Hur man mäter motorkompression

Kompressionsindikatorn för cylinder-kolvgruppen låter dig bestämma tillståndet förbränningsmotor eller dess individuella element. Oftast ersätts denna parameter när kraftenhetens kraft har minskat märkbart eller när det är svårt att starta motorn.

Tänk på av vilka skäl trycket i cylindrarna kan sjunka eller till och med försvinna, hur man kontrollerar denna parameter, vilket verktyg som behövs för detta samt några av finesserna i denna procedur.

Vad komprimeringsmätningen visar: huvudfel

Innan du överväger hur du mäter komprimering måste du förstå själva definitionen. Det förväxlas ofta med kompressionsförhållandet. Egentligen är komprimeringsförhållandet förhållandet mellan volymen för hela cylindern och volymen för kompressionskammaren (utrymmet ovanför kolven när den är i övre dödcentrum).

Detta är ett konstant värde, och det ändras när parametrarna för cylindern eller kolven ändras (till exempel när en kolv ersätts från en konvex till en jämn, minskar kompressionsförhållandet, eftersom kompressionskammarens volym ökar). Det betecknas alltid med en bråkdel, till exempel 1:12.

Komprimering (mer exakt definierat som slutet av slagtrycket) hänvisar till det maximala trycket som kolven skapar när den når toppdödcentret i slutet av kompressionsslaget (både inlopps- och avgasventiler är stängda).

Komprimering beror på komprimeringsförhållandet, men den andra parametern beror inte på den första. Mängden tryck vid slutet av kompressionsslaget beror också på ytterligare faktorer som kan vara närvarande under mätningarna:

• tryck i början av kompressionsslaget;
• hur ventiltidsinställningen justeras;
• temperatur under mätningar;
• läcker i cylindern;
• starthastighet för vevaxeln;
• dött batteri;
• överdriven mängd olja i cylindern (med en sliten cylinder-kolvgrupp);
• motstånd i insugningsröret;
• motoroljeviskositet.

Vissa mekaniker försöker öka motoreffekten genom att öka kompressionsförhållandet. Faktum är att den här proceduren bara ändrar denna parameter något. Du kan läsa om andra sätt att lägga till "hästar" i motorn. i en separat artikel.

Ändrad kompressionsförhållande

Vad påverkar trycket i slutet av kompressionsslaget? Här är bara några faktorer:

1. Kall start av motorn. Denna faktor är särskilt viktig för dieselmotorer. I dem antänds luft-bränsleblandningen på grund av temperaturen på den högt komprimerade luften. För bensinenheter är denna parameter lika viktig.
2. I vissa fall är en minskning av kompression orsaken till en ökning av vevhusgastrycket. Som ett resultat kommer en större volym oljeånga tillbaka in i motorn, vilket leder till en ökning av avgasens toxicitet samt förorening av förbränningskammaren.
3. Fordonsdynamik. Med en minskning av kompressionen sjunker motorns gasrespons märkbart, bränsleförbrukningen ökar, oljenivån i vevhuset sjunker snabbare (om smörjmedel läcker ut genom oljeskrapringen rinner oljan ut, vilket åtföljs av blå rök från avgasröret).

Det finns inget universellt värde för trycket i slutet av kompressionsslaget, eftersom det beror på parametrarna för den enskilda kraftenheten. Med tanke på detta är det omöjligt att namnge ett universellt komprimeringsvärde för alla kraftenheter. Denna parameter kan hittas från deras fordons tekniska dokumentation.

När en tryckförändring upptäcks under mätningarna kan detta indikera följande fel:

• Slitna kolvar. Eftersom dessa delar är tillverkade av aluminium kommer de att slitna ut över tiden. Om ett hål bildas i kolven (utbränns) kan kompressionen i den cylindern reduceras kraftigt eller försvinna praktiskt taget (beroende på hålets storlek).
• Utbränningsventiler. Detta händer ofta när tändningen är felaktigt inställd. I detta fall sker förbränning av luft-bränsleblandningen när ventilen är öppen, vilket leder till överhettning av dess kanter. En annan orsak till utbränning av ventilsäte eller poppar är en mager luft / bränsleblandning. Kompressionsförlust kan också bero på att ventiler inte sitter ordentligt (deformerade). Avstånd mellan ventilen och dess säte orsakar för tidigt gasläckage, vilket gör att kolven skjuts ut med otillräcklig kraft.
• Skador på cylinderhuvudets packning. Om det av någon anledning spricker kommer gaser delvis att komma in i den resulterande sprickan (trycket i cylindern är högt, och de kommer säkert att hitta en "svag punkt").
• Slitna kolvringar. Om ringarna är i gott skick reglerar de oljeflödet och tätar kolvens glidrörelser. Deras andra funktion är att överföra värme från kolven till cylinderväggarna. När kompressionskolvarnas täthet komprometteras, tränger avgaserna in i vevhuset i större utsträckning snarare än att de tas bort i avgassystemet. Om oljeskrapringarna är slitna kommer mer smörjmedel in i förbränningskammaren, vilket resulterar i ökad oljeförbrukning.

Under mätningar är det också värt att vara uppmärksam på i vilken utsträckning trycket i cylindrarna har förändrats. Om proceduren visade en enhetlig minskning av indikatorn i alla cylindrar, indikerar detta naturligt slitage av cylinder-kolvgruppen (eller några av dess delar, till exempel ringar).

När trycket i slutet av kompressionsslaget på en cylinder (eller flera) skiljer sig väsentligt från kompressionen i andra, indikerar detta ett fel i denna enhet. Bland orsakerna är följande:

• Utbränd ventil;
• Låga kolvringar (mekanik kallar detta ”ringar fastna”);
• Utbränning av cylinderhuvudets packning.

Självmätande utrustning: kompressometer och AGC

En maskinkomprimeringsmätning utförs för att identifiera indirekta motorfel. Följande verktyg används för korrekt diagnos:

• Compressometer;
• Kompressor;
• Cylindertäthetsanalysator.

Compressometer

Det möjliggör en budgetkontroll av status för CPG. Den billiga modellen kostar cirka 11 dollar. Det räcker för flera mätningar. Den dyrare versionen kostar cirka $ 25. Dess kit innehåller ofta flera adaptrar med slangar i olika längder.

Det är värt att uppmärksamma det faktum att enheten kan vara med ett gängat lås, eller att det kan klämmas fast. I det första fallet skruvas det in i plugghålet, vilket gör proceduren enklare och mer exakt (små läckor är uteslutna). Gummibussningen på den andra typen av anordningar måste pressas ordentligt mot hålet i ljusbrunnen.

Den här apparaten är vanligt Tryckmätare med en backventil som gör att du inte bara kan se indikatorn utan också fixa den ett tag. Det är tillrådligt att backventilen är separat och inte är nöjd med den som tryckmätaren är utrustad med. I detta fall kommer mätnoggrannheten att vara högre.

Det finns också elektroniska kompressometrar. Det här är en motortestare som gör att du inte bara kan mäta trycket i cylindern utan också förändringarna i strömmen vid startmotorn under tomgång i motorn. Sådana enheter används vid professionella servicestationer för djup diagnostik av fordon.

Compressograph

Detta är en dyrare version av kompressionsmätaren, som inte bara mäter trycket i en enskild cylinder, utan också genererar en grafisk rapport för varje nod. Den här enheten klassificeras som professionell utrustning. Kostnaden är cirka 300 dollar.

Cylinder Leakage Analyzer

Den här enheten mäter inte själva kompressionen utan vakuumet i cylindern. Det låter dig bedöma tillståndet:

• cylindrar;
• kolvar;
• kolvringar;
• inlopps- och avgasventiler;
• ventilspindeltätningar (eller ventiltätningar);
• foder (slitage);
• kolvringar (koksning);
• ventiler för gasfördelningsmekanismen.

Verktyget låter dig mäta indikatorer utan att demontera motorn.

För självkontroll hemma räcker det med en budgetkompressor. Om han visade ett lågt resultat, är det värt att kontakta servicestationen så att specialisterna identifierar problemet och utför nödvändiga reparationer.

Mätning av komprimering av en bensin- och dieselmotor

Kompressionsmätningar på bensin- och dieselmotorer är olika. I det första fallet är proceduren mycket lättare än i det andra. Skillnaden är följande.

Bensinmotor

Trycket i detta fall mäts genom tändstiftets hål. Kompression är lättare att mäta på egen hand om det finns god tillgång till ljusen. För proceduren är en konventionell kompressometer tillräcklig.

Dieselmotor

Bränsle-luftblandningen i denna enhet tänds enligt en annan princip: inte från gnistan som produceras av ljuset, utan från temperaturen på luften som är komprimerad i cylindern. Om kompressionen i en sådan motor är låg kanske inte motorn startar eftersom luften inte har komprimerats och värmts upp så att bränslet tänds.

Mätningar görs med preliminär demontering av bränsleinsprutare eller glödproppar (beroende på var det är lättare att komma till och på rekommendationerna från tillverkaren av en viss motor). Det här förfarandet kräver vissa färdigheter, så ägaren till en bil med en dieselmotor är bättre att kontakta en tjänst.

När du köper en kompressor för en sådan motor måste du i förväg bestämma hur mätningen ska göras - genom munstycket eller glödstiftets hål. Det finns separata adaptrar för var och en av dem.

Kompressionsmätningar i dieselmotorer behöver inte tryckas ner på gaspedalen, eftersom det i de flesta modifieringar inte finns någon gasventil. Undantaget är förbränningsmotorn, i insugningsröret som en specialventil är installerad.

Grundläggande regler

Innan du gör mätningar bör du komma ihåg de grundläggande reglerna:

• Motorn värms upp till en temperatur på 60-80 grader (motorn går tills fläkten slås på). För att diagnostisera problem med en "kall" start, mät först kompressionen i en kall motor (det vill säga förbränningsmotortemperaturen är identisk med lufttemperaturen), och sedan värms den upp. Om ringarna är "fastna" eller delar av cylinderkolvgruppen är dåligt slitna, kommer indikatorn i början "vid kall" att vara lägre, och när motorn värms upp stiger trycket med flera enheter.
• Bränslesystemet är frånkopplat. På en förgasad motor kan du ta bort bränsleslangen från inloppsbeslaget och sänka den i en tom behållare. Om förbränningsmotorn är injektor kan du stänga av strömförsörjningen till bränslepumpen. Bränsle får inte komma in i cylindern så att den inte tvättar ur oljekilen. För att stänga av bränsletillförseln till dieselmotorn kan du stänga av magnetventilen på bränsleledningen eller flytta avstängningsspaken för högt tryck.
• Skruva loss alla ljus. Om du lämnar alla tändstiften (med undantag av cylindern som testas) skapas ytterligare motstånd vid vridning. vevaxel... På grund av detta kommer kompressionsmätningen att göras med olika rotationshastigheter för vevaxeln.
• Fullt laddat batteri. Om den lossnar kommer varje efterföljande rotation av vevaxeln att ske långsammare. På grund av detta kommer sluttrycket för varje cylinder att vara annorlunda.
• För att dra vevaxeln med konstant hastighet på verkstaden kan startanordningar användas.
• Luftfiltret måste vara rent.
• I en bensinmotor är tändningssystemet avstängt så att batteriet inte förbrukar överflödigt energi.
• Överföringen måste vara i neutral. Om bilen har en automatisk växellåda måste väljaren flyttas till position P (parkering).

Eftersom det maximala trycket i cylindern på en dieselmotor överstiger 20 atmosfärer (ofta når det 48 atm), krävs en motsvarande tryckmätare för att mäta kompressionen (ökad tryckgräns - oftast cirka 60-70 atm).

På bensin- och dieselenheter mäts kompressionen genom att vevaxeln vrids i flera sekunder. De första två sekunderna kommer pilen i mätaren att stiga och stoppa sedan. Detta kommer att vara det maximala trycket i slutet av kompressionsslaget. Innan du börjar mäta nästa cylinder måste tryckmätaren återställas.

Utan kompressometer

Om bilistens verktygssats ännu inte har en personlig komprimeringsmätare kan du kontrollera trycket utan det. Naturligtvis är denna metod felaktig och kan inte lita på att bestämma motorns tillstånd. Snarare är det ett sätt att hjälpa till att avgöra om strömförlusten berodde på motorfel eller inte.

För att bestämma om tillräckligt tryck skapas i cylindern, skruvas ett ljus bort och en trasa från torr tidning sätts in på sin plats (en trasa gag fungerar inte). Vid normal komprimering, när vevaxelns vev, bör högtrycksaggen skjuta ut ur tändstiftets hål. En stark klapp kommer att låta.

Vid tryckproblem hoppar vadden fortfarande ut ur brunnen, men det finns ingen bomull. Denna procedur bör upprepas med varje cylinder separat. Om gaggen i en av dem spratt ut inte så "effektivt", måste bilen tas till en barnvakt.

Med hjälp av en kompressometer

I den klassiska versionen utförs mätningar av komprimering hemma med en kompressometer. För detta värms motorn upp. Sedan skruvas loss alla ljus, och istället för dem, med en adapter, skruvas en slang som är ansluten till tryckmätaren in i ljusbrunnen (om en tryckanalog används, måste den sättas in ordentligt i hålet och hållas så tätt så att luft inte läcker ut ur cylindern).

Assistenten ska trycka ned kopplingspedalen (för att göra det lättare för startaren att vrida svänghjulet) och gasen (för att öppna gasen helt). Innan mätningen av kompressionen försöker assistenten att starta motorn för att ta bort sot och avlagringar från cylindern.

Startmotorn är vriden i cirka fem sekunder. Vanligtvis räcker den här tiden för att mätnålen ska stiga och stabiliseras.

Komprimering och gas

Spjällventilens läge förändrar kompressionsförhållandet, så för en exakt diagnos av felet, mäts först mätningen med gasen helt öppen, och sedan med den stängda.

Stängt spjäll

I detta fall kommer en liten mängd luft in i cylindern. Ändtrycket blir lägre. Detta test gör att du kan utföra fina diagnoser av fel. Detta är vad en låg komprimering med en stängd gas kan signalera:

• Ventilen fastnat;
• Sliten kam kamaxel;
• Inte snäv passning av ventilen på sätet;
• Spricka i cylinderväggen;
• Rusa av cylinderhuvudets packning.

Sådana problem kan uppstå till följd av naturligt slitage av vissa delar. Ibland är sådana fel orsakade av ICE-reparationer av dålig kvalitet.

Öppen spjäll

I detta fall kommer mer luft att komma in i cylindern, så att trycket i slutet av kompressionsslaget blir märkbart högre än vid mätning med en stängd spjäll. Vid mindre läckor kommer indikatorn inte att skilja sig mycket. Med tanke på detta tillåter en sådan diagnos en att bestämma mer grova defekter i CPG. Möjliga fel inkluderar:

• Kolven är utbränd;
• Ringar kokas;
• Ventilen är utbränd eller dess stam deformeras;
• Ring brast eller deformeras;
• Beslag har bildats på cylinderväggspegeln.

Dynamiken för att öka kompressionen är också viktig. Om den är liten under den första komprimeringen och hoppar kraftigt på nästa, kan detta indikera eventuellt slitage av kolvringarna.

Å andra sidan kan en skarp bildning av tryck under den första kompressionen, och under efterföljande kompression, inte förändras, kan indikera ett brott mot tätheten hos cylinderhuvudets packning eller ventil. Felet kan endast identifieras med ytterligare diagnostik.

Om bilägaren beslutar att använda båda metoderna för att mäta komprimering, bör proceduren först utföras med gasreglaget öppet. Sedan måste du skruva in ljusen och låta motorn gå. Därefter mäts trycket med spjället stängt.

Kompressionsmätning med tillsats av olja i cylindern

Om trycket i en av cylindrarna sjunker kan följande metod användas, vilket hjälper till att mer exakt bestämma vilket fel som har inträffat. Efter att "problem" -cylindern har identifierats hälls 5-10 ml ren olja med en spruta. Du måste försöka fördela den längs cylinderns väggar och inte hälla den på kolvkronan.

Ytterligare smörjning stärker oljekilen. Om en andra mätning visade en signifikant ökning av kompressionen (kanske till och med högre än trycket i andra cylindrar), tyder detta på ett problem med ringarna - de är fastna, trasiga eller koksade.

Om komprimeringsindexet inte ändrades efter tillsats av olja, men förblev fortfarande lågt, indikerar detta problem med brott mot ventilens täthet (utbränd, felinställda avstånd). En liknande effekt orsakas av skador på cylinderhuvudets packning, en spricka i kolven eller dess utbrändhet. Hur som helst, om det finns en avvikelse mellan mätarens avläsningar och data i bilens tekniska dokumentation, måste du kontakta specialisterna.

Vi utvärderar de erhållna resultaten

Om tryckindikatorn i cylindrarna skiljer sig något (spridningen av indikatorerna i en atmosfär), tyder detta troligen på att cylinderkolvgruppen är i gott skick.

Ibland i en separat cylinder visar kompressorn mer tryck än i de andra. Detta indikerar ett fel i denna nod. Till exempel läcker oljeskrapringen en del olja, vilket "maskerar" problemet. I detta fall kommer oljekolavlagringar att märkas på ljusets elektrod (du kan läsa om andra typer av kolavlagringar på ljus här).

Vissa bilister gör mätningar av kompressionen på motorn i en bil, motorcykel eller en bakomgående traktor för att beräkna den återstående tiden före övervakningen av kraftenheten. I själva verket är detta förfarande inte så informativt.

Det relativa felet i en sådan diagnos är för stort för att kompressionsförhållandet ska vara huvudparametern som låter dig fastställa CPG: s exakta tillstånd. Komprimering påverkas av många ytterligare faktorer, anges i början av artikeln... Normalt blodtryck indikerar inte alltid att CPH är normalt.

Vatten är ett exempel. Hög körsträcka bil. Motorn är förgasad, kompressionen i den är cirka 1.2 MPa. Detta är normen för en ny motor. Samtidigt når oljeförbrukningen två liter per 1 000 kilometer. Detta exempel visar att kompressionsmätningar inte är ett "universalmedel" för att lösa alla problem med motorn. Snarare är det en av procedurerna som ingår i en fullständig motordiagnos.

Som du ser kan du själv kontrollera kompressionen i cylindrarna. Detta kommer emellertid att hjälpa till att avgöra om bilen verkligen behöver tas till en barnvakt. Endast proffs kan utföra kompetent motordiagnostik och bestämma vilken del som måste bytas.

Mätning av kompression för kallt eller varmt

Mätningar av komprimering av en dieselmotor görs på ett något annorlunda sätt, eftersom denna kraftenhet arbetar enligt en annan princip (blandning av luft och bränsle sker omedelbart vid injektion av dieselbränsle i kammaren och på grund av stark komprimering av luft, antänds denna blandning spontant). Förresten, eftersom luften i cylindrarna i en dieselmotor måste värmas upp från kompression, kommer kompressionen i en sådan motor att vara högre än en bensinanalog.

Först stängs ventilen som öppnar bränsletillförseln i dieselmotorn. Bränsletillförseln kan också stängas av genom att trycka på avstängningsspaken installerad på insprutningspumpen. För att bestämma kompressionen i en sådan motor används en speciell kompressionsmätare. Många dieselmodeller har ingen gasventil, så det finns ingen anledning att trycka på gaspedalen medan du gör mätningar. Om ett spjäll fortfarande är installerat i bilen måste det rengöras innan du gör mätningar.

Baserat på resultaten bestäms tillståndet för enhetens cylinderkolvgrupp. Dessutom är det nödvändigt att ägna mer uppmärksamhet åt skillnaden mellan indikatorerna för enskilda cylindrar än till det genomsnittliga kompressionsvärdet i hela motorn. Graden av CPG-slitage bestäms också med hänsyn till oljetemperaturen i förbränningsmotorn, den inkommande luften, vevaxelns rotationshastighet och andra parametrar.

Ett viktigt villkor som bör beaktas vid mätning av kompression, oavsett typ av kraftenhet, är uppvärmningen av motorn. Innan kompressorn ansluts till cylindrarna är det nödvändigt att sätta förbränningsmotorn på driftstemperatur. Detta säkerställer korrekt oljebackup, precis som när bilen körs. I grund och botten uppnås den önskade temperaturen i det ögonblick då kylfläkten slås på (om motortermometerns skala inte har några siffror utan bara uppdelningar).

På en bensinmotor, som i fallet med en dieselmotor, är det nödvändigt att stänga av bränsletillförseln. Detta kan göras genom att strömbryta bränslepumpen (detta gäller injektorerna). Om bilen förgasas, kopplas bränsleslangen bort från förgasaren, den fria kanten sänks ner i en tom behållare. Anledningen till denna procedur är att bränslepumpen i en sådan bil har en mekanisk drivning och kommer att pumpa bensin. Innan kompressorn ansluts är det nödvändigt att bränna allt bränsle från förgasaren (låt maskinen gå tills motorn stannar).

Därefter skruvas ALLA tändspolar ut (om maskinen använder enskilda SZ för varje cylinder). Om detta inte görs kommer de helt enkelt att brinna ut under processen. Dessutom lossas ALLA tändstift från cylindrarna. En kompressor är ansluten till varje cylinder i tur och ordning. Det är nödvändigt att vrida vevaxeln flera gånger med startmotorn (tills trycket på vågen slutar öka). Resultaten jämförs med fabriksvärdet (denna information anges i maskinens instruktioner).

Det finns två motsatta åsikter bland bilister om när man ska testa kompression: kall eller varm. I detta avseende kommer den mest exakta indikatorn att vara mätningen efter att fordonet har förvärmts, eftersom det inte finns någon oljefilm mellan ringarna och cylinderväggen i en kall enhet. Naturligtvis kommer komprimeringen av förbränningsmotorn i detta fall att vara mindre än efter uppvärmningen. Om denna "nackdel" elimineras kommer cylinderspegeln att skadas när enheten värms upp till följd av ringens expansion.

Men när motorn inte startar alls är det värt att kontrollera komprimeringen för en kall för att identifiera eller eliminera problem med cylinderkolvgruppen. Under processen att utföra denna procedur bör man komma ihåg att mätningarna görs på en kall, därför ska den ideala indikatorn vara lägre än den som tillverkaren anger.

En annan faktor att tänka på, oavsett när komprimering testas, är batteriladdningen. Startmotorn måste ge vev av hög kvalitet, vilket kan ge felaktiga resultat på ett urladdat batteri. Om batteriet "lever ut de sista dagarna" kan en laddare anslutas till strömkällan under mätningen av kompressionen.

Tecken på minskad kompression

På grund av en minskning av kompressionsförhållandet kan följande problem med motorn uppstå:

• Motorn har tappat dragkraft. Avgaser och en delvis brännbar blandning kommer in i motorns vevhus. På grund av detta pressas inte kolven till toppdödcentrum med sådan kraft;
• Oljan måste bytas, även om bilen inte håller den föreskrivna körsträckan (smörjmedlet blir mindre flytande och mörknar anständigt). Detta beror på det faktum att en viss mängd luft-bränsleblandning sipprar in i smörjsystemet, och därefter brinner oljan snabbare ut;
• Bränsleförbrukningen har ökat markant, men föraren ändrade inte körläget och bilen transporterar inte mer last.

Om minst ett av de listade symptomen uppträder rekommenderas det inte att fortsätta använda fordonet förrän orsaken till dessa symtom har eliminerats. För det första är det ekonomiskt omotiverat. För det andra, på grund av funktionsstörningar som uppstått, kommer förr eller senare andra relaterade störningar i enheten att dyka upp under vägen. Och detta kommer också att påverka tjockleken på bilistens plånbok negativt.

Anledningarna till minskad kompression i cylindrarna

Kompressionen i motorn minskar av följande skäl:

• På grund av bildandet av kolavlagringar på cylindrarnas och kolvarnas inre del överhettas de (värmeväxlingen är sämre), och som ett resultat av detta kan kolven utbrännas eller kolavlagringar kommer att repa cylinderns väggspegel
• På grund av störd värmeöverföring kan sprickor bildas på CPG-delarna (svår överhettning utan ordentlig efterföljande kylning);
• Utbrändhet i kolven;
• Topplockpackningen är utbränd;
• Ventilerna är deformerade;
• Smutsigt luftfilter (rätt mängd frisk luft sugs inte in i cylindrarna, varför luftbränsleblandningen inte komprimeras så bra).

Det är omöjligt att avgöra varför kompressionsförlusten har inträffat, visuellt utan att demontera motorn. Av denna anledning är en kraftig minskning av denna indikator en signal för diagnostik och efterföljande reparation av motorn.

I slutet av granskningen erbjuder vi en kort video om hur kompressionen av en förbränningsmotor mäts:

Livet är smärta när kompressionen är noll

Frågor och svar:

Hur man mäter kompression på en förgasarmotor. Detta kräver en assistent. Sitter i passagerarutrymmet, trycker han ner gaspedalen helt och vrider startmotorn, som när du startar kraftaggregatet. Vanligtvis kräver denna procedur högst fem sekunder av startdrift. Tryckpilen på kompressorn ökar gradvis. Så snart den når maximal position anses mätningarna vara slutförda. Denna procedur utförs med ljusen vända inifrån och ut. Samma steg upprepas på varje cylinder.

Hur man kontrollerar komprimering på en insprutningsmotor. Grundprincipen för att kontrollera komprimeringen på injektorn skiljer sig inte från samma funktion som förgasarenheten. Men du måste ta hänsyn till ett par nyanser. För det första är det nödvändigt att inaktivera vevaxelsensorn för att inte skada ECU-kontrollerna. För det andra är det nödvändigt att koppla ur bränslepumpen så att den inte värdelöst pumpar bensin.

Hur man mäter kall eller varm kompression. Kompressionsmätning på en kall och varm motor skiljer sig inte åt. Det enda verkliga värdet kan endast erhållas på en uppvärmd förbränningsmotor. I detta fall finns det redan en oljefilm på cylinderväggarna, vilket säkerställer maximalt tryck i cylindrarna. På en kall kraftenhet ska denna indikator alltid vara lägre än den indikator som anges av biltillverkaren.