Provkör Suzuki Vitara
Hur tycker du om framhjulsdriven Vitara, en konkurrent till Nissan Juke och Opel Mokka? Allt var förvirrat i Suzuki -huset. Nu är SX4 stor och Vitara liten ...
Hur gillar du Vitara med framhjulsdrift? Eller Vitara - en konkurrent till Nissan Juke och Opel Mokka? Allt var förvirrat i Suzuki-huset. Nu är SX4 stor och Vitara liten. Dessutom är båda bilarna byggda på samma plattform.
Ett litet företag Suzuki lever i sin egen rytm och producerar ganska ovanliga produkter: vad är bara en liten ram SUV Jimny värd. Du kan också komma ihåg den "klassiska" SX4 - i själva verket den första crossoveren i B-klass, släppt långt före det häftiga sättet för sådana bilar. Eller ta till exempel en annan modell - Grand Vitara, också en SUV, med permanent fyrhjulsdrift och reduktionsväxel. Vem kan föreslå något liknande? Grand Vitara har dock producerats under lång tid och kräver åtminstone modernisering. Men det finns inga pengar för detta, för bilen har varit relativt populär bara i Ryssland och förmodligen i Sydamerika. Suzukis personlighet lyckades inte och företaget var tvungen att följa trenden. Som ett resultat anslöt sig nya SX4 till crossover-företaget i spetsen för Qashqai, och i junior B-segmentet ersattes det av nya Vitara, som förlorade de "lägre", de tidigare dimensionerna och som ett resultat Grand prefix.
Karossen är nu bärande, men behöll den traditionella hackade stilen hos sin föregångare, men nu påminner Vitara mer om Range Rover Evoque. Likheten med "briten" förstärks av crossoverens tvåfärgade färg med ett vitt eller svart tak. Förresten, det finns många möjligheter att individualisera Vitara: ljusa nyanser, "vita" eller "svarta" varianter av kylarfodret, plus två paket: ett med ett kromfoder och ett off-road ett med omålade.
Framsidan, klockans ramar och luftkanalerna kan också beställas i en ljusorange eller turkos färg. Till skillnad från svart eller silver kommer de att återuppliva den dystra interiören, vars ekande svarta plast - som i vissa Renault Sandero - ser för budget ut för en ljus och snygg bil.
Det finns inga klagomål om passformen, sätenas profil är bekväm och ratten kan justeras inte bara i höjd utan även i räckvidd, även om justeringsintervallet är litet. Huvudklagomålet är den "automatiska maskinens" raka spår, på grund av vilken du istället för "kör" befinner dig i manuellt läge.
Den översta varianten av GLX har Bosch multimedia med Nokia Navigation Maps. Estland, där crossover-testet ägde rum, vet hon inte. Samtidigt visade sig multimediaens karaktär vara obehaglig på estniska: han tryckte på ikonen, tryckte på den igen, väntade inte på en reaktion, tog bort fingret och fick först sedan en reaktion. Halvljus i "topp" -lampan. Men även i maximal konfiguration justeras läder- och mockastolar fortfarande manuellt. Samtidigt finns ESP och en komplett uppsättning kuddar och gardiner, en USB-kontakt i "basen", men i stället för en analog klocka på frontpanelen finns det en kontakt.
Grunden för den nya "Vitara" var den nya SX10-plattformen förkortad med 4 centimeter: McPherson fjädrar fram och en halvoberoende balk bak. Efter att ha tappat längden visade sig bilen vara bredare och längre än "esix". Nya Vitara har högt i tak och ett stort taklucka ger också en känsla av rymd. Bagagerummet på crossover är ganska omfattande för denna klass - 375 liter, det var också möjligt att skära ut benutrymme för de bakre passagerarna.
Motorn för Ryssland är fortfarande en - en atmosfärisk fyr med en kapacitet på 117 hästkrafter. Japanerna säger att bilen visade sig vara väldigt lätt - bara 1075 kilo. Men detta är framhjulsdrift med "mekanik", och fyrhjulsdriven crossover och "automatisk" lägger till hundra kilo i vikt. Den sexväxlade automatväxeln kräver inte paddelväxlare och försöker i sig själv hålla motorn i god form, lätt och utan tvekan att gå ner några steg. Samtidigt visade sig den genomsnittliga förbrukningen vara mindre än 7 liter per 100 kilometer. Passacceleration - så mycket som 13 sekunder, men i ojämn estnisk trafik verkar bilen ganska smidig, och den höga motorn tillför entusiasm. Japanerna försäkrar att de har utfört seriöst arbete för att minska buller och till och med visa diagram, men ljud och vibrationer tränger in i kabinen genom förstärkt ljudisolering av motorskyddet.
Crossover är instämd överraskande bra, den elektriska boostern har bra återställningskraft och förståelig feedback, den täta, energiintensiva upphängningen. I trånga kurvor rullar den ganska långa bilen måttligt och går inte av banan på stötar. På en dålig väg skakar inte 17-tums skivbilen passagerare på kammen och låter dig ignorera små hål.
Allgrip fyrhjulsdrivningssystem för Vitara liknar det för den nya SX4. Det är en av de mest avancerade i klassen: när körlägen väljs, tillsammans med graden av kopplingsmanövrering, ändras stabiliseringssystemets inställningar och motorinställningar. Autoläget sparar bränsle och kopplar bara in bakaxeln endast när framaxeln glider, och stabiliseringssystemet kväver motorn vid en aning om drift eller glidning. I Sport-läge är kopplingen förladdad, accelererar gasresponsen och ökar varvtalet. På hal och lös mark kommer Snow-läget att hjälpa: i det börjar motorn reagera smidigare på gasen och elektroniken överför ännu mer dragkraft. Här är ett exempel: när du passerar ett grushörn i autoläge är bakaxeln ansluten med en fördröjning och bakaxeldriften fångas av stabiliseringssystemet, i sportläge sveper den mindre med svansen. I Snow-läge är Vitaras styrning neutral.
Vid låg hastighet och endast i "snö" -läge kan du blockera kopplingen så att dragkraften fördelas lika mellan fram- och bakhjulen. Detta hjälper till att storma snödrivorna och i vårt fall sanddyner. I Snow rör sig emellertid crossoveren helt säkert på sanden på off-road specialet, följer spåret och stormar branta stigningar. I Auto och Sport ges Vitara samma hinder med svårighet, eller inte alls. Automatväxeln lägger också till komplikationer, som även i manuellt läge inte tillåter att du håller höga varvtal och växlar från första till andra, på grund av vilken bilen tappar hastighet och kan fastna på stigningen och nästan når toppen. Kullen nedstigningsassistent hjälper till att gå säkert ner, den är inställd som standard, men under ruttens gång har det tid att värma upp bromsarna. Och efter ett par extra varv på terrängbanan (utöver vad som planerats av arrangörerna) stängs också kopplingsplattan i bakaxeldrivningen - överhettning.
Vitara, trots att det höll sig med värdighet på den speciella scenen, verkar SUV: n mer än den är. Markfrigången är 185 mm, men det främre överhänget är långt och ingångsvinkeln är liten, även enligt klassens standarder. Huset på flerkopplingskopplingen hänger lågt och kan vara sårbart, och en plastkåpa täcker motorns vevhus. Det är inte skrämmande att lägga på sandjorden, en annan sak ligger på stenen.
Det är inte hur långt Allgrip fyrhjulsdrift tar bilen, utan hur effektivt den fungerar under olika förhållanden och på olika ytor. Och för off-road utflykter, Jimny kvar i Suzuki lineup, som fortfarande är till salu och är billigare.
I Europa har nya Vitara redan kommit in på listan över utmanare för titeln Årets bil. Suzuki planerar att denna modell också ska bli en succé i Ryssland. Man förväntar sig att initialt skulle andelen nya Vitara utgöra 40% av den totala försäljningen och senare växa till 60-70%.
Det kan tyckas konstigt att Vitara prissattes högre än den större nya Suzuki SX4. Men de här delarna kom in förra året, prislappen för dem är gamla och dessutom med rabatter. Mot bakgrund av klasskamrater är priserna ganska konkurrenskraftiga - även för fyrhjulsdrift "Vitara" med "mekanik" och "automatisk": 15 582 $ och 16 371 $. respektive. Är det att den maximala konfigurationen ser orimligt dyr ut - $ 18. Företaget satsar dock på billigare framhjulsdrivna bilar, som kan köpas från minst 475 11 dollar med "mekanik" och från 821 12 dollar med "automatisk".
Kanske Grand Vitara fans kommer att vara missnöjda med denna händelse, för hälften av namnet finns kvar från deras favoritmodell och de hackade linjerna som är kära i hjärtat. Men hur ofta använder de sänkningen och laddar takräcket? Nya Suzuki Vitara är en helt annan historia med en helt annan semantisk färg, om än under ett välbekant namn. Det handlar om staden, inte om byn. Det här är en bil, om än inte så passabel och rymlig, men den har uppenbara fördelar: hantering, ekonomi, små dimensioner. Mot bakgrund av konkurrenter skrämmer inte crossover varken med en pretentiös design eller en komplex enhet: en konventionell aspirerad, klassisk "automatisk". Och de ljusa färgerna på kroppen och inre paneler kommer definitivt att uppskattas av kvinnor.
Den första Vitara var ännu kortare än den nuvarande - 3620 mm, och den enda 1.6-bensinenheten utvecklade bara 80 hk. Ursprungligen tillverkades modellen endast i en kort tredörrarsversion. Den långsträckta femdörren uppträdde tre år senare - 1991. Senare uppträdde kraftfullare motorer och dieselversioner.
Eugene Bagdasarov
Andra generationens bil introducerades 1998 och fick Grand-prefixet. Och för den rundade designen fick "Vitara" smeknamnet "uppblåsbar". Hon behöll ramkonstruktionen, beroende bakfjädring och fyrhjulsdrift. Bilen tillverkades fortfarande i "korta" och "långa" versioner, och särskilt för den amerikanska marknaden presenterades bilen i en ännu längre sju-sitsig XL-7-version.
Utformningen av tredje generationens bil (2005) blev hackad igen. Strukturen förblev inramad, men ramen var nu integrerad i kroppen. Grand Vitara-upphängningen är nu helt oberoende. Den enkla fyrhjulsdriften med en plug-in frontänden ersattes av en permanent, men tredörrarsversionen var utrustad med en förenklad transmission. Motorerna blev kraftfullare, en version med en V6 3.2-motor dök upp.
