Enheten och funktionsprincipen för CVVT-systemet

Varje fyrtakts förbränningsmotor är utrustad med en gasfördelningsmekanism. Hur det fungerar finns redan där separat granskning... Kort sagt, denna mekanism är inblandad i att bestämma sekvensen för cylinderskottet (vid vilket tillfälle och hur länge man ska tillföra en blandning av bränsle och luft till cylindrarna).

Tidpunkten använder kamaxlar vars form av kammarna förblir konstant. Denna parameter beräknas från fabriken av ingenjörer. Det påverkar det ögonblick då motsvarande ventil öppnas. Denna process påverkas varken av varvtalet hos förbränningsmotorn eller av belastningen på den eller av MTC: s sammansättning. Beroende på utformningen av denna del kan ventiltidsinställningen ställas in för ett sportigt körläge (när insugnings- / avgasventilerna öppnas till en annan höjd och har en annan timing än standarden) eller mätas. Läs mer om kamaxeländringar. här.

Det mest optimala ögonblicket för bildandet av en blandning av luft och bensin / gas (i dieselmotorer bildas VTS direkt i cylindern) i sådana motorer beror direkt på kammarnas utformning. Och detta är den viktigaste nackdelen med sådana mekanismer. Under bilens rörelse arbetar motorn i olika lägen, då blandningsbildningen inte alltid sker effektivt. Denna funktion hos motorerna fick ingenjörer att utveckla en fasväxlare. Tänk på vilken typ av CVVT-mekanism det är, vad är dess funktionsprincip, dess struktur och vanliga störningar.

Vad är motorer med CVVT-koppling

Kort sagt, en motor utrustad med en cvvt-mekanism är en kraftenhet där tidsfaserna ändras beroende på motorns belastning och vevaxelns hastighet. Detta system började vinna popularitet redan på 90-talet. förra århundradet. Gasfördelningsmekanismen för ett ökande antal förbränningsmotorer fick ytterligare en anordning som korrigerade vinkeln på kamaxelpositionen och tack vare detta kunde den ge en fördröjning / förskjutning vid aktivering av intags- / avgasfaserna.

Den första utvecklingen av en sådan mekanism testades på Alfa Romeo -modellerna 1983. Därefter har många av de ledande biltillverkarna antagit denna idé. Var och en av dem använde en annan fasväxeldrift. Det kan vara en mekanisk modifiering, en analog med en hydraulisk drivenhet, en elektriskt styrd version eller en pneumatisk analog.

Normalt används cvvt-systemet på förbränningsmotorer från DOHC-familjen (i dem har ventiltidsmekanismen två kamaxlar, som var och en är utformad för sin egen grupp ventiler - insugnings- eller avgassystem). Beroende på modifieringen av frekvensomformaren justerar fasväxlaren driften av antingen endast insugnings- eller avgasventilgruppen eller för båda grupperna.

CVVT-systemenhet

Biltillverkare har redan utvecklat flera modifieringar av fasväxlarna. De skiljer sig åt i design och körning.

Det vanligaste är alternativ som fungerar på principen om en hydraulisk ring som ändrar spänningsgraden för kamkedjan (för mer information om vilka bilmodeller som är utrustade med en kedja istället för ett rem, läs här).

CVVT-systemet ger kontinuerlig variabel timing. Detta säkerställer att cylinderkammaren fylls ordentligt med en ny del av luft / bränsleblandningen, oavsett vevaxelns hastighet. Vissa modifieringar är utformade för att endast använda insugningsventilgruppen, men det finns också alternativ som också påverkar avgasventilgruppen.

Den hydrauliska typen av fasväxlare har följande anordning:

• Magnetventil;
• Oljefilter;
• Hydraulkoppling (eller ett ställdon som tar emot en signal från styrenheten).

För att säkerställa maximal noggrannhet i systemet installeras varje element i topplocket. Ett filter behövs i systemet, eftersom mekanismen fungerar på grund av oljetrycket. Det bör regelbundet rengöras eller bytas ut som en del av rutinunderhållet.

1. Hydraulisk koppling; 2. Kontrollventil; 3. Filtrera.

Hydraulkopplingen kan installeras inte bara på inloppsventilgruppen utan också på utloppet. I det andra fallet kallas systemet DVVT (Dual). Dessutom är följande sensorer installerade i den:

• DPRV (fångar varje varv på kamaxeln / -erna och överför en impuls till styrenheten);
• DPKV (registrerar vevaxelns hastighet och överför också impulser till ECU). Enheten, olika modifieringar och funktionsprincipen för denna sensor beskrivs separat.

Baserat på signalerna från dessa sensorer bestämmer mikroprocessorn hur mycket tryck som ska vara för att kamaxeln ska ändra sin rotationsvinkel något från standardläget. Vidare går impulsen till magnetventilen, genom vilken olja tillförs vätskekopplingen. Vissa modifieringar av hydraulringarna har en egen oljepump, som reglerar trycket i ledningen. Detta system av system är mjukare faskorrigering.

Som ett alternativ till det system som diskuterats ovan utrustar vissa biltillverkare sina kraftenheter med en billigare modifiering av fasväxlare med en förenklad design. Den drivs av en hydrauliskt styrd koppling. Denna modifiering har följande enhet:

• Hydraulisk koppling;
• Hallsensor (läs om dess arbete här). Den är installerad på kamaxlarna. Deras antal beror på systemmodellen;
• Vätskekopplingar för båda kamaxlarna;
• En rotor installerad i varje koppling;
• Elektrohydrauliska fördelare för varje kamaxel.

Denna ändring fungerar enligt följande. Fasväxeldrivningen är innesluten i ett hus. Den består av en inre del, en virvlande rotor, som är fäst vid kamaxeln. Den yttre delen roterar på grund av kedjan, och i vissa modeller av enheter - kuggremmen. Drivelementet är anslutet till vevaxeln. Det finns ett oljefyllt hålrum mellan dessa delar.

Rotorns rotation garanteras av trycket i smörjsystemet. På grund av detta finns det en förskjutning eller fördröjning av gasfördelningen. Det finns ingen individuell oljepump i detta system. Oljetillförseln tillhandahålls av huvudoljefläsaren. När motorvarvtalet är lågt är trycket i systemet mindre, så insugningsventilerna öppnas senare. Släppet sker också senare. När hastigheten stiger ökar trycket i smörjsystemet och rotorn svänger något, varigenom frigöringen sker tidigare (ventilöverlappning bildas). Insugsslaget börjar också tidigare än vid tomgång när trycket i systemet är svagt.

När motorn startas och i vissa bilmodeller under den tid då förbränningsmotorn går på tomgång är vätskekopplingens rotor blockerad och har en stel koppling med kamaxeln. Så att vid tidpunkten för start av kraftenheten fylls cylindrarna så effektivt som möjligt, är tidsaxlarna inställda på låghastighetsläget för förbränningsmotorn. När vevaxelns varvtal ökar, börjar fasväxlaren arbeta, varigenom fasen för alla cylindrar korrigeras samtidigt.

I många modifieringar av hydraulkopplingar är rotorn låst på grund av frånvaro av olja i arbetshålan. Så snart olja tränger in mellan delarna kopplas de från varandra. Det finns motorer där ett kolvpar är installerat som ansluter / separerar dessa delar och blockerar rotorn.

CVVT-koppling

I utformningen av cvvt-vätskekopplingen, eller fasväxlaren, finns det ett kugghjul med skarpa tänder som är fäst vid mekanismens kropp. Kamremmen (kedjan) sätts på den. Inuti denna mekanism är kugghjulet anslutet till en rotor som är fast ansluten till gasfördelningsmekanismens axel. Det finns håligheter mellan dessa element, som är fyllda med olja medan enheten är igång. Från smörjmedlets tryck i ledningen kopplas elementen bort och en liten förskjutning av kamaxelns rotationsvinkel.

Kopplingsanordningen består av:

• Rotor;
• Stator;
• Låsstift.

Den tredje delen behövs så att fasväxlaren låter motorn gå i nödläge om det behövs. Detta händer till exempel när oljetrycket sjunker dramatiskt. Vid denna tidpunkt rör sig tappen in i spåret på drivhjulet och rotorn. Detta hål motsvarar kamaxelns mittläge. I detta läge kommer effektiviteten av blandningsbildning att observeras endast vid medelhastigheter.

Hur VVT-kontrollventilens magnetventil fungerar

I cvvt-systemet behövs en magnetventil för att reglera trycket på smörjmedlet som kommer in i fasförskjutarens arbetshålighet. Mekanismen har:

• Kolv;
• Kontaktdon;
• våren;
• Hus;
• Ventil;
• Olje- och dräneringskanaler;
• Slingrande.

I grund och botten är det en magnetventil. Den styrs av mikroprocessorn i bilens inbyggda system. Pulser tas emot från ECU, från vilken en elektromagnet utlöses. Spolen rör sig genom kolven. Oljeflödets riktning (går genom motsvarande kanal) bestäms av spolens läge.

Funktionsprincip

För att förstå vad fasskiftarens funktion är, låt oss ta reda på själva ventiltimningsprocessen när motorns driftläge ändras. Om vi ​​villkorligt delar upp dem kommer det att finnas fem sådana lägen:

1. Tomgångsvängningar. I detta läge har tidsdrivningen och vevmekanismen minimala varv. För att förhindra att en stor mängd avgaser tränger in i intagskanalen är det nödvändigt att ändra fördröjningsvinkeln mot en senare öppning av insugningsventilen. Tack vare denna justering kommer motorn att köra mer stabilt, dess avgas kommer att vara minimalt giftigt och enheten förbrukar inte mer bränsle än den borde.
2. Små laster. I detta läge är ventilöverlappning minimal. Effekten är densamma: in i intagsystemet (läs mer om det här) kommer en minsta mängd avgaser in och motorns funktion är stabiliserad.
3. Medium belastningar. För att enheten ska fungera stabilt i detta läge är det nödvändigt att tillhandahålla en större ventilöverlappning. Detta minimerar pumpförlusten. Denna justering gör att fler avgaser kan tränga in i intagskanalen. Detta är nödvändigt för ett litet värde av medietemperaturen i cylindern (mindre syre i VTS-sammansättningen). För detta ändamål kan en modern kraftenhet för detta ändamål utrustas med ett återcirkulationssystem (läs mer om det i detalj separat). Detta minskar halten kväveoxider.
4. Hög belastning vid låga hastigheter. Vid denna tidpunkt bör insugningsventilerna stängas tidigare. Detta ökar vridmomentet. Överlappning av ventilgrupper bör vara frånvarande eller minimal. Detta gör att motorn kan reagera tydligare på gasreglaget. När bilen rör sig i ett dynamiskt flöde är denna faktor av stor betydelse för motorn.
5. Hög belastning vid höga vevaxelhastigheter. I detta fall bör förbränningsmotorns maximala effekt tas bort. För detta är det viktigt att ventilöverlappningen inträffar nära kolven TDC. Anledningen till detta är att maximal effekt behöver så mycket BTC som möjligt under den korta perioden medan insugningsventilerna är öppna.

Under drift av förbränningsmotorn måste kamaxeln tillhandahålla en viss indikator på ventilöverlappning (när både inlopps- och utloppsöppningarna på manövercylindern är öppna samtidigt vid insugningsslaget). För stabiliteten i VTS-förbränningsprocessen, effektiviteten för att fylla cylindrarna, den optimala bränsleförbrukningen och de minsta skadliga utsläppen krävs det att denna parameter inte ska vara standard utan ändras. Så i XX-läge krävs inte ventilöverlappning, för i det här fallet kommer en viss mängd bränsle in i avgaskanalen oförbränd, från vilken katalysatorn kommer att drabbas över tiden (det beskrivs i detalj här).

Men med en ökad hastighet observeras förbränningsprocessen i luft-bränsleblandningen för att öka temperaturen i cylindern (mer syre i håligheten). Så att denna effekt inte leder till detonation av motorn, bör volymen på VTS förbli densamma, men mängden syre bör minska något. För detta tillåter systemet att ventilerna i båda grupperna förblir öppna under en tid, så att en del av avgaserna flyter in i insugningssystemet.

Det är precis vad fasregulatorn gör. CVVT-mekanismen fungerar i två lägen: bly och fördröjning. Låt oss överväga vad deras funktion är.

Förskott

Eftersom kopplingsutformningen har två kanaler genom vilka olja tillförs, beror lägena på hur mycket olja som finns i varje hålrum. När motorn startar börjar oljepumpen bygga upp trycket i smörjsystemet. Ämnet flyter genom kanalerna till magnetventilen. Spjällbladets läge styrs av impulser från styrenheten.

För att ändra kamaxelns rotationsvinkel mot fasens framåt öppnar ventilfliken kanalen genom vilken oljan kommer in i vätskekopplingskammaren, som är ansvarig för framskjutningen. I samma ögonblick pumpas olja ut ur den andra kammaren för att eliminera mottrycket.

Eftersläpning

Om det behövs (kom ihåg att detta bestäms av mikroprocessorn för bilens inbyggda system baserat på programmerade algoritmer), öppna inloppsventilerna lite senare, en liknande process inträffar. Bara den här gången pumpas oljan ut ur ledningskammaren och pumpas in i den andra vätskekopplingskammaren genom de avsedda kanalerna.

I det första fallet roterar fluidkopplingens rotor mot vevaxelns rotation. I det andra fallet sker åtgärden i vevaxelns rotationsriktning.

CVVT-logik

Det speciella med CVVT-systemet är att säkerställa den mest effektiva fyllningen av cylindrarna med en ny del av luftbränsleblandningen, oavsett vevaxelns hastighet och belastningen på förbränningsmotorn. Eftersom det finns flera modifieringar av sådana fasförskjutare kommer logiken för deras funktion att vara något annorlunda. Den allmänna principen förblir dock oförändrad.

Hela processen är konventionellt uppdelad i tre lägen:

1. Tomgångsläge. I detta skede får elektroniken fasväxlaren att rotera så att insugningsventilerna öppnas senare. Detta är nödvändigt för att motorn ska gå smidigare.
2. Genomsnittligt RPM. I detta läge måste kamaxeln vara i mittläget. Detta ger lägre bränsleförbrukning jämfört med konventionella motorer i detta läge. I det här fallet finns det inte bara den mest effektiva avkastningen från förbränningsmotorn utan dess utsläpp kommer inte att vara så skadliga.
3. Läge för hög och hög hastighet. I detta fall måste kraftenhetens maximala effekt tas bort. För att säkerställa detta vevar systemet kamaxeln mot den tidigare öppningen av inloppsventilerna. I detta läge bör intaget utlösas tidigare och vara längre, så att cylindrarna under en kritiskt kort tidsperiod (det beror på den höga vevaxelhastigheten) fortsätter att få den erforderliga volymen VTS.

Större störningar

För att lista alla fel som är associerade med fasväxlaren är det nödvändigt att överväga en specifik modifiering av systemet. Men innan det är värt att nämna att några av symtomen på CVVT-fel är identiska med andra funktionsstörningar i kraftenheten och relaterade system, till exempel tändning och bränsletillförsel. Innan du fortsätter med reparationen av fasväxlaren är det därför nödvändigt att se till att dessa system fungerar.

Tänk på de vanligaste CVVT-systemfelen.

Fassensor

I system som ändrar ventiltimingen används fassensorer. Det finns två mest använda sensorer, en för insugningskamaxeln och den andra för avgas kamaxeln. DF: s funktion är att bestämma kamaxlarnas position i alla motordrift. Inte bara bränslesystemet är synkroniserat med dessa sensorer (styrenheten bestämmer vid vilken tidpunkt bränslet ska sprutas) utan också tändningen (distributören skickar en högspänningspuls till en specifik cylinder för att antända VTS).

En nedbrytning av fassensorn leder till en ökning av motorns energiförbrukning. Anledningen till detta är att styrenheten inte får någon signal när den första cylindern börjar utföra ett visst slag. I detta fall initierar elektroniken parafasinjektion. Detta är när bränsletillförseln bestäms av pulser från DPKV. I detta läge utlöses injektorerna dubbelt så ofta.

Tack vare detta läge fortsätter motorn att fungera. Endast bildandet av en luft-bränsleblandning sker inte i det mest effektiva ögonblicket. På grund av detta minskar enhetens effekt och bränsleförbrukningen ökar (hur mycket det beror på bilmodellen). Här är de tecken som du kan bestämma uppdelningen av fassensorn:

• Bränsleförbrukningen har ökat;
• Toxiciteten hos avgaser har ökat (om katalysatorn slutar klara sin funktion kommer detta symptom att åtföljas av en karakteristisk lukt från avgasröret - lukten av oförbränt bränsle);
• Förbränningsmotorns dynamik har minskat.
• Instabil drift av kraftenheten observeras (mer märkbar i XX-läge);
• På det snygga tänds nödlägeslampan för motorn;
• Svårighet att starta motorn (i flera sekunder av startmotorn får ECU inte en puls från DF, varefter den växlar till parafasinsprutningsläge);
• Det finns en störning i driften av motorns självdiagnosesystem (beroende på bilmodell händer detta när förbränningsmotorn startas, vilket tar upp till 10 sekunder);
• Om maskinen är utrustad med HBO av 4: e generationen och högre observeras avbrott i driften av enheten mer akut. Detta beror på att fordonsstyrenheten och LPG-enheten fungerar inkonsekvent.

DF bryts främst på grund av naturligt slitage samt på grund av höga temperaturer och konstanta vibrationer. Resten av sensorn är stabil eftersom den fungerar utifrån Hall-effekten.

Felkod för förlust av kamaxeltiming

I processen för att diagnostisera systemet ombord kan utrustningen registrera detta fel (till exempel i det inbyggda systemet för Renault-bilar motsvarar det DF080-koden). Det betyder en kränkning av synkroniseringen av förskjutningen av inmatningskamaxelns rotationsvinkel. Detta är när systemet vrider det hårdare än ECU angav.

Symtomen på detta fel är:

1. Motorlarm på städat;
2. För hög eller flytande tomgångshastighet;
3. Motorn är svår att starta;
4. Förbränningsmotorn är instabil.
5. I vissa lägen stannar enheten;
6. Knack hörs från motorn;
7. Bränsleförbrukningen ökar;
8. Avgaserna uppfyller inte miljönormerna.

Fel P0011 kan uppstå på grund av smutsig motorolja (fettbyte görs inte i tid) eller dess låga nivå. En liknande kod visas också när fasförskjutarkilen är i ett läge. Det är värt att överväga att elektroniken i olika bilmodeller är annorlunda, därför kan koden för detta fel också skilja sig åt. I många modeller har den symbolerna P0011 (P0016).

Magnetventil

Oxidation av kontakter observeras oftast i denna mekanism. Detta fel elimineras genom att kontrollera och rengöra enhetens kontaktchip. Mindre vanligt är en ventilkil i ett visst läge, eller kanske den inte avfyras när den är strömförsörjd. Om en ventil från en annan systemmodifiering är installerad på fasväxlaren kanske den inte fungerar heller.

För att kontrollera magnetventilen demonteras den. Därefter kontrolleras om stammen rör sig fritt. För att göra detta ansluter vi två ledningar till ventilkontakterna och under en kort tid (inte längre än en eller två sekunder så att ventillindningen inte brinner ut) stänger vi den vid batteripolerna. Om ventilen fungerar hörs ett klick. Annars måste delen bytas ut.

Smörjtryck

Även om denna uppdelning inte berör själva fasväxlarens användbarhet beror systemets effektiva funktion på denna faktor. Om trycket i smörjsystemet är svagt kommer rotorn inte att vrida kamaxeln tillräckligt. Vanligtvis är detta sällsynt, med förbehåll för smörjbyte. För information om när du ska byta olja i motorn, läs separat.

Fasregulator

Förutom ett fel på magnetventilen kan själva fasväxlaren fastna i ett av de extrema lägena. Naturligtvis, med en sådan funktionsstörning, kan bilen fortsätta att fungera. Du behöver bara komma ihåg att en motor med en fasregulator fryst i ett läge kommer att fungera på samma sätt som om den inte var utrustad med ett variabelt ventiltidsystem.

Här är några tecken på att fasregulatorn är helt eller delvis trasig:

1. Kamremmen fungerar med främmande ljud. Som vissa bilister som har stött på ett sådant fel noterar sig hörs ljud från fasväxlaren som liknar driften av en dieselenhet.
2. Beroende på kamaxelns läge har motorn instabil varvtal (tomgång, medelhög eller hög). I det här fallet blir uteffekten märkbart lägre. En sådan motor kan fungera bra i XX-läge och förlora dynamik under acceleration, och vice versa: i ett sportkörningsläge, var stabil, men när gaspedalen släpps börjar den "kvävas".
3. Eftersom ventiltidsinställningen inte anpassas till kraftenhetens driftläge kommer bränslet från tanken att rinna ut snabbare (i vissa bilmodeller observeras detta inte så märkbart).
4. Avgaser blir mer giftiga tillsammans med en skarp lukt av oförbränt bränsle.
5. När motorn värms upp observeras flytande hastighet. Vid denna tidpunkt kan fasskiftaren avge en starkare knastring.
6. Överträdelse av kamaxlarnas konsistens, vilket åtföljs av ett motsvarande fel, vilket kan ses under datordiagnostik (om hur denna procedur utförs, läs i en annan recension).

Själva fasregulatorn kan misslyckas på grund av knivarnas naturliga slitage. Vanligtvis händer detta efter 100-200 tusen.Om föraren ignorerar rekommendationerna för att byta olja (det gamla fettet tappar sin flytbarhet och innehåller fler små metallflisor), kan nedbrytningen av vätskekopplingsrotorn inträffa mycket tidigare.

På grund av förslitning av svängmekanismens metalldelar kan kamaxeln, när en signal kommer till ställdonet, rotera mer än vad motorns driftsätt kräver. Phaser-verkningsgraden påverkas också av problem med vevaxeln och kamaxelpositionssensorerna. På grund av deras felaktiga signaler kan ECU felaktigt justera gasfördelningsmekanismen till motorns driftläge.

Ännu mindre ofta inträffar fel i elektroniken i bilens inbyggda system. På grund av programvarufel i ECU kan det ge felaktiga pulser eller helt enkelt börja fixa fel, även om det inte kan finnas några fel i sig.

tjänsten

Eftersom fasväxlaren tillhandahåller finjustering av motorns drift beror effektiviteten för kraftaggregatets drift också på alla dess element. Av denna anledning behöver mekanismen regelbundet underhåll. Det allra första som förtjänar uppmärksamhet är oljefiltret (inte det huvudsakliga utan det som rengör oljan som går till vätskekopplingen). I genomsnitt måste varje 30 km körning rengöras eller ersättas med en ny.

Även om någon bilist kan hantera denna procedur (rengöring) är det i vissa bilar svårt att hitta detta. Ofta installeras den i raden av motorsmörjningssystemet i gapet mellan oljepumpen och magnetventilen. Innan du demonterar filtret rekommenderar vi att du först tittar i instruktionerna för hur det ser ut. Förutom att rengöra elementet måste du se till att dess nät och kropp inte skadas. När du utför arbete är det viktigt att vara försiktig, eftersom filtret i sig är ganska ömtåligt.

Fördelar och nackdelar

Många bilister har en fråga om möjligheten att stänga av det variabla ventiltidsystemet. Naturligtvis kan befälhavaren på servicestationen enkelt stänga av fasväxlaren, men ingen kan prenumerera på den här lösningen, eftersom du kan vara 100 procent säker på att motorn i det här fallet blir instabil. Det kan inte vara fråga om garantier för kraftaggregatets funktionsduglighet under vidare drift utan fasväxlare.

Så fördelarna med CVVT-systemet inkluderar följande faktorer:

1. Det ger den mest effektiva påfyllningen av cylindrar i vilket förbränningsmotor som helst.
2. Detsamma gäller förbränningseffektiviteten hos luft-bränsleblandningen och avlägsnande av maximal effekt vid olika hastigheter och motorbelastningar.
3. Toxiciteten hos avgaser minskar, eftersom MTC bränner ut helt i olika lägen;
4. Anständig bränsleekonomi kan observeras, beroende på motortyp, trots enhetens stora volymer;
5. Bilen förblir alltid dynamisk och vid högre varvtal observeras en ökning av kraft och vridmoment.

Trots att CVVT-systemet är utformat för att stabilisera motorns funktion vid olika belastningar och hastigheter är det inte utan flera nackdelar. För det första, i jämförelse med en klassisk motor med en eller två kamaxlar i tidpunkten, är detta system en extra mängd delar. Detta innebär att ytterligare en enhet läggs till i bilen, vilket kräver uppmärksamhet vid service av transporten och ytterligare ett potentiellt haveri.

För det andra måste reparationen eller bytet av fasväxlaren utföras av en kvalificerad tekniker. För det tredje, eftersom fasförskjutaren elektroniskt ger en finare inställning av kraftenhetens funktion, är dess kostnad hög. Sammanfattningsvis föreslår vi att du tittar på en kort video om varför en fasväxlare behövs i en modern motor och hur den fungerar:

Variabelt ventiltidsystem med exempel på CVVT

Frågor och svar:

Vad är CVVT? Detta är ett system som ändrar ventiltiming (Continuous Variable Valve Timing). Den justerar öppningstiden för insugnings- och avgasventilerna efter fordonets hastighet.

Vad är CVVT-koppling? Detta är nyckelställdonet för det variabla ventiltidssystemet. Det kallas också en fasskiftare. Det ändrar ventilens öppningsmoment.

Vad är Dual CVVT? Detta är en modifiering av det variabla ventiltidssystemet. Dubbel - dubbel. Det betyder att två fasväxlare är installerade i en sådan kamrem (en för insugningen, den andra för avgasventilerna).