TEST: Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design

Drivlina, som det syns på etiketten, delar den mindre och lättare XC60 T8 Twin Engine med sin storebror. Bensindelen består av en fyrcylindrig motor som stöds av en mekanisk och turbinladdare, som producerar 235 kilowatt, eller cirka 320 "hästkrafter". Kompressorn ger den vridmoment vid sitt lägsta varvtal, turboen håller den i mellanregistret, och det är lätt att se att den inte visar något motstånd mot snurrning vid höga varvtal. Detta är en motor som lätt kan leva utan elstöd, men det är sant att den skulle vara girig nog för sin prestanda. Men eftersom det stöds av el, har det inte dessa problem.

Den elektriska delen består av ett litiumjonbatteri installerat på baksidan och en 65 kilowatt elektrisk motor. Den totala systemeffekten är 300 kilowatt (vilket betyder drygt 400 "hästkrafter"), så XC60 är också den mest kraftfulla XC60 som erbjuds. Faktum är att det är synd att XC60 plug-in hybrid också är den dyraste XC60, och förhoppningsvis kommer Volvo att passa en ännu mindre kraftfull och därför billigare plug-in hybrid drivlina. Kanske utseendet som nya XC40 kommer att få, det vill säga T5 Twin Engine-drivlina, som är en kombination av en 1,5-liters trecylindrig motor och en 55-kilowatt elektrisk motor (med samma batteri och sjuväxlad växellåda) . ... Den bör matcha den kraftfullare dieselversionen när det gäller effekt och pris, och kan vara det bästa valet för XC60 idag.

Men tillbaka till T8:an: en så kraftfull men turboladdad bensinmotor och över två tons vikt låter förvisso som ett recept på enorm bränsleförbrukning, men eftersom det är en laddhybrid är det XC60 T8. På vårt standardvarv på 100 km var den genomsnittliga gassträckan bara sex liter, och naturligtvis tömde vi också batteriet, vilket innebär ytterligare 9,2 kilowattimmar el. Förbrukningen på standardkretsen är högre än XC90 med samma drivning, men det bör samtidigt noteras att XC90 hade sommar- och vinter-XC60-däck, och storebror hade behagliga sommartemperaturer, medan XC60 var kallare. under noll, vilket gör att bensinmotorn även fungerade flera gånger på grund av kupévärmen.

Som ofta är fallet med plug-in hybrider, testbränsleförbrukningen var naturligtvis till och med lägre än den konventionella kretsen, eftersom vi regelbundet tankade XC60 och körde mycket på el ensam. Inte efter 40 kilometer, som de tekniska data säger, men där från 20 till 30 (beroende på smärtan på höger ben och omgivningstemperatur), särskilt om föraren flyttar växelspaken till läge B, vilket innebär mer regenerering och mindre måste använda bromspedalen ... Naturligtvis kan XC60 inte jämföras med elbilar som BMW i3 eller Opel Ampero, som gör att du kan köra med liten eller ingen bromspedal, men skillnaden i D -växelspaken är fortfarande tydlig och välkommen.

Accelerationen är avgörande, systemets prestanda är utmärkt. Föraren kan välja mellan flera körlägen: Hybrid är designad för vardagsbruk, medan systemet självt väljer mellan körningen och ger bästa prestanda och bränsleförbrukning; Pure, som namnet antyder, erbjuder ett nästan helelektriskt körläge (vilket inte betyder att bensinmotorn inte startar då och då eftersom XC60 T8 inte har möjlighet att byta till helelektriskt läge) , Power Mode levererar all tillgänglig kraft från båda motorerna; AWD ger permanent fyrhjulsdrift, och Off Road körs i hastigheter upp till 40 kilometer i timmen, chassit höjs med 40 millimeter, elektronik ger bättre grepp, HDC är också aktiverat - nedförshastighetskontroll).

Om batteriet är lågt kan det laddas upp genom att aktivera laddningsfunktionen (inte på körlägesväljarknappen, utan med det utmärkta infotainmentsystemet), eftersom detta instruerar bensinmotorn att ladda batterierna också. Istället för Charge-funktionen kan vi använda Hold-funktionen, som på samma sätt bara upprätthåller batteriladdningen (till exempel när man kör genom staden till laddstationen i slutet av rutten). Båda signalerar sitt arbete med en liten men tydlig signal bredvid elmätaren i batteriet: i laddningsläge finns en liten blixt, och i hållläge finns det en liten blockering.

Huvudproblemet med hybridbilar - vikten på batterierna - har Volvo löst elegant - de har installerats i mitttunneln mellan sätena (den där de klassiska fyrhjulsdrivna kardborrbanden kommer att användas för att överföra kraft till baksidan). axel). Storleken på stammen blir inte lidande på grund av batterier. Men tack vare elektronik och elmotor är den något mindre än den klassiska XC60, och med mer än 460 liters volym ger den fortfarande vardags- och familjeanvändning.

XC60 T8 har en inbyggd (endast) laddare på 3,6 kilowatt, vilket innebär att laddningen går ganska långsamt och tar knappt tre timmar att ladda ett fullt batteri. Det är synd att Volvos ingenjörer inte tog till en ännu kraftfullare laddare, eftersom denna XC60 lämpar sig bättre för offentliga laddstationer. Vi skyller också på Volvo för att laddhybriden, som kostar minst 70k, inte lägger till en typ 2-kabel för användning på allmänna laddstationer utöver den klassiska hemladdkabeln (med stickpropp). . Att installera laddningsporten bakom det främre vänstra hjulet är inte heller det bästa alternativet, eftersom det sker för snabbt, så man måste se till att anslutningskabeln är tillräckligt lång.

Batterier eller eldrift är inte bara ansvariga för den utmärkta prestandan och låga förbrukningen hos XC60 T8, utan också för dess vikt, eftersom den väger mer än två ton när den är tom. Detta syns även på vägen – å ena sidan gör det körningen bekvämare, och i kurvor visar det snabbt att T8:an inte är särskilt manövrerbar. Kroppsvibrationerna är fortfarande mycket små, rullning i hörn är ännu mindre, men stötdämpningen från under hjulet förblir på en acceptabel nivå.

Mycket av äran för detta går till det valfria Four-C luftlandningsstället - två och ett halvt tusen, hur mycket du måste gräva i fickan - en fantastisk investering!

Den elektriska fyrhjulsdriften märks knappt, men tillräckligt bra för att du inte ska fastna blinda med denna Volvo. Om marken verkligen är hal kan du till och med sopa bak, men du måste först byta till fyrhjulsdrift och ställa in stabiliseringselektroniken till sportläge. En ännu bättre lösning för lite underhållning: växla till Pure -läge när XC60 T8 drivs mestadels elektriskt, det vill säga bakifrån.

Samtidigt ger moderna assistanssystem säkerhet hela tiden: trafikskyltigenkänning, filbytesassistans (som inte låter bilen sitta bra i mitten av filen, men inte svarar förrän bilen kör upp till trottoarkanten .) Det finns även aktiva LED-strålkastare, dödvinkelassistent, aktiv parkeringshjälp, aktiv farthållare (naturligtvis med automatisk stopp och start)... Den senare, i kombination med körfältsassistent, är integrerad i Pilot Assist-systemet, vilket innebär att detta Volvo kan köras semi-autonomt eftersom den enkelt följer vägen och rörelsen i konvojen utan någon ansträngning från föraren - du behöver bara ta tag i ratten var 10:e sekund. Systemet är lite förvirrat av linjerna på stadsgator, eftersom det gärna håller sig till vänster körfält och därför rusar in i vänster körfält i onödan. Men den är egentligen tänkt att användas i trafiken på den öppna vägen, och den fungerar utmärkt där.

Att Volvos designers verkligen ansträngt sig bevisas redan av utseendet, som är lätt att känna igen och tillräckligt långt bort från formen på den större XC90 (att de kan särskiljas från varandra) och samtidigt igenkännbara Volvobilar, speciellt interiören. Inte bara i design och material, utan även i innehåll. Helt digitala mätare ger korrekt och lättläst information. Mittkonsolen sticker ut, nästan helt utan fysiska knappar (ljudsystemets volymknapp förtjänar beröm) och med en stor vertikal skärm. Du behöver inte ens röra skärmen för att bläddra genom menyer (vänster, höger, upp och ner), vilket innebär att du kan hjälpa dig själv med vad som helst, även med varma, behandskade fingrar. Samtidigt visade sig den vertikala layouten också vara en bra idé i praktiken – den kan visa större menyer (flera rader), en större navigationskarta, vissa virtuella knappar är också större och lättare att trycka på utan att titta bort. från vägen. Nästan alla system i bilen kan styras med hjälp av displayen. Systemet, kan man lätt säga, är idealiskt och är ett exempel för andra tillverkare, kompletterat med ett utmärkt ljudsystem.

Den sitter bra både fram och bak (där det finns mer utrymme än de flesta konkurrenter, se vårt riktmärke för premium-SUV på sidan 58). När vi lägger till fantastiska material, ett ljudsystem och superb smartphone-anslutning är det tydligt att Volvos designers har gjort ett fantastiskt jobb – vilket är att vänta med tanke på att XC60 kanske bara är en förminskad version av XC90.

För den billigaste XC60 T8 måste du subtrahera en bra 68k (med Momentum -hårdvara), men Inscription (för 72k) eller R Line (70k, för dem som letar efter ett sportigare utseende och sportigare chassiinställning) på kostnaden för satsen på grund av det högre priset, desto bättre val. Inte på något sätt med XC60, om du letar efter den här typen av fordon kommer du inte att sakna det.

Läs mer:

Jämförelsetest: Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan, Volvo XC60

Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design

Grundläggande information

Försäljning:	VCAG doo
Testmodellkostnad:	93.813 €
Basmodellpris med rabatter:	70.643 €
Testmodell prisrabatt:	93.813 €
Kraft:	295kW (400 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	6,1 s
Maximal hastighet:	230 km / h
Garanti:	Allmän garanti två år utan körsträcka
Systematisk bedömning	30.000 km / 12

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	2.668 €
Bränsle:	7.734 €
Däck (1)	2.260 €
Värdeförlust (inom 5 år):	35.015 €
Obligatorisk försäkring:	5.495 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	10.750 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 63.992 0,64 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - bensin - tvärmonterad fram - borrning och slaglängd 82 × 93,2 mm - slagvolym 1.969 3 cm10,3 - kompressionsförhållande 1:235 - maxeffekt 320 kW (5.700 hk) ) vid 17,7 119,3 rpm - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 162,3 m / s - specifik effekt 400 kW / l (3.600 hk / l) - maximalt vridmoment 2 Nm vid 4 XNUMX rpm - XNUMX kamaxlar i huvudet (tandad rem) - XNUMX ventiler per cylinder - direktbränsle insprutning – insugsluft efterkylare Elmotor 1: maximal effekt 65 kW, maximalt vridmoment 240 Nm System: maximal effekt 295 kW, maximalt vridmoment 640 Nm
Batteri:	Li-jon, 10,4 kWh
Energiöverföring:	motorn driver framhjulen - planetväxel - utväxling I. 5,250; II. 3,029 timmar; III. 1,950 1,457 timmar; IV. 1,221 1,000 timmar; v. 0,809; VI. 0,673 3,329; VII. 8,5; VIII. 20 - differential 20 - fälgar 255 x 45 J x 20 - däck 2,22/XNUMX R XNUMX V, rullomkrets XNUMX m
kapacitet:	topphastighet 230 km/h - acceleration 0-100 km/h 5,3 s - toppfart elektrisk np - genomsnittlig kombinerad bränsleförbrukning (ECE) 2,1 l/100 km, CO2-utsläpp 49 g/km - räckvidd elektrisk (ECE) np, batteriladdningstid 3,0 h (16 A), 4,0 h (10 A), 7,0 h (6 A)
Transport och upphängning:	crossover - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, spiralfjädrar, treekrade tvärskenor, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning), bakre skivor, ABS, elektriska bakbromshjul (Sätesbrytare) - Kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 3,0 varv mellan ändarna
Massa:	tomt fordon 1.766 2.400 kg - tillåten totalvikt 2.100 750 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 100 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg
Yttermått:	längd 4.688 mm - bredd 1.902 mm, med speglar 2.117 mm - höjd 1.658 mm - hjulbas 2.865 mm - främre spårvidd 1.653 mm - bak 1.657 mm - körradie 11,4 m
Interna dimensioner:	längsgående fram 860-1.120 600 mm, bak 860-1.500 mm - främre bredd 1.510 mm, bak 910 mm - huvudhöjd fram 1.000-950 mm, bak 500 mm - framsäteslängd 540-460 mm, baksäte 370 mm diameter 50 mm – bränsletank L XNUMX
Låda:	598 –1.395 l

Våra mått

T = 10 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 56% / däck: Nokian WR SUV3 255/45 R 20 V / mätare: 5.201 km
Acceleration 0-100km:	6,1s
402 m från staden:	14,3 år ( 161 km / h)
Bränsleförbrukning enligt standardschemat:	6,0 l / 100km
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 42,1m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	61dB
Testfel:	Omisskännlig

Totalbetyg (476/600)

• Volvo med XC60 bevisar att även lite mindre SUV: ar kan vara lika prestigefyllda som deras största bröder, och att de är i topp när det gäller modern teknik (körning, assistans och infotainment).

• Hytt och bagagerum (91/110)

  XC60 är en av de rymligaste i sin klass, och eftersom interiören till stor del replikerar den större, dyrare XC90, förtjänar den höga betyg här.

• Bekvämlighet (104
  
  
  / 115)

  Eftersom T8 är en plug-in-hybrid är den mestadels väldigt tyst. Infotainmentsystemet är perfekt och det råder ingen brist på helt digitala mätare. Och det sitter fortfarande perfekt

• Växellåda (61
  
  
  / 80)

  Det är synd att batteriet bara laddar 3,6 kilowatt effekt – med en kraftfullare inbyggd laddare skulle XC60 T8 vara ännu mer användbar. Och fortfarande:

• Körförmåga (74
  
  
  / 100)

  XC60 är ingen atlet, även om den är lika kraftfull som T8. Det är mestadels bekvämt, och stötar i hörnen kan vara lite förvirrande.

• Säkerhet (96/115)

  Det finns många hjälpsystem, men alla är inte tillgängliga. Lane Keeping Assist kan fungera bättre

• Ekonomi och miljö (50
  
  
  / 80)

  Eftersom XC60 T8 är en plug-in-hybrid kan bränslekostnaderna vara extremt låga så länge du kör mestadels runt i stan och laddar regelbundet.

Körglädje: 4/5

• Elektrisk fyrhjulsdrift kan vara kul, och chassit är också väl lämpad för spillror.

Vi berömmer och förolämpar

utformning

infotainmentsystem

kapacitet

överflöd av de mest moderna assistanssystemen

maximal laddningseffekt (totalt 3,6 kW)

liten bränsletank (50l)