Grumman F-14 Bombcat del 1

Till en början var huvuduppgiften för F-14 Tomcat luftförsvaret av amerikanska hangarfartyg och deras eskorter.

fartyg och få överlägsenhet i luften i det luftburna operationsområdet.

Historien om det luftburna målflygplanet Grumman F-14 Tomcat kan delas in i två perioder. Under det första decenniet eller så fungerade F-14A som en "flottans försvarare" - en interceptor vars viktigaste uppgift var att bekämpa sovjetiska långdistansbombplan - bärare av bevingade anti-skeppsmissiler och andra flygplan som kunde hota gruppens amerikanska hangarfartyg. F-14A visade sitt värde genom att skjuta ner två libyska Su-22-jaktbombplan och två MiG-23-jaktplan i två strider 1981 och 1989 över Sirte Sirte.

På 80-talet förevigades den "romantiska" bilden av F-14A Tomcat i två långfilmer - The Last Countdown från 1980-talet och mest av allt i Top Gun, Tony Scotts hyllade film från 1986. -14A-tjänster innebär också att arbeta med opålitliga och för svaga framdrivningssystem, vilket har orsakat många katastrofer. Endast ibruktagandet av de uppgraderade F-14B- och F-14D-modellerna med nya motorer löste dessa problem.

I början av 90-talet, när F-14 Tomcat äntligen blev en helt mogen design, fattade Pentagon beslutet att avsluta sin produktion. Planet verkade dödsdömt. Sedan började det andra steget i fighters historia. Genom flera modifieringar och introduktionen av ett navigerings- och vägledningssystem av LANTIRN-typ har F-14 Tomcat utvecklats från en "single mission"-plattform till en verkligt multi-roll fighter-bomber. Under det kommande decenniet genomförde F-14 Tomcat-besättningar precisionsattacker mot markmål med laserstyrda bomber och GPS-signaler, utförde nära stöduppdrag för sina egna trupper och sköt till och med mot markmål med däckskanoner. Om marinens piloter i slutet av 70-talet hade hört i vilken roll F-14 avslutade sin tjänst, skulle ingen ha trott det.

I slutet av 50-talet utvecklade US Navy (US Navy) konceptet att bygga ett långdistansflygburet jaktplan – det sk. flottans försvarare. Det var tänkt att vara ett tungt jaktplan beväpnat med luft-till-luft-missiler, kapabelt att fånga upp sovjetiska bombplan och förstöra dem på säkert avstånd – långt från deras egna hangarfartyg och fartyg.

I juli 1960 fick Douglas Aircraft ett kontrakt för att bygga det tunga stridsflygplanet F-6D Missileer. Den skulle ha en besättning på tre och bära AAM-N-3 Eagle långdistansmissiler med konventionella eller nukleära stridsspetsar. Det stod snart klart att den tunga jagaren skulle behöva ett eget jaktskydd, och hela konceptet var osannolikt att fungera. Några år senare återupplivades idén om tunga stridsflygplan när försvarsminister Robert McNamara försökte driva igenom konstruktionen av en luftburen version av General Dynamics F-10A bombplan under programmet TFX (Tactical Fighter Experimental). Den luftburna versionen, betecknad F-111B, skulle byggas gemensamt av General Dynamics och Grumman. F-111B visade sig dock vara för stor och svår att använda från hangarfartyg. Efter F-111A "ärvde" han en cockpit med två säten med säten sida vid sida och vingar med variabel geometri med en spännvidd på 111 m (hopfälld) till 10,3 m (utfälld).

Sju prototyper byggdes, varav den första testades i maj 1965. Tre av dem kraschade, vilket ledde till att fyra besättningsmedlemmar dog. Marinen var emot antagandet av F-111B, och detta beslut stöddes av kongressledamöter. Projektet avbröts så småningom och i juli 1968 bad marinen om förslag till det nyligen lanserade programmet Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter). Fem företag deltog i upphandlingen: Grumman, McDonnel Douglas, nordamerikanska Rockwell, General Dynamics och Ling-Temco-Vought. Grumman bestämde sig för att använda sin erfarenhet i F-111B-programmet, inklusive vingkonceptet med variabel geometri. Sju olika aerodynamiska konfigurationer studerades noggrant, de flesta utan vingar med variabel geometri. Så småningom, i slutet av 1968, lämnade Grumman in 303E, en tvåsitsig, tvåmotorig stridsflygplan med variabel vingar, på anbud.

Men till skillnad från F-111B använder den en dubbel vertikal svans, pilot och radar intercept officer (RIO) säten anordnade i tandem, och motorer placerade i två separata gondoler. Som ett resultat fanns det under flygkroppen en plats för fyra balkar av upphängningsarmar. Dessutom var det meningen att vapnen skulle bäras på två balkar placerade under den sk. handskar, det vill säga vingskydd där de "rörliga" vingarna "fungerade". Till skillnad från F-111B var det inte planerat att montera balkar under vingarnas rörliga delar. Jagaren skulle utrustas med system utvecklade för F-111B, inklusive: Hughes AN / AWG-9 radar, AIM-54A Phoenix långdistansluft-till-luft-missiler (designade av Hughes specifikt för radardrift) och Pratt & Whitney TF30-P-12. Den 14 januari 1969 blev 303E-projektet vinnaren i VFX-programmet, och marinen utsåg officiellt det nya jaktplanet till F-14A Tomcat.

Den huvudsakliga beväpningen av F-14 Tomcat-jaktplanen för att bekämpa luftmål var sex långdistansflygplan AIM-54 Phoenix luft-till-luft-missiler.

F-14A - motorproblem och strukturell mognad

1969 tilldelade den amerikanska flottan Grumman ett preliminärt kontrakt för att bygga 12 prototyper och 26 produktionsenheter. Slutligen tilldelades 20 FSD (Full Scale Development) testprover för testfasen. Den första F-14A (BuNo 157980) lämnade Grumman-fabriken i Calverton, Long Island i slutet av 1970. Hans flygning den 21 december 1970 gick smidigt. Den andra flygningen, som gjordes den 30 december, slutade dock i katastrof på grund av fel på båda hydraulsystemen under landningsinflygningen. Besättningen lyckades skjuta ut, men flygplanet förlorades.

Den andra FSD (BuNo 157981) flög den 21 maj 1971. FSD nr. 10 (BuNo 157989) levererades till NATC Naval Test Center vid Patuxent River för struktur- och däckstestning. Den 30 juni 1972 kraschade den när den förberedde sig för en flyguppvisning på Patuxentfloden. Testpiloten William "Bill" Miller, som överlevde kraschen i det första exemplet, dog i kraschen.

I juni 1972 deltog FSD nr 13 (BuNo 158613) i de första testerna ombord - på hangarfartyget USS Forrestal. Prototyp nr 6 (BuNo 157984) var avsedd för vapenprovning vid Point Mugu-basen i Kalifornien. Den 20 juni 1972 sköt F-14A nr 6 ner sig själv när en avfyrad AIM-7E-2 Sparrow medeldistans luft-till-luft-missil träffade jaktplanet vid separation. Besättningen lyckades skjuta ut. Den första uppskjutningen av långdistansmissilen AIM-54A från en F-14A ägde rum den 28 april 1972. Marinen var mycket nöjd med prestandan hos AN/AWG-9-AIM-54A-systemet. Radarns räckvidd, som arbetar i X-bandet och vid frekvenser på 8-12 GHz, var inom 200 km. Den kunde samtidigt spåra upp till 24 mål, visualisera 18 på TID (taktisk informationsdisplay) som finns vid RIO-stationen och rikta vapen mot sex av dem.

Radarn hade funktionen att samtidigt skanna och spåra upptäckta mål och kunde detektera mål som flög framför marken (ytan). Inom 38 sekunder kunde F-14A avfyra en salva av sex AIM-54A-missiler, som var och en kan förstöra mål som flyger på olika höjder och i olika riktningar. Missiler med en maximal räckvidd på 185 km utvecklade en hastighet på Ma = 5. Tester har visat att de även kan förstöra kryssningsmissiler på låg höjd och snabbt manövrerande mål. Den 28 januari 1975 antogs AIM-54A Phoenix-missilerna officiellt av den amerikanska flottan.

Tyvärr var situationen med drevet något annorlunda.

Pratt & Whitney TF14-P-30-motorer valdes för att driva F-412A, med en maximal dragkraft på 48,04 kN var och 92,97 kN i efterbrännare. Det var en modifierad version av TF30-P-3-motorerna som användes i F-111A-jaktbombplanen. De var tänkta att vara mindre nödsituationer än -P-3-motorerna, och det större avståndet mellan motorgondolerna var för att förhindra problem som uppstod under driften av F-111A. Dessutom var monteringen av R-412-motorerna tänkt att vara en tillfällig lösning. US Navy antog att endast de första 67 F-14A skulle vara utrustade med dem. Nästa version av fightern - F-14B - var tänkt att få nya motorer - Pratt & Whitney F401-PW-400. De utvecklades tillsammans med det amerikanska flygvapnet som en del av programmet ATE (Advanced Turbofan Engine). Detta skedde dock inte och marinen tvingades fortsätta att köpa in F-14A med TF30-P-412 motorer. I allmänhet var de för tunga och för svaga för F-14A. De hade också designbrister, som snart började dyka upp.

I juni 1972 levererades den första F-14A till den USA-baserade Miramar VF-124 "Gunfighters" Naval Training Squadron. Den första linjeskvadronen som tog emot de nya jaktplanen var VF-1 Wolf Pack. Nästan samtidigt genomfördes ombyggnaden till F-14A av skvadronen VF-2 "Headhunters". I oktober 1972 förklarade båda enheterna sin F-14 Tomcat operativa beredskap. I början av 1974 deltog VF-1 och VF-2 i sin första stridsflygning ombord på hangarfartyget USS Enterprise. Vid den tiden hade Grumman redan levererat cirka 100 exemplar till flottan, och den totala flygtiden för F-14 Tomcat var 30 XNUMX. Kolla på.

I april 1974 berodde den första F-14A-kraschen på ett motorfel. I oktober 1975 hade det inträffat fem motorhaverier och bränder som resulterade i förlust av fyra jagare. Situationen var så allvarlig att marinen beordrade omfattande motorkontroller (inklusive demontering) att utföras var 100:e flygtimme. Hela flottan stannade tre gånger. Totalt 1971 F-1976A gick förlorade mellan 18 och 14 till följd av olyckor orsakade av motorfel, brand eller funktionsfel. Två stora problem upptäcktes med TF30-motorerna. Den första var separationen av fläktbladen, som var gjorda av otillräckligt starka titanlegeringar.

Det fanns inte heller tillräckligt med skydd i motorrummet för att hindra fläktbladen från att flytta ut när de kopplades bort. Detta resulterade i betydande skador på motorkonstruktionen, vilket nästan alltid resulterade i en brand. Det andra problemet visade sig vara "kroniskt" för TF30-motorer och eliminerades aldrig helt. Det bestod i den plötsliga förekomsten av ojämn drift av kompressorn (pumpen), vilket kunde leda till ett fullständigt fel på motorn. Pumpning kan ske vid nästan vilken höjd och hastighet som helst. Oftast dök det upp när man flög i låg hastighet på höga höjder, när man slog på eller av efterbrännaren och till och med när man lanserade luft-till-luft-missiler.

Ibland återgick motorn omedelbart till det normala av sig själv, men vanligtvis blev pumpningen försenad, vilket ledde till ett snabbt fall i motorvarvtalet och en ökning av temperaturen vid kompressorns inlopp. Sedan började flygplanet rulla längs längdaxeln och gira, vilket vanligtvis slutade i en okontrollerad snurr. Om det var en platt snurr behövde besättningen som regel bara kasta ut. Spinn hade kunnat undvikas om piloten hade reagerat tillräckligt tidigt genom att sänka motorvarvtalet till ett minimum och stabilisera flygningen så att inga g-krafter uppstod. Sedan kunde man, med en liten sänkning, försöka starta om kompressorn. Piloter lärde sig snabbt att F-14A behövde flygas ganska "försiktigt" och förberedas för pumpning vid plötsliga manövrar. Enligt många var det mer som att "styra" driften av motorer än att kontrollera ett jaktplan.

Som svar på problemen modifierade Pratt & Whitney motorn med starkare fläktar. Modifierade motorer, betecknade TF30-P-412A, började monteras i kopior av det 65:e serieblocket. Som en del av en annan modifiering var kammaren runt de tre första stegen av kompressorn tillräckligt förstärkt, vilket var tänkt att stoppa bladen efter en eventuell separation. Modifierade motorer, betecknade TF30-P-414, började monteras i januari 1977 som en del av den 95:e produktionssatsen. År 1979 var alla F-14A som levererades till marinen utrustade med modifierade P-414-motorer.

1981 utvecklade Pratt & Whitney en variant av motorn, kallad TF30-P-414A, som var tänkt att eliminera blödningsproblemet. Deras montering började under budgetåret 1983 i det 130:e produktionsblocket. I slutet av 1986 installerades de nya motorerna i F-14A Tomcat som redan var i drift, under tekniska inspektioner. Faktum är att -P-414A visade en mycket lägre benägenhet att pumpa. I genomsnitt registrerades ett fall per tusen flygtimmar. Denna tendens kunde dock inte helt elimineras, och vid flygning med höga anfallsvinklar kan kompressorstopp uppstå.