelerationen - den började ryckas;
• Efter att ha bytt till D-läge stannar motorn;
• När backhastigheten är på, går greppet på hjulen helt eller delvis förlorat.
• Att växla till neutralt varvtal N avbryter inte kraftuttaget och maskinen fortsätter att röra sig;
• Vid hastigheter upp till 50 km / h observeras en godtycklig förändring i utväxlingsförhållandet med samma läge som gaspedalen.

Hur mycket kostar en multitronisk kontraktsöverföring? - reparation av multitronic audi

Även om många bensinstationer tillhandahåller reparationstjänster för multitroniska lådor, står många bilister inför ett val: är det värt att reparera det eller är det bättre att köpa en begagnad enhet på sekundärmarknaden, till exempel vid demontering. Anledningen är att kostnaden för att reparera denna transmission är nästan dubbelt så mycket som att köpa en fungerande enhet.

En annan riktlinje är för vilket syfte lådan behöver bytas ut eller repareras. Om bilen är kär för bilägaren och han inte planerar att sälja den inom en snar framtid, finns det kanske en anledning att investera allvarliga medel i reparationen av enheten. Vid planerad försäljning av ett fordon blir det billigare att köpa en arbetslåda för demontering. I detta fall är det möjligt att sälja bilen till ett rimligt pris.

Lyckligtvis erbjuder marknaden för begagnade reservdelar, mekanismer och sammansättningar ett stort sortiment, inklusive för reparation av denna typ av låda. Den främsta anledningen är att detta är en drivlinan från legendariska bilar - Audi, som är kända för sin höga kvalitet.

Ska du vara rädd för Multitronic-växellådan?

Multitronic automatväxellådan installerades oftare på framhjulsdriven Audi. Men denna regel gäller inte modeller med en icke-standard kropp, till exempel konvertibler (läs om funktionerna i denna kroppstyp separat).

I många fall började multitroniken bli nyckfull efter ett eller två hundra tusen kilometer. Men oftast beror detta inte på att enhetens delar är slitna, utan på att styrenheten går sönder eller fungerar fel. I det här fallet löses problemet genom att köpa en ny styrenhet.

När det gäller installationen på en bil utrustad med en dieselmotor betyder det inte alltid automatiskt en snabb nedbrytning av lådan. Det finns fall när en bil i en sådan konfiguration avgick 300 tusen, och överföringen i den reparerades aldrig.

När du köper en begagnad bil är det nödvändigt att ta reda på i vilket skick transportlådan är. Om det finns medel för underhåll och mindre reparationer av enheten, samt erfarenhet av att använda sådana växellådor, kan du inte vara rädd för att köpa fordon med liknande transmission. Naturligtvis finns det oärliga säljare som försäkrar att bilen fungerade ordentligt, men i själva verket reparerades fordonet bara för den kommande försäljningen. I en separat recension vi diskuterade vad man ska leta efter när man köper en begagnad bil.

Inte illa Multitronic klarar stadens regim. Föraren måste vänja sig vid svårigheterna med en sådan transmission. Naturligtvis är det riskabelt att köpa en Audi med Multitronic på eftermarknaden. Jämfört med en tiptronic eller samma mekanik tål den här lådan inte så mycket körsträcka. Men inte allt är så dramatiskt som många bilister målar. Om en begagnad bil köptes är det mycket troligt att en bil med en låda som redan har utarbetat sitt arbetsliv. Naturligtvis kommer ett sådant förvärv att kosta ett ganska öre för den nya ägaren. Men i allmänhet fungerar den här typen av lådor pålitligt.

I vilka Audi-modeller har Multitronic-överföringen använts?

Hittills har produktionen av multitronic redan slutförts (den sista överföringen av denna typ lämnade monteringslinjen 2016), så en ny bil med Multitronic kan inte längre hittas. Den installerades främst i premiumbilar från Audi-företaget. Oftare finns det i A4-konfigurationen; A5; A6 och A8.

Eftersom Multitronic huvudsakligen användes i framhjulsdrivna bilar, kan det förväntas att en sådan bil med automatisk växellåda (tillverkad fram till 2016) kommer att vara utrustad med denna transmission, även om det finns undantag.

Det är också värt att överväga att denna utveckling inte användes tillsammans med Quattro-systemet. Det var extremt sällsynt att det fanns modifieringar som anpassades specifikt för den här enheten. Men det mesta av multitronic användes inte på det. I vilka modeller som säljs på eftermarknaden hittar du en automatisk växellåda av en CVT-typ (Audi-modeller):

• A4 i B6-, B7- och B8-kroppar;
• A5 på baksidan av 8T;
• A6 i kropparna av C5, C6 och C7;
• A7 på baksidan av C7;
• A8 i kropparna i D3 och D4.

Hur vet jag om min bil har en Multitronic-transmission?

Med tanke på att automatiska växellådor av samma typ kan se annorlunda ut är det extremt svårt att visuellt bestämma vilken transmission som är utrustad med en viss bil. Hur avgör man om Multitronic är värd i modellen i fråga?

Detta kan huvudsakligen bestämmas av hur överföringen beter sig medan fordonet accelererar. Om du känner en tydlig växling och i detta ögonblick minskar motorvarvtalet anständigt, kopplas motorn ihop med en dubbelkopplingslåda av typen Tiptronic från Audi.

Förekomsten av en nisch i väljaren för att simulera manuell växling (+ och -) betyder inte nödvändigtvis att tillverkaren har utrustat bilen med allt annat än multitronic. I det här fallet föreslogs också alternativ med en imitation av manuell kontroll av övergången från en hastighet till en annan.

När man under uppmätt acceleration av bilen känner en liten övergång var 20 km / h, men det finns inga signifikanta förändringar i motorhastigheten, indikerar detta att bilen är utrustad med Multitronic. Det finns ingen sådan effekt i lådor med en fast förändring i utväxlingen.

Box Multitronic: dess fördelar och nackdelar

På grund av designfunktionerna kan variatorväxellådan inte överföra högt vridmoment från motorn till drivhjulen. Trots det faktum att ingenjörer har försökt eliminera denna brist i årtionden, har detta hittills inte uppnåtts helt. Även om vissa biltillverkare har lyckats skapa bra bilmodeller som kan glädja sportfans. Ett exempel på detta är utvecklingen av Subaru - Limeatronic, som är installerad i Levorg-modellen.

När det gäller Multitronic-lådan, som användes i vissa Audi-modeller, inkluderar fördelarna med denna transmission:

• Hög smidighet under körningen, liksom bekväm dynamik, vilket är kännetecknande för alla kontinuerligt variabla transmissionstyper, men fordonets dynamik beror inte enbart på motorhastigheten.
• På grund av det faktum att det inte finns några mellanrum mellan växlingarna (utväxlingen ändras utan att bryta vridmomentet) accelererar bilen snabbare än en utrustad med en annan automatisk typ av låda;
• Enheten använder inte mer olja, vilket är fallet med analoger som drivs av en momentomvandlare, så designen är mycket lättare. Tack vare detta och den högre kvalitetsprincipen att använda vridmomentet, kan överföringen spara bränsle jämfört med analoger utrustade med en momentomvandlare;
• Bilen reagerar bättre på att trycka på gaspedalen.

Men trots sin effektivitet har Multitronic ett antal allvarliga nackdelar:

1. När transporten stannar nedför kan bilen rulla om handbromsbeläggen inte trycks bra mot skivan;
2. Biltillverkaren rekommenderar inte att transportera en trasig bil med bogsering - det är bättre att använda en dragbil;
3. Delar av denna transmission har en liten livslängd;
4. Om lådan misslyckas är reparationen dyr, och det finns inte så många specialister som förstår enheten för denna överföring.

I en annan artikel en jämförelse mellan en variator och en robotbox beaktas.

Resultat

Så, jämfört med andra automatiska växellådor, har Multitronic sina egna fördelar, till exempel mjuk acceleration och god ekonomi. Om du tar hand om den här bilenheten i tid, kommer den att fungera länge. Men återställningen av enheten efter dess haveri kommer alltid att förknippas med allvarligt avfall. Det händer så att servicestationens mästare säger att oljan inte ändras i den här rutan, det är bättre att inte argumentera utan bara hitta en annan verkstad.

Dessutom erbjuder vi en kort videoöversikt över vanliga störningar i Audi Multitronic CVT-lådan:

Vad går sönder, faller sönder och slits ut i Audi Multitronic CVT (01J)?