Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 pansarvärnsstridsflygplan förbereder sig för start.
Erfarenheterna som besättningarna på dykbombplan fick under striderna i Spanien och i den polska kampanjen 1939 bekräftade behovet av att modernisera flygplanet Ju 87. Handvapen. De viktigaste förutsättningarna för att förbättra prestandan var en ny motor med större kraft och en förändring av flygkroppens aerodynamik.
Arbetet med en ny version av "Stukka" började våren 1940 och redan i maj fick designen den officiella beteckningen Junkers Ju 87 D. Byte av kraftaggregatet. Jumo 211 J-12 211-cylindrig vätskekyld radmotor med en maximal effekt på 1 hk visade sig vara ett idealiskt alternativ. Den nya motorn var längre än den som användes i Ju 1420 B-versionen med mer än 87 cm, så dess hölje måste förlängas och omformas. Samtidigt utvecklades ett nytt kylsystem. Oljekylaren flyttades under den nedre delen av motorhöljet och under vingarna, vid mittsektionens bakkant, installerades två vätskekylare. En annan förändring var det nya cockpitskyddet som tidigare testats på Ju 40 B, W.Nr. 87.
Den nya Jumo 211 J-1-motorn installerades först i Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK i oktober 1940. Tester som varade i flera veckor avbröts av kontinuerliga fel på en ofärdig kraftenhet.
Den första officiella prototypen av Ju 87 D var Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, färdigställd mars 1941. Jumo 211 J-1-drivna flygplan testade från mars till augusti 1941 i Dessau-fabriken. I augusti 1941 ersattes Jumo 211 J-1-motorn av Jumo 211 F. Omedelbart i början av testerna med det nya kraftverket lossnade propellern medan den gick vid 1420 rpm. Den 30 september 1939 var reparationen av flygplanet klar och det överfördes till Erprobungsstelle Rechlin. Efter en rad flygtester, den 16 oktober 1941, överlämnades flygplanet officiellt till Luftwaffe. Bilen användes senare för att testa motor och kylsystem. I februari 1942 återvände flygplanet till Dessau, där nya kylarkåpor installerades på det, och den 14 september 1943 överlämnades prototypen till fronten.
Andra prototypen, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, skulle slutföras enligt schemat i slutet av 1940, men motorproblem försenade färdigställandet och det var inte förrän i maj 1941 som flygprovningen började. Den 10 november 1941 överfördes flygplanet till Luftwaffe. Resultaten av de utförda testerna tillfredsställde både Junkers-fabriken och representanter för Rekhlin Experimental Center. Den tidiga frosten i november 1941 gjorde det också möjligt att utföra kallstartstester, det visade sig att start av motorn även vid mycket låga temperaturer inte kräver speciellt arbete och orsakar inte fel på kraftenheten.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 testad med extra rustning.
I början av 1942 återvände prototypen till Dessau, där stabilitetstester och mindre modifieringar av Jumo 211 J-1-motorn genomfördes, varefter flygplanet skickades tillbaka till Rechlin. Den 20 augusti 1942, under en av testflygningarna, kraschade planet i sjön Müritzsee. Hans besättning, pilot: Fw. Herman Ruthard, civilarbetare vid experimentcentret, har avlidit. Orsaken till olyckan var troligen pilotens medvetslöshet till följd av koldioxidförgiftning.
Tredje prototypen Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, färdig april 1941, överflyttad till Erprobungsstelle Rechlin en månad senare. Det var ett prov för Ju 87 D-1-versionen. Problem med leveransen av Jumo 211 J-1-motorn stoppade en annan Ju 87 V24-prototyp, W.Nr. 0544, BK+EE, som blev färdig först i augusti 1941. Flygplanet överfördes till Rechlin, där det snart gick sönder och återvände till Dessau med en skadad flygkropp. Efter reparationer i november 1941 transporterades den åter till Rechlin. Efter avslutade tester placerades bilen i fronten.
Femte prototypen, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, var standard för den tropiska versionen av Ju 87 D-1/trop. Flygplanet färdigställdes i början av mars 1941, men först i juli 1941 installerades Jumo 211 J-1-motorn. På sommaren testades bilen och den 12 september 1941 transporterades den till Rechlin där den testades med ett Delbag dammfilter.
Beslutet att masstillverka Ju 87 D-1 togs 1940, då en beställning gjordes för tillverkning av 495 exemplar av detta flygplan. De skulle levereras mellan maj 1941 och mars 1942. I början av februari 1942 ökade den tekniska avdelningen vid det kejserliga flygministeriet beställningen till 832 Ju 87 D-1. Alla maskiner skulle tillverkas vid Weserfabriken. Problem med Jumo 211 J-motorerna ledde till en försening av beställningen. De första två serierna av flygplan skulle vara färdiga i juni 1941, men Karman kunde inte förbereda de övre flygkroppskomponenterna i tid. Det första produktionsflygplanet monterades först den 30 juni 1941. Trots förseningen trodde Reich Air Ministry att 1941 Ju 48 D-87 skulle rulla av Wesers löpande band i juli 1. Under tiden, i juli 1941, byggdes bara det första exemplaret, det förstördes i fabriken. Representanter för RLM och ledningen för Junkers-fabriken, som utfärdade licensen för byggandet av Ju 87 D-1 till Weser-fabriken, hoppades att i slutet av september 1941 skulle förseningen i massproduktionen kompenseras. Ytterligare svårigheter krossade dock dessa förhoppningar. Också i augusti 1941 lämnade inte en enda Ju 87 D-1 monteringsverkstaden på fabriken i Bremen. Först i september överlämnade Weserfabrikerna till Luftwaffe de två första produktionsflygplanen som kom in i testcentren.
I oktober-november 1941 monterades totalt 61 Ju 87 D-1:or, som på grund av de då fruktansvärda väderförhållandena i Lemwerder inte flög förrän i december, och sedan överfördes till delar av fronten.
Teknisk beskrivning Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 var ett tvåsitsigt, enmotorigt, helt metall lågvingeflygplan med ett klassiskt fast landningsställ. Flygplanets flygkropp hade en oval sektion med en halvmantlad struktur helt gjord av metall. Kroppen var uppdelad i halvor, permanent förbunden med nitar. Arbetshöljet av slät duraluminium fästes med konvexa nitar med sfäriska huvuden på platser med ökad belastning och släta nitar på platser med mindre belastning.
Skrovstrukturen bestod av 16 ramar förbundna med vinkelräta stringers och fyra tvärbalkar placerade i dess främre del, som nådde upp till 7 ramar inklusive. Den #1 fullängdsramen var också motorns brandvägg. Framför flygkroppen byggdes ytterligare hjälpramar för att stärka skrovet, de fungerade också som stöd för bombbommen.
Sittbrunnen, belägen i mitten av flygkroppen mellan 2:a och 6:e ramen, var täckt med ett rikt glaserat fyrdelat hölje av laminerat eller organiskt glas, vilket gav god sikt från alla sidor. Hyttbeklädnadens glidelement är utrustade med lås för nödupplåsning. I mitten av kabinen monterades en tippningshindrande övergång, kopplad till en pansarvägg. Vindrutan var utrustad med skottsäkert glas 25 mm tjockt. Ytterligare skydd för piloten var ett bepansrat metallsäte med en tjocklek på 4 till 8 mm, samt en pansarplatta 10 mm tjock bakom hans huvud och pansarplattor 5 mm tjocka installerade i kabingolvet.
Radiooperatören skyddades av två pansarplåtar, varav den första, 5 mm tjock, var inbyggd i golvet, den andra, profilerad i form av en ram, placerades mellan ramarna 5 och 6. En pansad GSL-K 81 med en maskingevär av typen MG 81 Z. Det fanns ett litet fönster i pilotens golv med en metallgardin som gjorde det lättare att observera marken innan man dykte in i planet. Bakom ram nummer 8 fanns en metallbehållare, endast tillgänglig från utsidan, i vilken det fanns en första hjälpen-låda.
Den tresidiga, helt metalliska, dubbelspatade bärytan hade en distinkt tillplattad W-form som skapades genom att fästa positiva ytterdelar till en mittsektion med negativt lyft. Bladens konturer är trapetsformade med rundade ändar. Mittsektionen var integrerat kopplad till flygkroppen. Två vätskekylare byggdes under mittsektionen. De yttre delarna av vingprofilen fästes i mittsektionen med fyra kulleder designade av Junkers. Arbetsskyddet är tillverkat av slät duraluminplåt. Under bakkanten finns förutom huvudvingprofilen tvådelade klaffar, separata för mittpartiet och avslutningen. Klaffar och skevroder i ett stycke utrustade med trimmers monterades på speciella stänger patenterade av Junkers.
Skevroder hade en mekanisk drivning och klaffarna hade en hydraulisk drivning. Alla rörliga ytor på vingarna täcktes med en slät duraluminskiva. Klaff- och skevrodersystemet enligt Junkers patent kallades Doppelflügel, eller dubbelvinge. Mellanrummen mellan profilen och dess rörliga delar säkerställde större effektivitet och hela systemet var tekniskt enkelt. Under vingarna, vid den första rundan, fanns det automatiskt styrda slitsade luftbromsar, som hjälpte till att få ut bilen ur en dykflygning.
Stjärtsektionen, som har en helt metallstruktur, var mantlad med en slät duraluminplåt. Den vertikala stabilisatorn hade en trapetsform, rodret drevs av stålvajrar. En justerbar horisontell stabilisator, utan lyftning, med en rektangulär kontur, stöddes av gaffelformade stolpar gjorda av stålrör profilerade med duraluminplåt. Höjdjusterarna drevs av påskjutare. Både hissen och rodret var massivt och aerodynamiskt balanserade, med trimflikar och upphöjda åsar.
Det klassiska fristående fasta landstället med bakhjul gav god markstabilitet. Ett huvudlandningsställ var monterat i knutar på balkarna nr 1 i korsningen mellan mittsektionen och vingarnas yttersta delar. KPZ fjäderben tillverkade av Kronprinz, som slutar i en gaffel som omger hjulet, hade fjäderdämpning med oljedämpning. Huvudlandstället var profilerat med kåpor gjorda av slät duralumin med en karakteristisk form, vilket är en av Stuka-flygplanets utmärkande egenskaper. Hjulen var utrustade med medeltrycksdäck med måtten 840 x 300 mm. Det rekommenderade däcktrycket skulle vara 0,25 MPa. Bromssystemet bestod av hydrauliska trumbromsar. Vätskan användes för bromssystemet.
broms fl-Drukel. Det fasta bakhjulet, monterat på Kronprinz shingaffel, hade fjäderdämpning och var fäst på en horisontell ram placerad mellan vertikala ribbor nr 15 och 16. Bakhjulsskaftet var inbäddat i en speciell låda, vilket gav 360 ° rotation. Ett däck med måtten 380 x 150 mm installerades på fälgen med ett rekommenderat tryck på 3 till 3,5 atm. Under start, flygning och landning kunde bakhjulet låsas i läge med en kabel som styrdes från sittbrunnen. Efter var 500:e flygning rekommenderades en allmän teknisk inspektion av landstället. Inbyggd nödsläpa för att skydda den bakre delen av flygkroppen vid en tvångslandning.
