Testkörning Subaru XV

Du måste klättra uppför bergen längs en förrädisk stig med slyngar. X-Mode Off-Road Assistant kväver ofta motorn så att det är lättare att stänga av den. Högst upp befinner vi oss i ett tjockt moln. Och sedan blir bilen blind

Presentationen av den tredje generationen Subaru XV började med ett bildspel med den nya slogan "Skapad av ingenjörer". Budskapet är uppenbart: företagsvärlden är föremål för överlägsenheten av tekniska lösningar, på vilka hela filosofin är bokstavligen byggd. Och emblemet är precis rätt att tolka som konstellationen Subariad. Den första stjärnan på den är boxermotorn, den andra är fyrhjulsdriften, den tredje är den nya SGP-plattformen. En annan stjärna för sportupplevelse, fanslojalitet och stolt självständighet.

Den nya crossover XV var ett manifest för varumärkets framsteg - den är den mest avancerade i det nuvarande sortimentet. Och för tydlighetens skull fördes den gamla bilen till den ryska premiären. Det är sant att även den bredvid sin föregångare ser ut som resultatet av en framgångsrik omformning och ingenting mer. Tja, ett bekant utseende kommer inte att pussla en lojal kundkrets. Faktum är att den tredje upplagan har reviderats djupt.

Kroppen har blivit 15 mm längre och 20 mm bredare, basen ökas med 30 mm. I hytten är sätena skilda från varandra, huvudutrymmet har lagts till i axlarna, friare vid fötterna på föraren och passagerarna på andra raden. Men bakom, som tidigare, finns en enastående tunnel. Och bagageutrymmet förblev blygsamt - 310 liter. Även om öppningen på den femte dörren breddas något, har lastens maximala tack vare basen vuxit till 741 liter.

Förarsätet är mer intressant och rikare: alla nyckelelement har förändrats till det bättre. Det finns nya bekväma säten, en cool ratt med mindre diameter och uppvärmd, en trio av skärmar (en stor instrumentpanel, en "prompter" under glas och en 8-tums pekskärm), ett mediesystem med stöd för Subaru Starlink, Apple CarPlay och Android Auto, en elektromekanisk "handbroms" -tangent istället för en spak, effektivare och tystare luftkonditioneringssystem. Och i allmänhet är ljudisolering bra, och endast vägljud bryter igenom.

Japanerna erbjuder att se djupare på teknik. Den nuvarande XV är förstfödaren på den globala modulära SGP-plattformen med ett fast förhållande mellan framaxeln, motor- och pedalenheten. Kroppen är kategoriskt styvare med den nu integrerade bakre stabilisatorn. Stabilitet lades också till chassidesignen: underramarna, elementfästena och fjädrarna ändrades. Och för att minska vibrationerna installerade de andra lager, gängor och minskade vibrationerna hos de ofjädrade massorna. De bakre stötdämparna har ett nytt ventilsystem.

Tyngdpunkten sänks och styrförhållandet minskas med en till 13: 1. Plus ATV: s tryckvektorkontrollsystem, som bromsar de inre hjulen i svängen. Allt för att njuta av aktiv körning.

Samtidigt bibehåller delningen ett avundsvärt markfrigång på 220 mm och rampvinkeln är 22 grader. Enheten med en multikoppling, som som standard delar vridmomentet med 60:40 till förmån för framaxeln, kompletteras av X-Mode-systemet, som ändrar motorns, växellådans och ESP-funktion enligt komplexiteten av situationen. Det finns också en assistent när man kör nedför.

Under huven finns 1,6 l (114 hk) eller 2,0 l (nedsatt upp till 150 hk) bensinboxare. Den första med distribuerad injektion, den andra med direkt, båda med ett ökat kompressionsförhållande och en vikt reducerad med ett dussin kilo. Tvålitersmotorn har modifierats med så mycket som 80%. En lättviktsvariator med ett kraftområde utökat på grund av korta kedjelänkar, imitation av sju växlar, utan sportläge, men med paddelväxlare erbjuds motorerna.

Vi är i Karachay-Cherkessia, där det finns tillräckligt med vägar för en crossover med ambitioner. Efter att ha vikat längs slingorna och grusvägarna på den tidigare XV, återvänder jag bakom ratten på en ny. En annan sak! Det är ett minimum av svängningar, ratten är mer exakt och med behagligt motstånd, reaktionerna är skarpare och den tunga fronten drar inte ut så mycket. Och drift på grus är mer återhållsam och lättare att kontrollera (ESP är också en förar med sen påverkan). Fjädringens energiförbrukning är imponerande, men dess styvhet efterklang vid små asfaltstötar.

Det är synd att motorns förmåga är intetsägande. Lata startar (variatorn tar hand om sig själv), säker rekyl tidigast 2000 varv / min, och med en skarp podgazovka varvräknernål kastar nu och då till överskottet 5000. Men glädjer lådans smidighet och effektivitet. Och det manuella läget är bra: kvasi-överföringar är "långa" och hålls ärliga. Och den genomsnittliga förbrukningen för den inbyggda datorn efter tävlingen var acceptabla 8,7 liter per 100 kilometer.

Att vara i Kaukasus och inte besöka bergen? Du måste gå till topparna längs en förrädisk stig med slyngor. Det visar sig att off-road assistenten i X-Mode ofta kväver motorn så att det är lättare att stänga av den, hålla gasen jämn och tolerera glidning, beroende på kopplingens kapacitet. Högst upp befinner vi oss i ett tjockt moln. Och sedan blir bilen ... blind.

Vi pratar om EyeSight-systemet, som ansvarar för adaptiv farthållare, nödbromsning vid hastigheter upp till 50 km / h och spårning av körfältmarkeringar med korrigerande styrning. De sparade pengar på frontradarna, och det visuella organet är en stereokamera med två linser under vindrutan. Under bra förhållanden tjänar EyeSight bra, men i dimma förlorar det lagret (eventuellt i en regnstorm eller en snöstorm också). Men omvänd rörelse övervakas av en konventionell radar, och vid störningar garanteras ett automatiskt stopp.

Det är dags att titta på prislistan. Grundversionen med en 1,6 liters motor ger dagsljus och dimljus, ljus- och regnsensorer, ett multifunktionshjul, uppvärmda säten, speglar och torkarstödzoner, klimatreglering, en elektromekanisk "handbroms", X-Mode, Start-stop system och ESP, sju krockkuddar, ERA-GLONASS och 17-tums lättmetallfälgar. För allt detta ber de om 20 600 dollar.

Två-liters delningsfilter börjar vid $ 22. Det lägger till LED-strålkastare, en uppvärmd ratt, delad klimatkontroll, farthållare och en bakre kamera. För EyeSight-komplexet måste du betala ytterligare 900 1 $. Och toppversionen med en komplett uppsättning extraelektronik, navigering, läderinredning och elektriska säten, taklucka och 300-tums hjul drar till $ 18 25.

Men Subaru läser inte heller den nya XV-bästsäljaren. Planen för nästa år är att sälja 1 760 delningsfilter. Japanerna värnar om hoppet att det fortfarande finns de som är nyfikna på teknik bland de rika ryska neofyterna som kan lockas av en konstellation av företagsidéer.

Typ	Crossover (hatchback)	Crossover (hatchback)
Размеры (längd / bredd / höjd), mm	4465/1800/1595	4465/1800/1595
Hjulbas, mm	2665	2665
Trottoarkant, kg	1432	1441-1480
motorns typ	Bensin, 4-cyl., Motsatt	Bensin, 4-cyl., Motsatt
Arbetsvolym, kubikmeter centimeter	1600	1995
Kraft, hk med. vid rpm	114 vid 6200	150 vid 6000
Max. Häftigt. ögonblick, Nm vid rpm	150 vid 3600	196 vid 4000
Växellåda, kör	CVT permanent full	CVT permanent full
Maksim. hastighet, km / h	175	192
Acceleration till 100 km / h, med	13,9	10,6
Bränsleförbrukning (blandning), l	6,6	7,1
Pris från, USD	20 600	22 900