Bromspedaler. Vad du behöver veta

I moderna fordon används två typer av bromsmekanismer - skiva och trumma. I båda fallen används friktionsmetoden för bromsning, där inbromsningen av hjulens rotation uppstår på grund av samverkan mellan friktionspar. I ett sådant par är en av komponenterna rörlig och roterar med hjulet, den andra är stationär. Den rörliga komponenten är bromsskivan eller trumman. Det fasta elementet är bromsbelägget, som kommer att diskuteras i den här artikeln.

Vid inbromsning skapas vätsketryck i hydraulsystemet eller tryckluft om pneumatik används som drivning. Trycket överförs till arbetscylindrarna (hjul) och deras kolvar, som rör sig framåt, verkar på bromsbeläggen. När dynorna pressas mot en skiva eller trumma som roterar med hjulet uppstår en friktionskraft. Kuddarna och skivan (trumman) värms upp. Således omvandlas den kinetiska energin för bilens rörelse till termisk energi, hjulens rotationshastighet minskar och fordonet saktar ner.

Belägg för skivbromsar skiljer sig i form. I skivbromsar är de platta, i trumbromsar är de gjorda i form av en båge. Formen bestäms av ytan som dynorna är i kontakt med - skivans plana sidoyta eller trummans inre cylindriska arbetsyta. Annars finns det inga grundläggande skillnader i deras design.

Grunden är gjord av metalllagerplattan. På den icke-fungerande sidan har den en dämpande primer för att dämpa vibrationer och buller. I vissa utföranden kan spjället göras i form av en avtagbar metallplatta.

Ett friktionsfoder samverkar direkt med skivan eller trumman, som fästs på basen med ett speciellt lim eller med nitar. Det händer att fodret kan tas bort, men i de flesta fall förändras blocket helt.

Fodret är den mest intressanta delen av bromsbelägget. Bromseffektiviteten, såväl som livslängden och priset på själva belägget, beror till stor del på dess parametrar och utförande.

Det finns ett värmeisoleringsskikt mellan friktionsskiktet och stödplattan. Det skyddar mot överdriven uppvärmning och från kokning. 

Ofta är avfasningar och en eller en uppsättning slitsar gjorda på arbetssidan av dynan. Fasningar minskar vibrationer och buller, och slitsar tjänar till att ta bort damm och förbättrar även värmeavledning.

En överlappande beläggning appliceras ofta ovanpå friktionsskiktet för snabbare anpassning till diskojämnheter.

För att hjälpa föraren att förstå att blocket har nått en kritisk grad av slitage, förser många tillverkare det med en mekanisk signalanordning, som är en metallplatta fäst i änden. När friktionsskiktet är kraftigt slitet kommer kanten på plattan att börja röra vid bromsskivan och avge ett karakteristiskt högt tjut.

Nyligen, för att kontrollera graden av slitage på kuddarna, används elektroniska sensorer, när de utlöses, tänds motsvarande lampa på instrumentbrädan. De kan vara externa eller inbyggda. I det andra fallet, för att ändra, måste du köpa kuddar med integrerade sensorer.

Huvudkravet för belägg är att ge tillräcklig bromsprestanda under alla vägförhållanden, inklusive lera och hög luftfuktighet. Det är fukt som utgör det största problemet för den normala driften av bromsparet, som spelar rollen som smörjmedel och minskar friktionskoefficienten.

Dynorna måste behålla sina arbetsegenskaper i hård frost, tåla plötsliga temperaturförändringar och betydande uppvärmning, som under friktion kan nå 200 ... 300 ° C och mer.

Bulleregenskaper är också av stor betydelse. För ungefär hundra år sedan, när skivbromsarna uppfanns, hade inte beläggen belägg och friktionen av metall på metall under inbromsning åtföljdes av ett fruktansvärt skrammel. I moderna bromsar är detta problem praktiskt taget frånvarande, även om nya belägg kan gnissla ett tag tills de slits in.

Ett annat viktigt krav på belägg är en skonsam inställning till bromsskivan (trumman). En friktionsplatta som är för mjuk kommer att minska bromskraften som skapas av friktion, och en friktionsmassa som är för hård kommer snabbt att "äta upp" skivan, vilket kostar mycket mer än belägg.

Dessutom kan en alltför hård friktionsbeläggning i förtid helt blockera hjulens rotation, när fordonet ännu inte har saktat ner tillräckligt. I den här situationen kan bilen sladda och bli okontrollerbar.

Friktionsbelägg för bilar har som regel en friktionskoefficient i intervallet 0,35 ... 0,5. Detta är det optimala värdet som tillåter korrekt inbromsning på stadsgator och landsvägar och som samtidigt hjälper till att bevara bromsskivans resurs. Det finns kuddar med högre friktionskoefficient, men de är främst avsedda för sportbilar som behöver sakta ner ofta och mycket kraftigt.

Förr i tiden användes asbest i stor utsträckning vid tillverkning av friktionsfoder. Det visade sig dock att asbestdamm har cancerframkallande egenskaper, så detta material förbjöds helt i EU 2005. Andra länder följer gradvis deras exempel. Av denna anledning blir bromsbelägg som innehåller asbest allt sällsyntare och självklart bör installation av sådana produkter undvikas.

Asbest ersattes med blandningar som ibland innehöll 15-20 komponenter. Seriösa tillverkare utvecklar själva friktionsmaterial och strävar efter att uppnå de bästa prestandaegenskaperna.

Hittills finns det tre huvudtyper av foder för bromsbelägg - organiskt, metallinnehållande och keramiskt.

Organiska är vanligtvis gjorda på basis av grafit med tillsats av bindemedel och friktionshöjande komponenter - polymerer, glasfiber, koppar eller bronsspån och andra material. Eftersom kompositionen innehåller en liten mängd metall (upp till 30%), kallas detta material också lågmetall (lågmetallisk).

Dynor av denna typ används ofta på eftermarknaden för bilar, de tål frost bra och har ett attraktivt pris. Å andra sidan är organiska gummin relativt mjuka, de har inte hög slitstyrka och är inte särskilt bra under hård påfrestning.

Införandet av en betydande mängd koppar, stål eller andra metaller i sammansättningen av friktionsmaterialet förbättrar värmeöverföringen, så dessa dynor tål betydande värme bra, till exempel vid aggressiv körning. Metallinnehållande foder är mindre utsatta för sitt eget slitage, men setet raderar bromsskivan mer och är lite bullriga. Många anser att detta alternativ är optimalt för användning på de flesta personbilar.

Keramiska foder är mycket slitstarka och fungerar bra under mycket stark uppvärmning, så deras användning är motiverad i racerbilar, där plötsliga inbromsningar kan orsaka uppvärmning upp till 900-1000 °C. De är dock inte lämpliga för normal körning i stads- eller landsresor, eftersom de kräver förvärmning till cirka 200 ° C. Och ouppvärmd keramik kommer inte att kunna visa sina bästa egenskaper, men de kan påskynda slitaget på bromsskivan. Dessutom är kostnaden för keramiska kuddar för hög.

Om bromssträckan har ökat, ett gnisslande från slitageindikatorn hörs, den fungerande bromscylindern har fastnat, bromsoket har fastnat, då är det dags att byta belägg. Det är dock bättre att regelbundet övervaka tillståndet för bromsmekanismerna och beläggen, utan att vänta på sådana signaler. Du kan uppskatta graden av slitage på dynorna genom att titta genom fönstret i bromsoket. Om det finns 1,5 ... 2 mm kvar av friktionsskiktet måste dynorna bytas. Och naturligtvis kan du inte ta saken till fullständig radering av fodret, eftersom i det här fallet kommer metallbasen på dynan snabbt att förstöra bromsskivan.

för en ersättning bör du ta hänsyn till typen av bil, dess massa, motoreffekt, driftsförhållanden, körstil.

Välj kuddar som har exakt samma storlek som kuddarna du byter ut. Detta kommer att påskynda och förbättra deras slipning, särskilt om skivan (trumman) har stötar (axlar).

För maximal kompatibilitet är det att föredra att dynorna och skivan är från samma tillverkare.

Se till att byta alla kuddar på båda hjulen på samma axel. Annars kan maskinens beteende under bromsning vara oförutsägbart.

Kommersiellt tillgängliga delar kan delas in i tre kategorier:

1. Original, det vill säga de som är installerade på maskiner som lämnar löpande bandet. De kan vara dyra, men å andra sidan är du garanterad att få en del vars kvalitet kontrolleras inte bara av den direkta tillverkaren, utan också av biltillverkaren under vars varumärke den tillverkas. Således kan du vara säker på att varan helt överensstämmer med de deklarerade egenskaperna.

2. Analoger (den så kallade eftermarknaden) är delar som tillverkas av samma företag som originalen, men säljs under eget varumärke. De kan ha vissa avvikelser från de deklarerade parametrarna. 1999 krävde den ekonomiska kommissionen för Europa att tillverkare av icke-originaldelar till bromssystem skulle uppfylla biltillverkarens krav med minst 85 %. I annat fall är produkterna inte tillåtna på den europeiska marknaden. Denna överensstämmelse indikeras av ECE R90-märkningen.

När det gäller pris kan analoger komma nära originaldelar, men ofta billigare med 20 ... 30%.

Friktionskoefficienten för analoga kuddar är lägre än för de ursprungliga och är vanligtvis 0,25 ... 0,4. Detta kommer naturligtvis att påverka bromsarnas hastighet och längden på bromssträckan.

3. Produkter avsedda för utvecklingsländer. I den här kategorin kan du hitta billiga bindor, men deras kvalitet är lika lycklig som någon annan. Billiga belägg håller knappast länge, men de kan förstöra bromsskivan. Så sådana besparingar kan vara mycket tveksamma, speciellt om man kommer ihåg att vi pratar om säkerhet.

Det är bättre att vända sig till, i det här fallet kommer du inte att falla för en falsk, som det finns många av, men de distribueras främst på marknader och små butiker.