Dieselmotorer: funktioner i arbetet

Under huven kommer en modern bil att ha en av tre typer av kraftenheter. Det är en bensin-, el- eller dieselmotor. Vi har redan diskuterat driftsprincipen och anordningen för en motor som går på bensin. i en annan artikel.

Nu kommer vi att fokusera på egenskaperna hos en dieselmotor: vilka delar den består av, hur den skiljer sig från en bensinanalog, och överväga också funktionerna för att starta och driva denna förbränningsmotor under olika förhållanden.

Vad är en dieselmotor

Först en liten teori. En dieselmotor är en typ av kolvkraftenhet som ser likadan ut som en bensinmotor. Hans budova kommer också praktiskt taget inte att skilja sig.

Den kommer huvudsakligen att bestå av:

• Cylinder block. Detta är enhetens kropp. Hålen och håligheterna som är nödvändiga för dess funktion är gjorda i den. Den yttre väggen har en kylmantel (ett hålrum som är fyllt med vätska i den monterade motorn för att kyla huset). I den centrala delen är huvudhålen gjorda, som kallas cylindrar. De bränner bränsle. Dessutom ger blockutformningen hål för anslutning med hjälp av stiften på själva blocket och dess huvud, i vilka gasfördelningsmekanismen är belägen.
• Kolvar med vevstänger. Dessa element är identiska till designen för en bensinmotor. Den enda skillnaden är att kolven och vevstaken görs mer hållbara för att motstå höga mekaniska belastningar.
• Vevaxel. Dieselmotorn är utrustad med en vevaxel som har en liknande design som en förbränningsmotor som går på bensin. Den enda skillnaden är i vilken design av denna del tillverkaren använder för en viss modifiering av motorn.
• Balanseringsaxel. Små elgeneratorer använder ofta en encylindrig diesel. Det fungerar på en push-pull-princip. Eftersom den har en kolv skapar den en stark vibration när HTS bränns. För att motorn ska kunna fungera smidigt ingår en balansaxel i enheten på den encylindriga enheten, vilket kompenserar för plötsliga kraftiga stigningar i mekanisk energi.

Idag har dieselfordon blivit allt populärare på grund av introduktionen av innovativ teknik som gör det möjligt för fordon att uppfylla miljöstandarder och den sofistikerade bilistens behov. Om dieselenheten tidigare mottogs huvudsakligen av godstransporter, är idag en personbil ofta utrustad med en sådan motor.

Det beräknas att nästan en av XNUMX bilar som säljs i USA kommer att köras med tung eldningsolja. När det gäller Europa är dieselmotorer ännu mer populära på denna marknad. Nästan hälften av bilarna som säljs under motorhuven har just denna typ av motor.

Fyll inte bensin i en dieselmotor. Det är beroende av sitt eget bränsle. Dieselbränsle är en oljig brännbar vätska vars sammansättning liknar fotogen och eldningsolja. Jämfört med bensin har detta bränsle ett lägre oktantal (vad denna parameter är, beskrivs i detalj i en annan recension), därför sker dess antändning enligt en annan princip, annorlunda än förbränning av bensin.

Moderna enheter förbättras så att de förbrukar mindre bränsle, skapar mindre buller under drift, avgaserna innehåller mindre skadliga ämnen och driften är så enkel som möjligt. För detta styrs de flesta system av elektronik och inte av olika mekanismer.

För att lätta fordon med en dieselmotor ska uppfylla en hög miljöstandard är den utrustad med ytterligare system som säkerställer bättre förbränning av luftbränsleblandningen och användningen av all energi som frigörs under denna process.

Den senaste generationen av vissa bilmodeller får sk ren diesel. Detta koncept beskriver fordon där avgaserna är nästan identiska med bensinförbränningsprodukterna.

Listan över sådana system inkluderar:

1. Inloppssystem. Beroende på enhetens design kan den bestå av flera inloppsflikar. Deras syfte är att säkerställa tillförseln av luft och bildandet av rätt virvel i flödet, vilket gör det möjligt att bättre blanda dieselbränsle med luft i olika driftsätt för förbränningsmotorn. När motorn startar och går med lågt varvtal stängs dessa spjäll. Så snart varvtalet ökar öppnas dessa element. Denna mekanism låter dig minska halten kolmonoxid och kolväten som inte hade tid att brinna, vilket ofta händer i låga hastigheter.
2. Power boost system. Ett av de mest effektiva sätten att öka kraften hos förbränningsmotorn är att installera en turboladdare på intagskanalen. I vissa modeller av modern transport installeras en turbin som kan ändra geometri för den interna banan. Det finns också ett turbo-sammansatt system som beskrivs här.
3. Starta optimeringssystem. Jämfört med bensinmotorn är dessa motorer mer nyckfulla när det gäller driftsförhållanden. Till exempel startar en kall förbränningsmotor sämre på vintern och gamla modifieringar i svår frost startar inte alls utan förvärmning. För att göra start under sådana förhållanden möjlig eller så snabb som möjligt, får bilen förstartvärme. För detta ändamål installeras en glödstift i varje cylinder (eller i insugningsröret), som värmer luftens inre volym, varigenom dess temperatur under kompression helt når det index vid vilket dieselbränsle kan antändas på egen hand. Vissa fordon kan ha ett system som värmer upp bränslet innan det kommer in i cylindrarna.
4. Avgassystem. Den är utformad för att minska mängden föroreningar i avgaserna. Till exempel passerar avgasflödet partikelfiltersom neutraliserar oförbrända kolväten och kväveoxider. Dämpning av avgaser sker i resonatorn och huvudljuddämparen, men i moderna motorer är avgaserna redan enhetliga från början, så vissa bilister köper aktivt bilavgaser (rapporten om enheten beskrivs här)
5. Gasdistributionssystem. Det behövs för samma ändamål som i bensinversionen. När kolven fullbordar rätt slag bör inlopps- eller utloppsventilen öppnas / stängas i rätt tid. Tidsanordningen innehåller en kamaxel och andra viktiga delar som tillhandahålls snabb utförande av faser i motorn (intag eller avgas). Ventilerna i dieselmotorn är förstärkta eftersom de har en ökad mekanisk och termisk belastning.
6. Avgasåtercirkulation. Detta system ger fullständig avlägsnande av kväveoxid genom att kyla en del av avgaserna och återföra dem till insugningsröret. Funktionen för denna enhet kan variera beroende på enhetens design.
7. Bränslesystem. Beroende på designen av förbränningsmotorn kan systemet variera något. Huvudelementet är högtrycksbränslepumpen, som ger en ökning av bränsletrycket så att injektorn kan injicera diesel i cylindern vid hög kompression. En av de senaste utvecklingen inom dieselbränslesystem är CommonRail. Lite senare kommer vi att titta närmare på dess struktur. Dess särdrag är att det låter dig samla en viss volym bränsle i en speciell tank för dess stabila och smidiga fördelning över munstyckena. Med den elektroniska styrningen kan du använda olika insprutningslägen för att uppnå maximal effektivitet vid olika motorhastigheter.
8. Turboladdare. I en standardmotor är en speciell mekanism installerad på avgasgrenröret med roterande blad placerade i två olika håligheter. Huvudhjulet drivs av avgasströmmen. Den roterande axeln aktiverar samtidigt det andra pumphjulet, som tillhör intagskanalen. När det andra elementet roterar ökar frisklufttrycket i insugssystemet. Som ett resultat kommer mer volym in i cylindern, vilket ökar förbränningsmotorns effekt. I stället för en klassisk turbin installeras en turboladdare på vissa bilar, som redan drivs av elektronik och möjliggör en ökning av luftflödet, oavsett enhetens hastighet.

I tekniska termer skiljer sig en dieselmotor från en bensinenhet när det gäller förbränning av en luft-bränsleblandning. När det gäller en vanlig bensinmotor blandas ofta bränsle i insugsgrenröret (vissa moderna modifieringar har direktinsprutning). Dieslar fungerar uteslutande genom att spruta diesel direkt i cylindrarna. För att förhindra att BTS antänds i förtid under kompression måste den blandas i det ögonblick då kolven är redo att börja utföra arbetsslagets slag.

Bränslesystemenhet

Bränslesystemets arbete går ut på att leverera den erforderliga delen diesel vid rätt tidpunkt. I detta fall bör trycket i munstycket överstiga kompressionsförhållandet avsevärt. Kompressionsförhållandet för en dieselmotor är mycket högre än för en bensinenhet.

Röd färg - högtryckskrets; gul färg - lågtryckskrets. 1) injektionspump; 2) forcerad vevhusventilationsventil; 3) trycksensor; 4) bränslerör; 5) munstycken; 6) gaspedal; 7) kamaxelhastighet; 8) vevaxelhastighet; 9) andra sensorer; 10) andra verkställande mekanismer; 11) grovfilter; 12) tank; 13) fint filter.

Dessutom föreslår vi att du läser om vad är kompressionsförhållande och kompression... Detta bränsletillförselsystem, särskilt i sin moderna design, är ett av de dyraste elementen i maskinen, eftersom dess delar säkerställer enhetens höga precision. Reparationen av detta system är mycket svårt och dyrt.

Dessa är huvudelementen i bränslesystemet.

TNVD

Alla bränslesystem måste ha en pump. Denna mekanism suger in dieselbränsle från tanken och pumpar den in i bränslekretsen. För att göra bilen ekonomisk när det gäller bränsleförbrukning styrs dess tillgång elektroniskt. Styrenheten reagerar på att trycka på gaspedalen och på motorns driftläge.

När föraren trycker på gaspedalen bestämmer styrmodulen oberoende i vilken utsträckning det är nödvändigt att öka volymen bränsle, ändra insugningstiden. För att göra detta sys en stor lista med algoritmer in i ECU: n på fabriken, som aktiverar de nödvändiga mekanismerna i varje enskilt fall.

Bränslepumpen skapar konstant tryck i systemet. Denna mekanism är baserad på ett kolvpar. Detaljer om vad det är och hur det fungerar beskrivs separat... I moderna bränslesystem används en distributionstyp av pumpar. De är kompakta i storlek och i detta fall kommer bränslet att flyta jämnare, oavsett enhetens driftläge. Du kan läsa mer om hur denna mekanism fungerar. här.

munstycken

Denna del säkerställer att bränslet sprutas direkt i cylindern när luften redan är komprimerad i den. Även om effektiviteten i denna process direkt beror på bränslets tryck, är själva finfördelarens design av stor betydelse.

Bland alla modifieringar av munstycken finns det två huvudtyper. De skiljer sig åt i typen av fackla som genereras under sprutning. Det finns en typ eller flerpunktsförstärkare.

Denna del är installerad i topplocket och dess finfördelare är placerad inne i kammaren, där bränsle blandas med varm luft och antänds spontant. Med tanke på de höga termiska belastningarna, liksom frekvensen för nålens fram- och återgående rörelser, används ett värmebeständigt material för tillverkning av munstycksförstärkaren.

Bränslefilter

Eftersom designen av högtrycksbränslepumpen och injektorerna innehåller många delar med mycket minimala avstånd, och de själva måste vara smorda, ställs höga krav på dieselbränslets kvalitet (dess renhet). Av denna anledning innehåller systemet dyra filter.

Varje motortyp har sitt eget bränslefilter, eftersom alla typer har sin egen genomströmning och filtreringsgrad. Förutom att ta bort främmande partiklar måste detta element också rengöra bränslet från vatten. Detta är kondens som bildas i tanken och blandas med det brännbara materialet.

För att förhindra att vatten ansamlas i sumpen finns det ofta ett dräneringshål i filtret. Ibland kan ett luftlås bildas i bränsleledningen. För att ta bort det har vissa filtermodeller en liten handpump.

I vissa bilmodeller är en speciell enhet installerad som låter dig värma upp diesel. På vintern kristalliserar denna typ av bränsle ofta och bildar paraffinpartiklar. Det beror på detta om filtret tillräckligt kan leda bränsle till pumpen, vilket ger en lätt start av förbränningsmotorn i kyla.

Funktionsprincip

Driften av en dieselförbränningsmotor baseras på samma princip för expansion av luftbränsleblandningen som brinner i kammaren som i en bensinenhet. Den enda skillnaden är att blandningen antänds inte av en gnista från en tändstift (en dieselmotor har inte tändstift alls), utan genom att spruta en del bränsle i ett varmt medium på grund av stark kompression. Kolven komprimerar luften så starkt att kaviteten värms upp till cirka 700 grader. Så snart munstycket atomiserar bränslet antänds det och frigör den erforderliga energin.

Liksom bensinenheter, har dieslar också två huvudtyper av tvåtakts och fyrtakts. Låt oss överväga deras struktur och funktionsprincip.

Fyrtaktscykel

Fyrtaktsbilenheten är den vanligaste. Detta är den sekvens som en sådan enhet fungerar:

1. Inlopp. När vevaxeln svänger (när motorn startar händer detta på grund av start av startmotorn, och när motorn går, utför kolven detta slag på grund av arbetet med intilliggande cylindrar), börjar kolven att röra sig nedåt. Just nu öppnas inloppsventilen (den kan vara en eller två). En ny del luft kommer in i cylindern genom det öppna hålet. Tills kolven når botten dödpunkt, förblir insugningsventilen öppen. Detta fullbordar den första åtgärden.
2. Kompression. Med ytterligare vridning av vevaxeln 180 grader börjar kolven att röra sig uppåt. Vid denna tidpunkt är alla ventiler stängda. All luft i cylindern är komprimerad. För att förhindra att det kommer in i underkolvutrymmet finns det flera O-ringar i varje kolv (i detalj beskrivs deras enhet här). När vi flyttar till det övre dödläget, på grund av det kraftigt ökande trycket, stiger lufttemperaturen till flera hundra grader. Slaget slutar när kolven är i högsta läge.
3. Arbetsslag. När ventilerna är stängda levererar injektorn en liten del bränsle som antänds omedelbart på grund av den höga temperaturen. Det finns bränslesystem som delar upp denna lilla del i flera mindre fraktioner. Elektronik kan aktivera denna process (om tillverkaren tillhandahåller den) för att öka effektiviteten hos förbränningsmotorn i olika driftsätt. När gaserna expanderar skjuts kolven till botten dödpunkt. När BDC når BDC slutar cykeln.
4. Släpp. Vevaxelns sista sväng lyfter upp kolven igen. Just nu öppnas avgasventilen. Genom hålet avlägsnas gasströmmen till avgasgrenröret och genom den till avgassystemet. I vissa motorns driftsätt kan insugningsventilen också öppnas något för bättre ventilering av cylindern.

I en vevaxelvarv utförs två slag i en cylinder. Varje kolvmotor fungerar enligt detta schema, oavsett bränsletyp.

Tvåtaktscykel

Förutom fyrtakts finns det även tvåtaktsmodifieringar. De skiljer sig från den tidigare versionen genom att två slag utförs i en kolvslag. Denna modifiering fungerar på grund av designfunktionerna i tvåtaktscylinderblocket.

Här är en sektionsritning av en 2-taktsmotor:

Som framgår av figuren, när kolven, efter antändning av luft-bränsleblandningen, rör sig till botten dödpunkt, öppnar den först utloppet, där avgaserna går. Lite senare öppnas inloppet, på grund av vilket kammaren fylls med frisk luft och cylindern renas. Eftersom diesel sprutas in i tryckluften kommer den inte in i avgassystemet medan hålrummet renas.

Jämfört med den tidigare modifieringen har tvåtakten 1.5-1.7 gånger mer effekt. 4-taktsmotparten har dock ökat vridmomentet. Trots den höga effekten har tvåtaktsförbränningsmotorn en betydande nackdel. Dess avstämning har mindre effekt jämfört med en fyrtaktsenhet. Av denna anledning är de mycket mindre vanliga i moderna bilar. Att tvinga denna typ av motor genom att öka vevaxelns hastighet är en ganska komplicerad och ineffektiv process.

Bland dieselmotorer finns det många effektiva alternativ som används på olika typer av fordon. En av de moderna boxarformade tvåtaktsmotorerna är Hofbauer-motorn. Du kan läsa om honom separat.

Dieselmotortyper

Förutom funktionerna i användningen av sekundära system har dieselmotorer strukturella skillnader. I grund och botten observeras denna skillnad i förbränningskammarens struktur. Här är deras huvudsakliga klassificering enligt geometrin i denna avdelning:

1. Odelad kamera. Ett annat namn för denna klass är direktinsprutning. I detta fall sprutas dieselbränsle i utrymmet ovanför kolven. Dessa motorer kräver speciella kolvar. Speciella gropar görs i dem, som bildar förbränningskammaren. Vanligtvis används en sådan modifiering i enheter med stor arbetsvolym (hur den beräknas, läs separat), och som inte utvecklar höga omsättningar. Ju högre varvtal, desto mer buller och vibration blir motorn. Mer stabil drift av sådana enheter säkerställs genom användning av elektroniskt styrda injektionspumpar. Sådana system kan tillhandahålla dubbel bränsleinsprutning samt optimera VTS förbränningsprocess. Tack vare användningen av denna teknik har dessa motorer en stabil drift vid upp till 4.5 tusen varv.
2. Separat kammare. Denna förbränningskammare geometri används i de flesta moderna drivlinor. En separat kammare är gjord i topplocket. Den har en speciell geometri som bildar en virvel under kompressionsslaget. Detta gör att bränslet kan blanda mer effektivt med luft och brinna bättre. I denna konstruktion går motorn mjukare och mindre bullriga, eftersom trycket i cylindern byggs upp smidigt utan plötsliga ryck.

Hur är lanseringen

Den kalla starten på denna typ av motor förtjänar särskild uppmärksamhet. Eftersom kroppen och luften som kommer in i cylindern är kall kan den inte värmas upp tillräckligt för att dieselbränslet ska kunna antändas när delen komprimeras. Tidigare, i kallt väder, kämpade de med detta med en blåslampa - de värmde själva motorn och bränsletanken så att dieselbränslet och oljan blev varmare.

Även i kylan tjocknar diesel. Tillverkare av denna typ av bränsle har utvecklat en sommar- och vinterklass. I det första fallet upphör dieselbränsle att pumpas genom filtret och genom rörledningen vid en temperatur på -5 grader. Vinterdiesel tappar inte sin flytbarhet och kristalliserar inte vid -45 grader. Därför, när du använder bränsle och olja som är lämplig för säsongen, blir det inga problem med att starta en modern bil.

I en modern bil finns det förvärmningssystem. Ett av elementen i ett sådant system är glödstiftet, som ofta installeras i topplocket i bränslesprayområdet. Detaljer om den här enheten beskrivs här... Kort sagt, det ger en snabb glöd för att förbereda ICE för lansering.

Beroende på ljusets modell kan det värmas upp till nästan 800 grader. Denna process tar vanligtvis några sekunder. När motorn har värmts upp börjar spiralindikatorn på instrumentbrädan att blinka. För att hålla motorn igång tills den når driftstemperatur fortsätter dessa ljus att värma den inkommande luften i cirka 20 sekunder.

Om bilen är utrustad med en startknapp för motorn behöver föraren inte navigera i indikatorerna och väntar på när startaren ska vridas. Efter att ha tryckt på knappen väntar elektroniken självständigt på den tid som krävs för att värma upp luften i cylindrarna.

När det gäller uppvärmningen av bilens inredning märker många bilister att det på vintern värms upp långsammare än bensinmotorn. Anledningen är att enhetens effektivitet inte tillåter att den snabbt värms upp själv. För dem som gillar att gå in i en redan varm bil finns det system för fjärrstart av förbränningsmotorn.

Ett annat alternativ är ett förvärmningssystem för kupén, vars utrustning endast använder diesel för att värma upp kupén. Dessutom värmer det upp kylvätskan, vilket kommer att hjälpa till i framtiden när förbränningsmotorn värms upp.

Turboladdning och Common-Rail

Det största problemet med konventionella motorer är den så kallade turbogropen. Detta är effekten av en långsam reaktion från enheten för att trycka på pedalen - föraren trycker på gasen och förbränningsmotorn tycktes tänka ett tag. Detta beror på det faktum att flödet av avgaser endast vid vissa motorvarvtal aktiverar pumphjulet till en standardturbin.

Turbodieselenheten får en turboladdare istället för en vanlig turbin. Detaljer om denna mekanism beskrivs i andraуandra artikeln, men kort sagt, den levererar en extra volym luft till cylindrarna, tack vare vilken det är möjligt att ta av anständig effekt även vid låga varvtal.

Men turbodieselen har också en betydande nackdel. Motorkompressorn har en liten livslängd. I genomsnitt är denna period cirka 150 tusen kilometer bilkörsträcka. Anledningen är att denna mekanism ständigt fungerar under förhållanden med ökad termisk stress, liksom vid konstant höga hastigheter.

Underhåll av denna enhet är endast för maskinens ägare att ständigt följa tillverkarens rekommendationer angående oljans kvalitet. Om en turboladdare misslyckas bör den bytas ut istället för reparation.

Många moderna bilar är utrustade med ett Common-Rail-bränslesystem. Det beskrivs i detalj om henne separat... Om det är möjligt att välja just en sådan modifiering av bilen, låter systemet dig optimera bränsletillförseln i pulserande läge, vilket har en positiv effekt på förbränningsmotorns effektivitet.

Så här fungerar den här typen av bränslesystem för batterier:

• 20 grader innan kolven når TDC sprutar injektorn 5 till 30 procent av bränslets huvuddel. Detta är en förinjektion. Det bildar en initial flamma, varigenom trycket och temperaturen i cylindern ökar smidigt. Denna process minskar chockbelastningen på enhetens komponenter och säkerställer bättre bränsleförbränning. Denna förinsprutning används på motorer vars miljöprestanda överensstämmer med Euro-3-standarden. Från och med den 4: e standarden utförs en flerstegsinjektion i förbränningsmotorn.
• 2 grader före kolvens TDC-läge tillförs den första delen av bränslets huvuddel. Denna process äger rum på samma sätt som i en konventionell dieselmotor utan bränsleskena men utan tryckstegring, eftersom den i detta skede redan är hög på grund av förbränningen av en preliminär del diesel. Denna krets kan minska motorbuller.
• Ett tag stoppas bränsletillförseln så att denna del är helt utbränd.
• Därefter sprutas den andra delen av bränsledelen. På grund av denna separering bränns hela delen till slutet. Dessutom fungerar cylindern längre än i en klassisk enhet. Detta resulterar i högt vridmoment vid lägsta förbrukning och låga utsläpp. Dessutom uppstår inga stötar i förbränningsmotorn så att den inte ger mycket ljud.
• Innan utloppsventilen öppnas utför injektorn efter injektion. Det här är resten av bränslet. Det är redan i eld i avgaskanalen. Å ena sidan tar denna förbränningsmetod bort sot från insidan av avgassystemet, och å andra sidan ökar det turboladdarens kraft, vilket gör att turbofördröjningen kan utjämnas. Ett liknande steg används på enheter som uppfyller Euro-5-miljöstandarden.

Som du kan se tillåter installationen av lagringsbränslesystemet bränsletillförsel med flera pulser. Tack vare detta förbättras nästan alla egenskaper hos en dieselmotor, vilket gör det möjligt att föra kraften närmare den för en bensinenhet. Och om en turboladdare är installerad i bilen, gjorde det här verktyget det möjligt att komma med en motor som är överlägsen bensin.

Denna fördel med den moderna turbodieseln gör det möjligt att öka populariteten hos dieselbilar. Förresten, om vi pratar om de snabbaste bilarna med en dieselenhet, 2006 slogs ett hastighetsrekord i en JCB Dieselmax-prototyp i saltöknen i Bonneville. Den här bilen accelererade till 563 kilometer i timmen. Bilens kraftverk var utrustad med en Common-Rail-bränslestång.

Fördelar och nackdelar med att använda dieselmotorer

Om du väljer rätt bränsle och olja startar enheten stabilt, oavsett väderförhållanden. Du kan kontrollera vilka vätskor som ska användas i detta fall från tillverkarens rekommendationer.

Enheten för fast bränsle skiljer sig från bensinmotorn i hög effektivitet. Varje ny modell blir mindre bullrig (och ljuden dämpas inte så mycket av avgassystemet som av själva motorn), kraftfullare och effektivare. Dessa är fördelarna med en dieselmotor:

1. Ekonomisk. Jämfört med en vanlig bensinmotor kommer alla moderna dieselmotorer med samma volym att förbruka mindre bränsle. Enhetens effektivitet förklaras av den särartiga förbränningen av luft-bränsleblandningen, särskilt om bränslesystemet är av ackumulatortyp (Common Rail). År 2008 ägde en tävling om effektivitet rum mellan BMW5 och Toyota Prius (en hybrid som är känd för sin ekonomi, men går på bensin). På distansen London-Genève spenderade en BMW, som är 200 kilo tyngre, nästan 17 kilometer per liter bränsle och en hybrid i genomsnitt 16 kilometer. Det visar sig att för 985 kilometer förbrukade en dieselbil cirka 58 liter och en hybrid - nästan 62 liter. Dessutom, om du anser att en hybrid kan spara anständiga pengar jämfört med en rent bensinbil. Vi lägger till en liten skillnad i kostnaden för dessa typer av bränsle, och vi får en extra summa för nya reservdelar eller bilunderhåll.
2. Högt vridmoment. På grund av särdragen vid insprutning och förbränning av VTS, även vid låga hastigheter, visar motorn tillräcklig kraft för att flytta fordonet. Även om många moderna bilar är utrustade med ett stabilitetskontrollsystem och andra system som stabiliserar driften av bilen, låter dieselmotorn föraren ändra hastigheter utan att föra den till högre varvtal. Detta gör körningen ännu enklare.
3. Moderna dieselförbränningsmotorer ger minimala utsläpp av kolmonoxid och placerar en sådan bil på samma nivå som motsvarigheten till bensinen (och i vissa fall till och med ett steg högre).
4. På grund av dieselbränslets smörjegenskaper är den här enheten tåligare och har lång livslängd. Dess styrka beror också på det faktum att tillverkaren använder mer hållbara material vid tillverkningen, vilket stärker motorn och dess delar.
5. På banan är en dieselbil praktiskt taget oskiljbar i dynamik från en bensinanalog.
6. På grund av det faktum att diesel bränner mindre villigt är en sådan bil säkrare - en gnista kommer inte att framkalla en explosion, därför är militär utrustning oftare utrustad med dieselenheter.

Trots sin höga effektivitet har dieselmotorer flera nackdelar:

1. Gamla bilar är utrustade med motorer där det finns en oskiljad kammare, så de är ganska bullriga, eftersom förbränningen av VTS sker med skarpa stötar. För att göra enheten mindre bullrig måste den ha en separat kammare och ett lagringsbränslesystem som ger dieselinsprutning i flera steg. Sådana modifieringar är dyra, och för att reparera ett sådant system måste du leta efter en kvalificerad specialist. Dessutom har mindre svavel använts i moderna bränslen sedan 2007 så att avgaserna inte har en obehaglig, skarp lukt av ruttna ägg.
2. Köp och underhåll av en modern dieselbil är tillgängligt för bilister med över genomsnittliga inkomster. Sökningen efter delar till sådana fordon kompliceras bara av deras kostnad, men billiga delar är ofta av dålig kvalitet, vilket kan leda till att enheten snabbt går sönder.
3. Dieselbränsle tvättas dåligt, så du måste vara extremt försiktig på bensinstationen. Erfarna bilister rekommenderar att man använder engångshandskar, eftersom lukten av diesel på deras händer inte bleknar på länge, inte ens efter noggrann handtvätt.
4. På vintern måste bilens interiör värmas upp längre, eftersom motorn inte bråttom avger värme.
5. Enhetens enhet innehåller ett stort antal ytterligare delar, vilket komplicerar reparationen. På grund av detta krävs sofistikerad modern utrustning för justering och reparation.

För att bestämma kraftenheten måste du först bestämma i vilket läge bilen ska köras. Om bilen ofta täcker långa sträckor är diesel det bästa alternativet, eftersom det ger möjlighet att spara lite på bränsle. Men för korta resor är det ineffektivt, eftersom du inte kommer att kunna spara mycket och du måste spendera mycket mer på underhåll än på en bensinenhet.

I slutet av granskningen erbjuder vi en videorapport om principen för en dieselmotor:

Diesel för dummies. Del 1 - allmänna bestämmelser.