Elektroniskt tändningssystem

En bil är ett mycket komplext system, även om vi står inför en gammal klassiker. Fordonets enhet innehåller ett stort antal mekanismer, enheter och system som interagerar med varandra och gör att du kan utföra arbete med transport av gods och passagerare.

Nyckelenheten som ger bilens dynamik är motorn. En förbränningsmotor som drivs av bensin, oavsett fordonstyp, även om det är en skoter, kommer att vara utrustad med ett tändsystem. Principen för dieselenhetens funktion skiljer sig åt genom att VTS i cylindern tänds på grund av injektion av diesel i den del av luften som värms upp från hög kompression. Läs om vilken motor som är bättre. i en annan recension.

Vi kommer nu att fokusera mer på tändsystemet. Förgasaren ICE kommer att vara utrustad med Kontakt eller kontaktlös modifiering... Det finns redan separata artiklar om deras struktur och skillnaden. Med utvecklingen av elektronik och dess gradvisa införande i fordon fick en modern bil ett mer förbättrat bränslesystem (läs om typerna av insprutningssystem här), samt ett förbättrat tändsystem.

Tänk på vad ett elektroniskt tändsystem är, hur det fungerar, dess betydelse för antändningen av en luftbränsleblandning och dynamiken i en bil. Låt oss också se vad nackdelarna med denna utveckling är.

Vad är ett elektroniskt tändsystem

Om i kontakt- och beröringssystem skapas och distribueras av en gnista mekaniskt och delvis elektroniskt, är denna SZ av enbart elektronisk typ. Även om de tidigare systemen också delvis använder elektroniska enheter, finns mekaniska element.

Till exempel använder en kontakt SZ en mekanisk signalbrytare, som aktiverar frånkopplingen av lågspänningsströmmen i spolen och alstringen av en högspänningspuls. Den innehåller också en distributör som fungerar genom att stänga kontakterna på motsvarande tändstift med hjälp av en roterande skjutreglage. I det kontaktlösa systemet ersattes den mekaniska brytaren med en Hall-sensor installerad i en distributör, som har en liknande struktur som i det tidigare systemet (för mer information om dess struktur och funktionsprincip, läs i en separat granskning).

Den mikroprocessorbaserade SZ-typen anses också vara kontaktlös, men för att inte skapa förvirring kallas den elektronisk. I denna modifiering finns inga mekaniska element, även om det också fortsätter att fixera vevaxelns rotationshastighet för att bestämma ögonblicket när det är nödvändigt att leverera en gnista till tändstiftet.

I moderna bilar består denna SZ av flera viktiga element, vars arbete bygger på skapande och distribution av elektriska impulser med olika värden. För att synkronisera dem finns det speciella sensorer som inte finns i tidigare systemändringar. En av dessa sensorer är DPKV, som det finns separat detaljerad artikel.

Ofta är elektronisk tändning oupplösligt kopplad till driften av andra system, till exempel bränsle, avgas och kylning. Alla processer styrs av en ECU (elektronisk styrenhet). Denna mikroprocessor är programmerad på fabriken för parametrarna för ett visst fordon. Om ett fel inträffar i programvaran eller i ställdonen fixar kontrollenheten detta fel och skickar en motsvarande avisering till instrumentpanelen (oftast är det motorikonen eller Check Engine-inskriptionen).

Vissa problem elimineras genom att återställa fel som identifierats vid datordiagnostik. Läs om hur denna procedur går. här... I vissa bilar finns ett vanligt självdiagnosalternativ som gör att du kan bestämma exakt vad problemet är och om det är möjligt att fixa det själv. För att göra detta måste du ringa motsvarande meny för inbyggda systemet. Hur detta kan göras i vissa bilar, står det separat.

Värdet på det elektroniska tändningssystemet

Tändsystemets uppgift är inte bara att antända en blandning av luft och bensin. Dess enhet bör innehålla flera mekanismer som avgör det mest effektiva ögonblicket när det är bättre att göra det.

Om kraftenheten endast fungerar i ett läge kan den maximala effektiviteten tas bort när som helst. Men denna typ av funktion är opraktisk. Motorn behöver till exempel inte höga varvtal för att gå på tomgång. Å andra sidan, när bilen laddas eller tar fart, behöver den ökad dynamik. Naturligtvis kan detta uppnås med en växellåda med ett stort antal hastigheter, inklusive låg och hög hastighet. En sådan mekanism skulle emellertid vara för komplex att inte bara använda, utan också att upprätthålla.

Förutom dessa olägenheter skulle stabil motorhastighet inte tillåta tillverkare att producera smidiga, kraftfulla och samtidigt ekonomiska bilar. Av dessa skäl är även enkla kraftaggregat utrustade med ett insugningssystem som gör det möjligt för föraren att självständigt bestämma vilka egenskaper hans fordon ska ha i ett visst fall. Om han till exempel behöver köra långsamt, för att köra upp till bilen framför honom i en sylt, sänker han motorvarvtalet. Men för en snabb acceleration, till exempel före en lång stigning eller vid omkörning, måste föraren öka motorvarvtalet.

Problemet med att ändra dessa lägen är förknippat med det speciella med förbränningen av luft-bränsleblandningen. I en vanlig situation, när motorn inte är laddad och bilen står stilla, tänds BTC från en gnista som genereras av tändstiftet när kolven når det övre dödläget och utför ett komprimeringsslag (för alla slag av en fyrtakts- och 4-taktsmotor, läs i en annan recension). Men när en last placeras på motorn, till exempel, börjar fordonet röra sig, bör blandningen börja antändas vid kolvets TDC eller millisekunder senare.

När hastigheten stiger på grund av tröghetskraften passerar kolven referenspunkten snabbare, vilket leder till en för sent antändning av bränsle-luftblandningen. Av denna anledning måste gnistan initieras några millisekunder tidigare. Denna effekt kallas antändningstiming. Att styra denna parameter är en annan funktion hos tändsystemet.

I de första bilarna för detta ändamål fanns en speciell spak i transportutrymmet, genom att flytta vilken föraren oberoende bytte denna UOZ beroende på den specifika situationen. För att automatisera denna process tillsattes två regulatorer i kontakttändningssystemet: vakuum och centrifugal. Samma element migrerade till den mer avancerade BSZ.

Eftersom varje komponent endast gjorde mekaniska justeringar var deras effektivitet begränsad. En mer exakt justering av enheten till önskat läge är endast möjlig tack vare elektronik. Denna åtgärd tilldelas helt kontrollenheten.

För att förstå hur en mikroprocessorbaserad SZ fungerar måste du först förstå dess enhet.

Sammansättningen av insprutningsmotorns tändsystem

En insprutningsmotor använder elektronisk tändning, som består av:

• Kontroller;
• Vevaxellägesgivare (DPKV);
• Tandad remskiva (för att bestämma ögonblicket för bildandet av en högspänningspuls);
• Tändningsmodul;
• Högspänningsledningar;
• Tändstift.

Låt oss ta en titt på nyckelelementen separat.

Tändmodul

Tändmodulen består av två tändspolar och två högspänningsbrytarnycklar. Tändspolar har funktionen att omvandla en lågspänningsström till en högspänningspuls. Denna process uppstår på grund av en abrupt frånkoppling av primärlindningen, på grund av vilken en högspänningsström induceras i en närliggande sekundärlindning.

En högspänningspuls krävs för att generera tillräcklig elektrisk urladdning vid tändstiften för att antända luft/bränsleblandningen. Omkopplaren är nödvändig för att slå på och stänga av tändspolens primärlindning vid rätt tidpunkt.

Drifttiden för denna modul påverkas av motorhastigheten. Baserat på denna parameter bestämmer styrenheten på/av-hastigheten för tändspolens lindning.

Högspänningständningsledningar

Som namnet antyder är dessa element utformade för att leda högspänningsström från tändmodulen till tändstiftet. Dessa ledningar har ett stort tvärsnitt och den tätaste isoleringen inom all elektronik. På båda sidor av varje tråd finns klackar som ger maximal kontaktyta med ljusen och modulens kontaktenhet.

För att förhindra att ledningarna bildar elektromagnetiska störningar (de kommer att blockera driften av annan elektronik i bilen), har högspänningskablar ett motstånd på 6 till 15 tusen ohm. Om isoleringen av ledningarna till och med lite bryter igenom, påverkar detta motorns prestanda (MTC tänds dåligt eller motorn startar inte alls, och ljusen översvämmas ständigt).

Tändstift

För att luft-bränsleblandningen ska antändas stabilt skruvas tändstift in i motorn, på vilka högspänningskablarna som kommer från tändmodulen sätts på. Det finns en beskrivning av designfunktionerna och funktionsprincipen för ljusen. separat artikel.

Kort sagt, varje ljus har en central och sidoelektrod (det kan finnas två eller flera sidoelektroder). När primärlindningen i spolen är frånkopplad flyter en högspänningsström från sekundärlindningen genom tändmodulen till motsvarande ledning. Eftersom tändstiftselektroderna inte är anslutna till varandra, utan har ett exakt kalibrerat gap, bildas ett sammanbrott mellan dem - en elektrisk ljusbåge som värmer VTS till antändningstemperaturen.

Gnistkraften beror direkt på gapet mellan elektroderna, strömstyrkan, typen av elektroder och kvaliteten på antändningen av luft-bränsleblandningen beror på trycket i cylindern och kvaliteten på denna blandning (dess mättnad).

Vevaxellägesgivare (DPKV)

Denna sensor är ett integrerat element i det elektroniska tändsystemet. Det gör det möjligt för styrenheten att alltid fixera kolvarnas position i cylindrarna (vilken av dem kommer att vara i det övre dödläget av kompressionsslaget vid vilket ögonblick). Utan signaler från denna sensor kommer regulatorn inte att kunna avgöra när en högspänning behöver läggas på ett specifikt tändstift. I det här fallet, även om bränsleförsörjningen och tändningssystemen är i gott skick, kommer motorn fortfarande inte att starta.

Sensorn känner av kolvarnas läge med hjälp av ett ringdrev på vevaxelns remskiva. Den har i genomsnitt cirka 60 tänder, och två av dem saknas. I processen att starta motorn roterar den tandade remskivan också. När sensorn (den fungerar enligt principen om en Hall-sensor) upptäcker frånvaron av tänder, genereras en puls i den, som går till styrenheten.

Baserat på denna signal utlöses algoritmerna som programmerats av tillverkaren i styrenheten, som bestämmer UOZ, faserna för bränsleinsprutning, driften av injektorerna och driftläget för tändmodulen. Dessutom fungerar annan utrustning (till exempel en varvräknare) på signaler från denna sensor.

Principen för drift av det elektroniska tändsystemet

Systemet börjar sitt arbete genom att ansluta det till batteriet. Kontaktgruppen för tändningsbrytaren i de flesta moderna bilar är ansvarig för detta, och i vissa modeller utrustade med nyckelfri inmatning och en startknapp för kraftenheten slås den på automatiskt så snart föraren trycker på "Start" -knappen. I vissa moderna bilar kan tändningssystemet styras via en mobiltelefon (fjärrstart av förbränningsmotorn).

Flera delar är ansvariga för SZ: s arbete. Den viktigaste av dessa är vevaxelns positionssensor, som är installerad i de elektroniska systemen för insprutningsmotorer. Om vad det är och hur det fungerar, läs separat... Det ger en signal vid vilken punkt kolven i den första cylindern kommer att utföra ett kompressionsslag. Denna impuls går till styrenheten (i äldre bilar utförs denna funktion av en hackare och en fördelare), som aktiverar motsvarande spollindning, som är ansvarig för bildandet av högspänningsström.

I det ögonblick som kretsen slås på matas spänningen från batteriet till den primära kortslutningslindningen. Men för att en gnista ska bildas är det nödvändigt att säkerställa vevaxelns rotation - bara på detta sätt kan vevaxelns positionssensor kunna generera en impuls för att bilda en högspänningsenergistråle. Vevaxeln kan inte börja rotera på egen hand. En startmotor används för att starta motorn. Detaljer om hur denna mekanism fungerar beskrivs separat.

Startmotorn vrider kraftigt vevaxeln. Tillsammans med det roterar svänghjulet alltid (läs om de olika ändringarna och funktionerna i denna del här). Ett litet hål görs på vevaxelflänsen (mer exakt, flera tänder saknas). En DPKV installeras bredvid denna del, som fungerar enligt Hall-principen. Sensorn bestämmer det ögonblick då kolven i den första cylindern befinner sig i det övre dödläget vid slitsen på flänsen och utför ett kompressionsslag.

De pulser som skapas av DPKV matas till ECU. Baserat på algoritmer inbäddade i mikroprocessorn bestämmer det det optimala ögonblicket för att skapa en gnista i varje enskild cylinder. Styrenheten skickar sedan en puls till tändaren. Som standard förser denna del av systemet spolen med en konstant spänning på 12 volt. Så snart en signal tas emot från styrenheten stängs tändtransistorn.

För närvarande stannar elförsörjningen till den primära kortslutningslindningen plötsligt. Detta framkallar elektromagnetisk induktion, på grund av vilken en högspänningsström (upp till flera tiotusentals volt) genereras i sekundärlindningen. Beroende på systemtyp skickas denna impuls till den elektroniska distributören eller går direkt från spolen till tändstiftet.

I det första fallet kommer högspänningsledningar att finnas i SZ-kretsen. Om tändspolen installeras direkt på tändstiftet, består hela den elektriska ledningen av konventionella ledningar som används i hela den elektriska kretsen i fordonets inbyggda system.

Så snart elektricitet kommer in i ljuset bildas en urladdning mellan elektroderna, som antänder en blandning av bensin (eller gas, vid användning av HBO) och luft. Då kan motorn fungera självständigt, och nu finns det inget behov av en startmotor. Elektroniken (om startknappen används) kopplar automatiskt bort startmotorn. I enklare scheman måste föraren i detta ögonblick släppa nyckeln, och den fjäderbelastade mekanismen kommer att flytta tändningslåsens kontaktgrupp till systemets läge.

Som nämnts lite tidigare justeras tändningstiden av själva styrenheten. Beroende på bilmodell kan den elektroniska kretsen ha ett annat antal ingångssensorer, beroende på pulserna från vilka styrenheten bestämmer belastningen på kraftenheten, vevaxelns och kamaxelns rotationshastighet, samt andra parametrar för motorn. Alla dessa signaler behandlas av mikroprocessorn och motsvarande algoritmer aktiveras.

Typer av elektroniskt tändningssystem

Trots det stora utbudet av modifieringar av tändsystem kan alla delas upp i två typer:

• Direkt antändning
• Tändning genom distributören.

De första elektroniska SZ: erna var utrustade med en speciell tändmodul, som fungerade på samma princip som den kontaktlösa distributören. Han distribuerade högspänningspulsen till specifika cylindrar. Sekvensen styrdes också av ECU. Trots den mer tillförlitliga driften jämfört med det kontaktlösa systemet behövde denna ändring förbättras.

För det första kan en obetydlig mängd energi gå förlorad på högspänningsledningar av dålig kvalitet. För det andra, på grund av passage av högspänningsström genom de elektroniska elementen, krävs användning av moduler som kan arbeta under en sådan belastning. Av dessa skäl har biltillverkare utvecklat ett mer avancerat system för direkt antändning.

Denna modifiering använder också tändningsmoduler, bara de fungerar under mindre belastade förhållanden. Kretsen för en sådan SZ består av konventionell ledning, och varje ljus får en individuell spole. I den här versionen stänger styrenheten av transistorn på tändaren i en specifik kortslutning, vilket sparar tid för att fördela impulsen mellan cylindrarna. Även om hela processen tar några millisekunder, kan även mindre förändringar under den här tiden påverka kraftenhetens prestanda avsevärt.

Som en typ av SZ med direkt tändning finns det modifieringar med dubbla spolar. I den här versionen kommer den 4-cylindriga motorn att anslutas till systemet enligt följande. Den första och fjärde, liksom den andra och tredje cylindern är parallella med varandra. I ett sådant schema kommer det att finnas två spolar, som var och en ansvarar för sitt eget par cylindrar. När styrenheten levererar en avstängningssignal till tändaren, visas en gnista samtidigt i ett par cylindrar. I en av dem antändar urladdningen luft-bränsleblandningen och den andra är inaktiv.

Elektroniska tändningsfel

Även om införandet av elektronik i moderna bilar gjorde det möjligt att tillhandahålla finjustering av kraftenheten och olika transportsystem, utesluter detta inte funktionsfel även i ett så stabilt system som tändning. För att avgöra många problem är det bara datordiagnostik som hjälper. För standardunderhåll av en bil med elektronisk tändning behöver du inte gå en diplomkurs i elektronik, men nackdelen med systemet är att du visuellt kan bedöma dess tillstånd endast genom ljusets sot och ledarnas kvalitet.

Den mikroprocessorbaserade SZ saknar inte några haverier som är karakteristiska för tidigare system. Bland dessa fel:

• Tändstift slutar fungera. Från en separat artikel du kan ta reda på hur du bestämmer deras användbarhet;
• Brott av lindningen i spolen;
• Om högspänningskablar används i systemet kan de på grund av ålderdom eller dålig isoleringskvalitet tränga igenom, vilket leder till förlust av energi. I det här fallet är gnistan inte så kraftfull (i vissa fall saknas det alls) för att antända bensinångor blandade med luft;
• Oxidation av kontakter, som ofta förekommer i bilar som körs i våta områden.

Utöver dessa standardfel kan ESP också sluta fungera eller fungera på grund av fel på en enda sensor. Ibland kan problemet ligga i själva den elektroniska styrenheten.

Här är de främsta anledningarna till att tändningssystemet kanske inte fungerar korrekt eller inte fungerar alls:

• Bilägaren ignorerar det rutinmässiga underhållet av bilen (under proceduren diagnostiserar servicestationen och rensar fel som kan orsaka vissa elektroniska fel);
• Under reparationsprocessen installeras delar och ställdon av låg kvalitet, och i vissa fall, för att spara pengar, köper föraren reservdelar som inte motsvarar en specifik modifiering av systemet;
• Påverkan av externa faktorer, till exempel drift eller förvaring av fordonet under förhållanden med hög luftfuktighet.

Tändningsproblem kan indikeras av faktorer som:

• Ökad bensinförbrukning;
• Dålig reaktion hos motorn för att trycka på gaspedalen. I fallet med en olämplig UOZ kan tryckning på gaspedalen tvärtom sänka bilens dynamik.
• Kraftenhetens prestanda har minskat;
• Instabil motorhastighet eller stannar vanligtvis vid tomgång.
• Motorn började starta dåligt.

Naturligtvis kan dessa symtom indikera haverier i andra system, till exempel ett bränslesystem. Om det finns en minskning av motorns dynamik, dess instabilitet, bör du titta på ledningens tillstånd. Vid användning av högspänningsledningar kan de tränga igenom, vilket orsakar förlust av gnistkraft. Om DPKV går sönder startar inte motorn alls.

En ökning av enhetens frosseri kan vara förknippad med felaktig användning av ljusen, övergången av ECU till nödläge på grund av fel i den eller med en nedbrytning av den inkommande sensorn. Vissa modifieringar av bilens inbyggda system är utrustade med ett självdiagnosalternativ, under vilket föraren självständigt kan identifiera felkoden och sedan utföra lämpligt reparationsarbete.

Installation av elektronisk tändning på en bil

Om fordonet använder kontakttändning kan detta system ersättas med elektronisk tändning. Det är sant att för detta är det nödvändigt att köpa ytterligare element, utan vilka systemet inte fungerar. Fundera på vad som behövs för detta och hur arbetet går till.

Vi förbereder reservdelar

För att uppgradera tändsystemet behöver du:

• Trambler av kontaktlös typ. Han kommer också att fördela högspänningsström genom ledningarna till varje ljus. Varje bil har sin egen modell av distributörer.
• Växla. Detta är en elektronisk brytare, som i kontakttändningssystemet är av mekanisk typ (en glidare som roterar på en axel, öppnar / stänger kontakterna på tändspolens primärlindning). Omkopplaren reagerar på pulser från vevaxelns lägessensor och öppnar / stänger kontakterna på tändspolen (dess primärlindning).
• Tändspole. I grund och botten är detta samma spole som används i kontakttändningssystemet. För att ljuset ska kunna bryta igenom luften mellan elektroderna behövs en högspänningsström. Den bildas i sekundärlindningen när den primära stängs av.
• Högspänningsledningar. Det är bättre att använda nya ledningar, snarare än de som installerades på det tidigare tändsystemet.
• Ny uppsättning tändstift.

Utöver de listade huvudkomponenterna måste du köpa en speciell vevaxelremskiva med ett ringhjul, ett vevaxellägessensorfäste och själva sensorn.

Installationsprocedur

Locket tas bort från distributören (högspänningskablar är anslutna till den). Själva ledningarna kan tas bort. Med hjälp av startmotorn vrider vevaxeln något tills motståndet och motorn bildar en rät vinkel. Efter att vinkeln på motståndet har ställts in får vevaxeln inte vridas.

För att korrekt ställa in tändningsmomentet måste du fokusera på de fem märkena som är tryckta på den. Den nya fördelaren måste installeras så att dess mittmärke sammanfaller med mittmärket på den gamla fördelaren (för detta, innan du tar bort den gamla fördelaren, måste motsvarande märke appliceras på motorn).

Ledningarna som är anslutna till tändspolen är bortkopplade. Därefter skruvas den gamla fördelaren loss och demonteras. Den nya fördelaren installeras i enlighet med märket på motorn.

Efter att ha installerat distributören fortsätter vi att byta ut tändspolen (elementen för kontakt och icke-kontakt tändsystem är olika). Spolen ansluts till den nya fördelaren med hjälp av en central trepolig tråd.

Därefter installeras en omkopplare i det fria utrymmet i motorrummet. Du kan fixera den på bilens kaross med självgängande skruvar eller skruvar. Därefter ansluts strömbrytaren till tändsystemet.

Därefter installeras en tandad remskiva med ett mellanrum för vevaxelns lägesgivare. En DPKV är installerad nära dessa tänder (för detta används en speciell konsol, fäst på cylinderblockhuset), som är ansluten till omkopplaren. Det är viktigt att överhoppningen av tänderna sammanfaller med kolvens övre dödpunkt i den första cylindern vid kompressionsslaget.

Fördelar med elektroniska tändsystem

Även om reparationen av mikroprocessorns tändsystem kommer att kosta en bilist ett ganska öre, och diagnostik av felfunktioner är extra kostnader, jämfört med kontakten och kontaktlös SZ, fungerar den mer stabilt och pålitligt. Detta är dess största fördel.

Här är några fler fördelar med ESP:

• Vissa modifieringar kan till och med installeras på förgasarenheter, vilket gör det möjligt att använda dem på inhemska bilar;
• På grund av frånvaron av en kontaktfördelare och en brytare blir det möjligt att öka sekundärspänningen upp till en och en halv gång. Tack vare detta skapar tändstiftet en "fet" gnista, och antändningen av HTS är mer stabil;
• Momentet för bildande av en högspänningspuls bestäms mer exakt, och denna process är stabil i olika driftsätt hos förbränningsmotorn;
• Tändsystemets arbetsresurs når 150 tusen kilometer av bilens körsträcka, och i vissa fall ännu mer;
• Motorn går mer stabilt, oavsett säsong och driftsförhållanden;
• Du behöver inte spendera mycket tid på förebyggande underhåll och diagnostik, och justering i många bilar sker på grund av installationen av rätt programvara;
• Närvaron av elektronik gör att du kan ändra parametrarna för kraftenheten utan att störa dess tekniska del. Till exempel utför vissa bilister en chipinställningsprocedur. Läs om vilka egenskaper denna procedur påverkar och hur den utförs i en annan recension... Kort sagt, detta är installationen av annan programvara som inte bara påverkar tändningssystemet utan också tidpunkten och kvaliteten på bränsleinsprutningen. Programmet kan laddas ner gratis från Internet, men i det här fallet måste du vara helt säker på att programvaran är av hög kvalitet och verkligen passar en viss bil.

Även om elektronisk tändning är dyrare att underhålla och reparera, och det mesta av arbetet måste utföras av en specialist, uppvägs denna nackdel av mer stabil drift och andra fördelar som vi har övervägt.

Den här videon visar hur man självständigt installerar ESP på klassikerna:

MPSZ Mikroprocessors tändsystem.

Video om ämnet

Här är en kort video om hur processen att byta från ett kontakttändningssystem till ett elektroniskt ser ut:

Installation av elektronisk tändning på en VAZ 2101-2107.

Frågor och svar:

Var används det elektroniska tändsystemet? Alla moderna bilar, oavsett klass, är utrustade med ett sådant tändsystem. I den genereras och distribueras alla impulser exklusivt tack vare elektronik.

Hur fungerar elektronisk tändning? DPKV fixerar TDC-momentet för den första cylindern på kompressionsslaget, skickar en puls till ECU:n. Omkopplaren skickar en signal till tändspolen (allmän och sedan högspänningsström till tändstiftet eller individen).

Vad ingår i det elektroniska tändsystemet? Den är ansluten till batteriet och har: en tändningslås, en spole / s, tändstift, en elektronisk styrenhet (utför funktionen av en omkopplare och en distributör), ingångssensorer.

Vilka är fördelarna med ett kontaktlöst tändsystem? Kraftfullare och stabilare gnista (det finns ingen förlust av elektricitet vid kontakterna på brytaren eller distributören). Tack vare detta brinner bränslet effektivt och avgaserna blir renare.