Bränsleinsprutningssystem för motorer

Arbetet med förbränningsmotorer baseras på förbränning av bensin, diesel eller annan typ av bränsle. Dessutom är det viktigt att bränslet blandar sig bra med luften. Endast i detta fall kommer den maximala avkastningen från motorn.

Förgasarmotorer har inte samma prestanda som en modern injektionsanalog. Ofta har en enhet utrustad med en förgasare mindre kraft än en förbränningsmotor med ett system med tvångsinjektion, trots den större volymen. Anledningen ligger i kvaliteten på blandningen av bensin och luft. Om dessa ämnen blandas dåligt kommer en del av bränslet att tas bort till avgassystemet, där det kommer att brinna ut.

Förutom att vissa delar i avgassystemet, till exempel en katalysator eller ventiler, inte fungerar, kommer inte motorn att utnyttja sin fulla potential. Av dessa skäl installeras ett system för tvångsinjektion på en modern motor. Låt oss överväga dess olika modifieringar och deras funktionsprincip.

Vad är bränsleinsprutningssystem

Bensininsprutningssystemet betyder en mekanism för det tvingade uppmätta bränsleflödet till motorcylindrarna. Med tanke på att avgaserna med dålig förbränning av BTC innehåller många skadliga ämnen som förorenar miljön, motorer där exakt injektion utförs är mer miljövänliga.

För att förbättra blandningseffektiviteten är processkontrollen elektronisk. Elektronik doserar en del bensin mer effektivt och låter dig också fördela den i små delar. Lite senare kommer vi att diskutera olika modifieringar av injektionssystem, men de har samma funktionsprincip.

Funktionsprincip och anordning

Om den tvingade leveransen av bränsle tidigare endast utfördes i dieselaggregat, är en modern bensinmotor också utrustad med ett liknande system. Beroende på typ kommer dess enhet att innehålla följande element:

• Styrenheten som behandlar de mottagna signalerna från sensorerna. Baserat på dessa uppgifter ger han ett kommando till ställdonen om tiden för bensinsprutning, mängden bränsle och mängden luft.
• Sensorer installerade nära gasventilen, runt katalysatorn, på vevaxeln, kamaxeln etc. De bestämmer mängden och temperaturen på den inkommande luften, dess mängd i avgaserna och registrerar också olika parametrar för kraftaggregatets drift. Signalerna från dessa element hjälper styrenheten att reglera bränsleinsprutning och lufttillförsel till önskad cylinder.
• Injektorerna sprutar bensin antingen i insugsgrenröret eller direkt i cylinderkammaren, som i en dieselmotor. Dessa delar är placerade i topplocket nära tändstiftet eller på insugningsröret.
• En högtrycksbränslepump som skapar önskat tryck i bränsleledningen. I vissa modifieringar av bränslesystem bör denna parameter vara mycket högre än cylinderkompressionen.

Systemet fungerar enligt principen liknar förgasaranalogen - i det ögonblick då luftflödet kommer munstycket in i insugningsröret (i de flesta fall är antalet identiskt med antalet cylindrar i blocket). De första utvecklingen var av mekanisk typ. I stället för en förgasare installerades ett munstycke i dem som sprutade bensin i insugsgrenröret, på grund av vilken delen brändes mer effektivt.

Det var det enda elementet som fungerade från elektronik. Alla andra ställdon var mekaniska. Mer moderna system fungerar på en liknande princip, bara de skiljer sig från den ursprungliga analogen i antal ställdon och platsen för deras installation.

Olika typer av system ger en mer homogen blandning så att fordonet använder bränslets fulla potential och också uppfyller strängare miljökrav. En trevlig bonus för arbetet med elektronisk insprutning är fordonets effektivitet med enhetens effektiva kraft.

Om det i den första utvecklingen bara fanns ett elektroniskt element, och alla andra delar av bränslesystemet var av mekanisk typ, är moderna motorer utrustade med helt elektroniska enheter. Detta gör att du kan mer exakt distribuera mindre bensin med mer effektivitet från förbränningen.

Många bilister känner denna term som en atmosfärmotor. I denna modifiering kommer bränslet in i insugsgrenröret och cylindrarna på grund av det vakuum som genereras när kolven närmar sig botten på insugningsslaget. Alla ICE-förgasare fungerar enligt denna princip. De flesta moderna insprutningssystem fungerar på en liknande princip, endast finfördelning utförs på grund av trycket som skapas av bränslepumpen.

Kort framträdande historia

Ursprungligen var alla bensinmotorer exklusivt utrustade med förgasare, eftersom det under lång tid var den enda mekanismen genom vilken bränsle blandades med luft och sugs in i cylindrarna. Driften av denna enhet består i det faktum att en liten del bensin sugs in i luftströmmen som passerar genom kammaren i mekanismen in i insugningsröret.

I över 100 år har enheten förfinats, på grund av vilken vissa modeller kan anpassa sig till olika sätt att använda motorn. Naturligtvis gör elektronik detta jobb mycket bättre, men vid den tiden var det den enda mekanismen, vars förfining gjorde det möjligt att göra bilen antingen ekonomisk eller snabb. Vissa sportbilsmodeller var till och med utrustade med separata förgasare, vilket avsevärt ökade bilens kraft.

I mitten av 90-talet av förra seklet ersattes denna utveckling gradvis av en mer effektiv typ av bränslesystem, som inte längre fungerade på grund av munstyckenas parametrar (om vad det är och hur deras storlek påverkar motorns funktion. , läs in separat artikel) och volymen på förgasarkamrarna och baserat på signaler från ECU.

Det finns flera anledningar till denna ersättning:

1. Förgasartypen av system är mindre ekonomisk än den elektroniska analogen, vilket innebär att den har låg bränsleeffektivitet;
2. Förgasarens effektivitet manifesteras inte i alla motordrift. Detta beror på de fysiska parametrarna för dess delar, som endast kan ändras genom att installera andra lämpliga element. Under förändringen av förbränningsmotorns driftsätt, medan bilen fortsätter att röra sig, kan detta inte göras;
3. Förgasarens prestanda beror på var den är installerad på motorn.
4. Eftersom bränslet i förgasaren blandas mindre bra än när det sprutas med en injektor kommer mer oförbränd bensin in i avgassystemet, vilket ökar nivån på miljöföroreningar.

Bränsleinsprutningssystemet användes först på produktionsfordon i början av 80-talet på 50-talet. Inom luftfarten började dock injektorer installeras 700 år tidigare. Den första bilen som var utrustad med ett mekaniskt direktinsprutningssystem från det tyska företaget Bosch var Goliath 1951 Sport (XNUMX).

Den berömda modellen "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) var utrustad med en liknande modifiering av fordonet.

I slutet av 50-talet - början av 60-talet. system utvecklades som skulle fungera från en mikroprocessor och inte på grund av komplexa mekaniska anordningar. Denna utveckling förblev dock oåtkomlig under lång tid tills det blev möjligt att köpa billiga mikroprocessorer.

Det massiva införandet av elektroniska system har drivits av hårdare miljöbestämmelser och större tillgänglighet av mikroprocessorer. Den första produktionsmodellen som fick elektronisk injektion var 1967 Nash Rambler Rebel. Som jämförelse utvecklade den förgasade 5.4-litersmotorn 255 hästkrafter, medan den nya modellen med elektrojektorsystemet och samma volym redan hade 290 hk.

På grund av större effektivitet och ökad effektivitet har olika modifieringar av insprutningssystem gradvis ersatt förgasare (även om sådana anordningar fortfarande används aktivt på små mekaniserade fordon på grund av deras låga kostnad).

De flesta personbilar är idag utrustade med elektronisk bränsleinsprutning från Bosch. Utvecklingen kallas jetronic. Beroende på systemets modifiering kommer dess namn att kompletteras med motsvarande prefix: Mono, K / KE (mekaniskt / elektroniskt mätsystem), L / LH (distribuerad injektion med kontroll för varje cylinder), etc. Ett liknande system utvecklades av ett annat tyskt företag - Opel, och det heter Multec.

Typer och typer av bränsleinsprutningssystem

Alla moderna elektroniska system för tvångsinjektion delas in i tre huvudkategorier:

• Övergasstråle (eller centralinsprutning);
• Samlarspray (eller distribuerad);
• Direkt finfördelning (finfördelaren installeras i topplocket, bränslet blandas med luft direkt i cylindern).

Driftsschemat för alla dessa typer av injektioner är nästan identiskt. Det tillför bränsle till håligheten på grund av övertrycket i bränslesystemledningen. Detta kan antingen vara en separat behållare placerad mellan insugningsröret och pumpen, eller själva högtrycksledningen.

Centralinjektion (enstaka injektion)

Monoinjection var den allra första utvecklingen av elektroniska system. Det är identiskt med förgasarens motsvarighet. Den enda skillnaden är att istället för en mekanisk anordning installeras en injektor i insugningsröret.

Bensin går direkt till grenröret, där det blandas med den inkommande luften och kommer in i motsvarande hylsa där ett vakuum skapas. Denna nyhet ökade effektiviteten hos standardmotorer avsevärt på grund av att systemet kan justeras till motorns driftsätt.

Den största fördelen med monoinjektion är systemets enkelhet. Den kan installeras på valfri motor istället för förgasaren. Den elektroniska styrenheten styr bara en injektor, så ingen komplicerad firmware för mikroprocessor behövs.

I ett sådant system kommer följande element att finnas:

• För att bibehålla ett konstant bensintryck i ledningen måste den vara utrustad med en tryckregulator (hur den fungerar och var den installeras beskrivs här). När motorn stängs av bibehåller detta element linjetrycket, vilket gör det lättare för pumpen att fungera när enheten startas om.
• En atomizer som fungerar på signaler från en ECU. Injektorn har en magnetventil. Det ger impulsförstöring av bensin. Mer information om injektorns anordning och hur de kan rengöras beskrivs här.
• Den motoriserade gasreglerventilen reglerar luften som kommer in i grenröret.
• Sensorer som samlar in nödvändig information för att bestämma mängden bensin och när den sprutas.
• Mikroprocessorstyrenheten behandlar signalerna från sensorerna och skickar i enlighet med detta ett kommando för att manövrera injektorn, gasreglaget och bränslepumpen.

Även om denna innovativa design har fungerat bra har den flera kritiska nackdelar:

1. När injektorn misslyckas stannar den hela motorn helt;
2. Eftersom sprutning sker i grenrörets huvuddel, finns det kvar lite bensin på rörväggarna. På grund av detta kommer motorn att behöva mer bränsle för att uppnå toppeffekt (även om denna parameter är märkbart lägre jämfört med förgasaren);
3. Nackdelarna som listas ovan stoppade den ytterligare förbättringen av systemet, varför flerpunktssprutningsläget inte är tillgängligt i en enda injektion (det är endast möjligt vid direktinsprutning), och detta leder till ofullständig förbränning av en del bensin. Som ett resultat uppfyller fordonet inte fordonens ständigt växande miljökrav.

Distribuerad injektion

Nästa effektivare modifiering av insprutningssystemet möjliggör användning av enskilda injektorer för en viss cylinder. En sådan anordning gjorde det möjligt att placera finfördelarna närmare inloppsventilerna, på grund av vilka det finns mindre bränsleförlust (inte så mycket kvar på grenrörets väggar).

Vanligtvis är denna typ av injektion utrustad med ett extra element - en ramp (eller en behållare där bränsle ackumuleras under högt tryck). Denna konstruktion gör att varje injektor kan förses med rätt bensintryck utan komplexa regulatorer.

Denna typ av injektion används oftast i moderna bilar. Systemet har visat en ganska hög effektivitet, så idag finns det flera av dess sorter:

• Den första modifieringen liknar mycket arbetet med en monoinjektion. I ett sådant system skickar ECU en signal till alla injektorer samtidigt, och de utlöses oavsett vilken cylinder som behöver en ny del av BTC. Fördelen jämfört med enstaka insprutning är förmågan att individuellt justera bensintillförseln till varje cylinder. Denna modifiering har dock betydligt högre bränsleförbrukning än mer moderna motsvarigheter.
• Parallell parinjektion. Det fungerar identiskt med det föregående, bara inte alla injektorer fungerar, men de är sammankopplade parvis. Det speciella med denna typ av anordning är att de är parallella så att en spruta öppnas innan kolven utför insugningsslaget och den andra sprutade bensin vid det ögonblicket innan avgaserna börjar från en annan cylinder. Detta system är nästan aldrig installerat på bilar, men de flesta elektroniska injektioner när man byter till nödläge fungerar exakt enligt denna princip. Den aktiveras ofta när kamaxelsensorn misslyckas (i den stegvisa modifieringen).
• Stegvis modifiering av distribuerad injektion. Detta är den senaste utvecklingen av sådana system. Den har bäst prestanda i denna kategori. I det här fallet används samma antal munstycken eftersom det finns cylindrar i motorn, endast sprutning kommer att göras precis innan insugningsventilerna öppnas. Denna typ av injektion har den högsta effektiviteten i denna kategori. Bränslet sprutas inte i hela grenröret, utan bara i den del från vilken luft-bränsleblandningen tas. Tack vare detta visar förbränningsmotorn utmärkt effektivitet.

Direkt injektion

Systemet för direktinsprutning är en typ av distribuerad typ. Den enda skillnaden i detta fall är munstyckenas placering. De installeras på samma sätt som tändstift - högst upp på motorn så att finfördelaren levererar bränsle direkt till cylinderkammaren.

Bilar i premiumsegmentet är utrustade med ett sådant system, eftersom det är det dyraste, men idag är det det mest effektiva. Dessa system gör blandningen av bränsle och luft till nästan perfekt, och under drift av kraftenheten används varje mikrodroppe bensin.

Direktinsprutning gör att du kan reglera motorns funktion mer exakt i olika lägen. På grund av designfunktionerna (förutom ventiler och ljus måste en injektor också installeras i topplocket), de används inte i förbränningsmotorer med liten förskjutning, utan bara i kraftfulla analoger med stor volym.

En annan anledning till att använda ett sådant system endast i dyra bilar är att den seriella motorn måste moderniseras på allvar för att installera direktinsprutning på den. Om det gäller andra analoger är en sådan uppgradering möjlig (endast insugsgrenröret behöver modifieras och nödvändig elektronik installeras), i detta fall, förutom att installera lämplig styrenhet och nödvändiga sensorer, måste cylinderhuvudet också göras om. I seriella kraftenheter med budget kan detta inte göras.

Sprutan i fråga är väldigt nyckfull för bensinkvaliteten, eftersom kolvparet är mycket känsligt för de minsta slipmedlen och behöver konstant smörjas. Det måste uppfylla tillverkarens krav, så bilar med liknande bränslesystem bör inte tankas på tvivelaktiga eller okända bensinstationer.

Med tillkomsten av mer avancerade modifieringar av den direkta spraytypen är det mycket troligt att sådana motorer snart kommer att ersätta analoger med mono- och distribuerad injektion. Mer moderna typer av system inkluderar utveckling där flerpunkts- eller stratifierad injektion utförs. Båda alternativen syftar till att säkerställa att förbränningen av bensin är så komplett som möjligt och effekten av denna process når högsta effektivitet.

Flerpunktsinjektion tillhandahålls av sprutfunktionen. I detta fall är kammaren fylld med mikroskopiska bränsledroppar i olika delar, vilket förbättrar enhetlig blandning med luft. Skikt-för-lager-injektion delar upp en del av BTC i två delar. Förinjektionen utförs först. Denna del av bränslet tänds snabbare eftersom det finns mer luft. Efter tändning levereras bensinens huvuddel, som inte längre antänds från en gnista utan från en befintlig fackla. Denna konstruktion gör att motorn går smidigare utan vridmoment.

En obligatorisk mekanism som finns i alla bränslesystem av denna typ är en högtrycksbränslepump. Så att enheten inte misslyckas med att skapa det erforderliga trycket är den utrustad med ett kolvpar (vad det är och hur det fungerar beskrivs separat). Behovet av en sådan mekanism beror på att trycket i skenan måste vara flera gånger högre än motorns kompression, eftersom bensin ofta måste sprutas i den redan komprimerade luften.

Bränsleinsprutningssensorer

Förutom nyckelelementen i bränslesystemet (gas, strömförsörjning, bränslepump och finfördelare) är dess funktion oupplösligt kopplad till närvaron av olika sensorer. Beroende på typ av injektion är dessa enheter installerade för:

• Bestämning av mängden syre i avgaserna. För detta används en lambdasond (hur den fungerar kan läsas här). Bilar kan använda en eller två syresensorer (installerade antingen före eller före och efter katalysatorn);
• Definitioner av ventiltiming (vad är det, lära av ytterligare en recension) så att styrenheten kan skicka en signal för att öppna sprutan strax före insugningsslaget. Fassensorn är installerad på kamaxeln och används i stegvisa injektionssystem. En uppdelning av denna sensor växlar styrenheten till ett parvis parallellt insprutningsläge;
• Bestämning av vevaxelns hastighet. Tändningsmomentets arbete, liksom andra bilsystem, beror på DPKV. Detta är den viktigaste sensorn i bilen. Om den misslyckas kan inte motorn startas eller så stannar den.
• Beräknar hur mycket luft som förbrukas av motorn. Massflödesgivare hjälper styrenheten att bestämma med vilken algoritm som ska beräkna mängden bensin (sprayens öppningstid). I händelse av en nedbrytning av massluftsflödessensorn har styrenheten ett nödläge som styrs av indikatorerna för andra sensorer, till exempel DPKV eller nödkalibreringsalgoritmer (tillverkaren anger medelparametrar);
• Bestämning av motorns temperaturförhållanden. Temperaturgivaren i kylsystemet gör att du kan justera bränsletillförseln samt tändningstiden (för att undvika detonation på grund av överhettning av motorn);
• Beräkna den beräknade eller verkliga belastningen på drivlinan. För detta används en gassensor. Den avgör i vilken utsträckning föraren trycker på gaspedalen;
• Förhindrar att motor knackar. För detta används en knackningssensor. När denna enhet upptäcker skarpa och för tidiga stötar i cylindrarna justerar mikroprocessorn tändningstiden;
• Beräkning av fordonets hastighet. När mikroprocessorn upptäcker att bilens hastighet överstiger det önskade motorvarvtalet stänger "hjärnorna" av bränsletillförseln till cylindrarna. Detta händer till exempel när föraren använder motorbromsning. Med det här läget kan du spara bränsle i nedförsbackar eller när du närmar dig en sväng;
• Uppskattningar av hur mycket vibrationer som påverkar motorn. Detta händer när fordon kör på ojämna vägar. Vibrationer kan leda till feländning. Sådana sensorer används i motorer som uppfyller Euro 3 och högre standarder.

Ingen styrenhet fungerar enbart på basis av data från en enda sensor. Ju fler av dessa sensorer i systemet, desto effektivare kommer ECU att beräkna motorns bränsleegenskaper.

Fel på vissa sensorer sätter ECU i nödläge (motorikonen tänds på instrumentpanelen), men motorn fortsätter att fungera enligt förprogrammerade algoritmer. Styrenheten kan förlita sig på indikatorer på förbränningsmotorns driftstid, dess temperatur, vevaxelns position etc., eller helt enkelt enligt en programmerad tabell med olika variabler.

Verkställande mekanismer

När den elektroniska styrenheten har tagit emot data från alla sensorer (deras nummer sys i enhetens programkod) skickar den lämpligt kommando till systemets manöverdon. Beroende på modifiering av systemet kan dessa enheter ha sin egen design.

Dessa mekanismer inkluderar:

• Sprutor (eller munstycken). De är främst utrustade med en magnetventil som styrs av ECU-algoritmen.
• Bensinpump. Vissa bilmodeller har två av dem. Man levererar bränsle från tanken till högtrycksbränslepumpen, som pumpar bensin i skenan i små portioner. Detta skapar ett tillräckligt huvud i högtrycksledningen. Sådana modifieringar av pumparna behövs endast i system för direktinsprutning, eftersom munstycket i vissa modeller måste spruta bränslet i tryckluften;
• Tändsystemets elektroniska modul - tar emot en signal för bildandet av en gnista i rätt ögonblick. Detta element i de senaste modifieringarna av inbyggda system är en del av styrenheten (dess lågspänningsdel och högspänningsdelen är en tändspole med dubbla kretsar, vilket skapar en laddning för en specifik tändstift, och i dyrare versioner installeras en enskild spole på varje tändstift).
• Tomgångshastighetsregulator. Den presenteras i form av en stegmotor som reglerar mängden luftpassage i området för gasventilen. Denna mekanism är nödvändig för att bibehålla tomgångshastigheten när gasen är stängd (föraren trycker inte på gaspedalen). Detta underlättar uppvärmningen av den kylda motorn - du behöver inte sitta i en kall hytt på vintern och gasa upp så att motorn inte stannar;
• För att justera temperaturregimen (denna parameter påverkar också tillförseln av bensin till cylindrarna) aktiverar styrenheten regelbundet kylfläkten installerad nära huvudkylaren. Den senaste generationen av BMW-modeller är utrustade med ett kylargrill med justerbara fenor för att hålla temperaturen under körning i kallt väder och påskynda motorns uppvärmning. (så att förbränningsmotorn inte överkyls, roterar de vertikala ribborna och blockerar tillgången för kallluftflödet till motorrummet). Dessa element styrs också av mikroprocessorn baserat på data från kylvätsketemperatursensorn.

Den elektroniska styrenheten registrerar också hur mycket bränsle fordonet har förbrukat. Denna information gör det möjligt för programmet att justera motorlägena så att det producerar maximal effekt för en viss situation, men samtidigt använder den minsta mängden bensin. Medan de flesta bilister ser detta som ett bekymmer för sina plånböcker, ökar faktiskt dålig förbränning av bränsle nivån på avgasföroreningar. Alla tillverkare litar främst på denna indikator.

Mikroprocessorn beräknar antalet munstycksöppningar för att bestämma bränsleförbrukningen. Naturligtvis är denna indikator relativ, eftersom elektroniken inte perfekt kan beräkna hur mycket bränsle som passerar genom munstyckena på injektorerna i de fraktioner av en sekund medan de var öppna.

Dessutom är moderna bilar utrustade med en adsorberare. Enheten är installerad på ett slutet bensinångcirkulationssystem i bränsletanken. Alla vet att bensin tenderar att avdunsta. För att förhindra att bensinångor kommer in i atmosfären passerar adsorberaren dessa gaser genom sig själv, filtrerar bort dem och skickar dem till cylindrarna för efterförbränning.

Elektronisk styrenhet

Inget tvångsbensinsystem fungerar utan en elektronisk styrenhet. Detta är en mikroprocessor som programmet sys i. Programvaran är utvecklad av biltillverkaren för en specifik bilmodell. Mikrodatorn är konfigurerad för ett visst antal sensorer, såväl som för en specifik algoritm för drift om en sensor misslyckas.

Mikroprocessorn i sig består av två element. Den första lagrar den huvudsakliga firmware - tillverkarens inställning eller programvaran som installeras av mastern under chipinställning (varför den behövs beskrivs i en annan artikel).

Den andra delen av styrenheten är kalibreringsblocket. Detta är en larmkrets som konfigureras av motortillverkaren om enheten inte fångar en signal från en viss sensor. Detta element är programmerat för ett stort antal variabler som aktiveras när specifika villkor är uppfyllda.

Med tanke på komplexiteten i kommunikationen mellan kontrollenheten, dess inställningar och sensorer, bör du vara uppmärksam på de signaler som visas på instrumentpanelen. I budgetbilar tänds motorikonen när ett problem uppstår. För att identifiera ett fel i insprutningssystemet måste du ansluta datorn till ECU-servicekontakten och utföra diagnostik.

För att underlätta denna procedur installeras en fordonsdator i dyrare bilar, som oberoende utför diagnostik och ger en specifik felkod. Avkodningen av sådana servicemeddelanden finns i transporttjänstboken eller på tillverkarens officiella webbplats.

Vilken injektion är bättre?

Denna fråga uppstår bland ägarna av bilar med betraktade bränslesystem. Svaret på det beror på olika faktorer. Till exempel, om priset på frågan är maskinens ekonomi, överensstämmelse med höga miljöstandarder och maximal effektivitet från förbränningen av BTC, är svaret entydigt: direktinsprutning är bättre, eftersom det är närmast idealet. Men en sådan bil kommer inte att vara billig, och på grund av systemets designfunktioner kommer motorn att ha en stor volym.

Men om en bilist vill modernisera sin transport för att öka förbränningsmotorens prestanda genom att demontera förgasaren och installera injektorer, måste han stanna vid ett av de fördelade injektionsalternativen (monoinjektion är inte citerad, eftersom detta är en gammal utveckling som inte är mycket effektivare än en förgasare). Ett sådant bränslesystem kommer att ha ett lågt pris, och det är inte heller så nyckfullt för bensinkvaliteten.

Jämfört med en förgasare har tvångsinjektion följande fördelar:

• Transportekonomin ökar. Även de första injektorkonstruktionerna visar en flödesminskning på cirka 40 procent;
• Enhetens kraft ökar, särskilt vid låga hastigheter, tack vare vilket det är lättare för nybörjare att använda injektorn för att lära sig att köra ett fordon;
• För att starta motorn krävs färre åtgärder från föraren (processen är helt automatiserad);
• På en kall motor behöver föraren inte kontrollera hastigheten så att förbränningsmotorn inte stannar medan den värms upp.
• Motorns dynamik ökar;
• Bränsletillförselsystemet behöver inte justeras, eftersom detta görs av elektroniken, beroende på motorns driftsätt.
• Blandningens sammansättning övervakas, vilket ökar utsläppens miljövänlighet;
• Fram till Euro-3-nivå behöver bränslesystemet inte rutinunderhåll (allt du behöver göra är att byta ut de felaktiga delarna);
• Det blir möjligt att installera en startspärr i bilen (denna stöldskyddsanordning beskrivs i detalj separat);
• I vissa bilmodeller ökar motorrummet genom att ta bort "pan".
• Utsläpp av bensinångor från förgasaren vid låga motorvarvtal eller vid långa stopp är uteslutet, vilket minskar risken för antändning utanför cylindrarna.
• I vissa förgasarmaskiner kan till och med en liten rullning (ibland 15 procent lutning räcka) få motorn att stanna eller förkorta förgasaren.
• Förgasaren är också mycket beroende av atmosfärstrycket, vilket i hög grad påverkar motorns prestanda när maskinen körs i bergiga områden.

Trots de tydliga fördelarna jämfört med förgasarna har injektorer fortfarande några nackdelar:

• I vissa fall är kostnaden för underhåll av systemet mycket hög.
• Själva systemet består av ytterligare mekanismer som kan misslyckas;
• Diagnostik kräver elektronisk utrustning, även om det krävs viss kunskap för att korrekt ställa in förgasaren;
• Systemet är helt beroende av el, därför måste generatorn också bytas ut vid uppgradering av motorn.
• Fel kan ibland uppstå i ett elektroniskt system på grund av inkompatibilitet mellan hårdvara och programvara.

En gradvis skärpning av miljönormerna och en gradvis höjning av bensinpriset gör att många bilister byter till fordon med insprutningsmotorer.

Dessutom föreslår vi att du tittar på en kort video om vad ett bränslesystem är och hur varje element fungerar:

Fordonsbränslesystem. Enhet, funktionsprincip och funktionsfel!

Frågor och svar:

Vilka är bränsleinsprutningssystemen? Det finns bara två fundamentalt olika bränsleinsprutningssystem. Monoinjection (analog av en förgasare, endast bränsle tillförs av ett munstycke). Flerpunktsinsprutning (munstycken sprutar bränsle i insugningsröret).

Hur fungerar bränsleinsprutningssystemet? När insugningsventilen öppnar sprutar insprutaren bränsle i insugningsröret, luft-bränsleblandningen sugs in naturligt eller tack vare turboladdning.

Hur fungerar bränsleinsprutningssystemet? Beroende på typ av system sprutar insprutarna bränsle antingen in i insugningsröret eller direkt in i cylindrarna. Insprutningstiden bestäms av ECU:n.

Чvad sprutar in bensin i motorn? Om bränslesystemet är fördelat med insprutning, installeras en injektor på varje insugningsrör, BTC sugs in i cylindern på grund av vakuumet i den. Vid direktinsprutning tillförs bränsle till cylindern.