Test: Volkswagen T-Roc 2.0 TDI Style 4Motion

Volkswagen (om man tittar på både märket och koncernen) har varit lite av en konkurrent här länge – faktiskt hade de bara Q-klassade Tiguan- och Audi-modeller (den stora Touareg-suven inte räknas med). Sedan, i den senaste historien, kraschade det bara. Färska Tiguan, Seat Ateca och Arona, Škoda Kodiaq och Karoq, Audi Qs är fräscha och de fick sin Q2 lillebror... Och naturligtvis kom även T-Roc ut på marknaden.

Var passar det egentligen? Låt oss kalla det 4,3 meters exteriörlängdsklass som den delar med Audi Q2. Något mindre – Arona (och kommande T-Cross och Audi A1, samt den minsta crossovern Škoda, som ännu inte har något namn), något större – Karoq, Ateca och Q3. Och i jämförelse med koncernens klassiska bilar? När det gäller axelavstånd ligger den väldigt nära Polo och Ibiza, vilket förstås gör det tydligt att den delar med dem (och många av koncernens andra modeller) plattformen den byggdes på: MQB eller MQB A0 (vilket i princip bara är en intern kod för att använda MQB-plattformen för små bilar). Ja, T-Roc är i grunden en Polo-baserad crossover, men prissatt mer i Golf-klassen.

Vi är vana vid det: Crossovers är bilar som gör att tillverkarna kan tjäna mer, eftersom köpare har kommit överens med det faktum att de är dyrare (vanligtvis inte mycket) än klassiska modeller av samma storlek, även om de inte gör det. erbjuder inte mycket. mer än vad gäller utrymme och utrustning, vad gäller körprestanda, oftast ännu mindre. Men om kunderna accepterar den här situationen och vill göra bilen mer dynamisk, lättare att sitta på och bättre transparens (nåja, inte alls, men mestadels är det sista påståendet sant), så är det inget fel med det. Vad.

Det faktum att priset på test-T-Roc med vissa tillbehör översteg 30 tusen är inte förvånande, precis som det inte är förvånande att känslan i kabinen, när det gäller material (och deras finish) omgivande passagerare, är sämre nivå än Golf, vilket skulle kosta lika mycket. Men med undantag för den stora, enhetliga ovansidan på instrumentbrädan är allt annat ganska lätt för ögonen och mindre bekvämt vid beröring. Att instrumentbrädan är rejäl stör dig egentligen inte alls - trots allt, hur många gånger har du sett en förare känna det under körningen? Det vore bättre om plasten på dörren vid glaskanten (där förarens armbåge gärna vilar) till exempel inte var hård.

Den svarta plastens monotoni bryts mycket framgångsrikt av den färgmatchade hårdvaran, som täcker en vacker del av utrymmet framför föraren. De föryngrar bilen och ger den en mer levande inredning som uppnår exakt vad designerna ville ha: T-Roc ser inte billig ut trots plastkommentarer, särskilt eftersom Style-hårdvaran i mitten av instrumentbrädan har (åtminstone) 20 cm (åtta tum) skärm på infotainmentsystemet, vilket är en av de bästa funktionerna i denna bil. Lätt att använda, transparent, med bra grafik och skärmkvalitet, och mer än tillräckligt med funktioner. Den har ingen navigering, men tillägget skulle vara riktigt dumt: det kostar 800 euro, och istället fanns ett testsystem T-Roc Apple CarPlay (och Android Auto), som med hjälp av kartor på en smartphone för bra hundra euro mer framgångsrikt ersätter den klassiska navigationen. Pengarna vi skulle ha spenderat på detta skulle vara bättre spenderade på LCD-mätare (som kostar lite mindre än € 500), men tyvärr fanns det inga i testet T-Roc, så vi fick nöja oss med annars transparent och användbart, men Na ser ganska föråldrade klassiska sensorer med en monokrom LCD -skärm emellan. Det är synd att den aktiva informationsdisplayen, som Volkswagen kallar LCD-skärmarna, skulle passa perfekt in i T-Roc: s interiör och göra den ännu mer levande.

Totalt sett hade testet T-Roc också ett något besvärligt matchat paket. Vi kommer inte att klaga på 4Motion fyrhjulsdrift: vi har känt det länge, det hör inte till sport, men det är praktiskt taget osynligt och ganska pålitligt. Med tanke på att det föll snöfall i Slovenien under testdagarna kom det väl till pass.

Ett mindre lyckat val är en kombination av motor och transmission. En dubbelkopplings DSG istället för en manuell växellåda (vilket ger Volkswagens för långväga kopplingspedal, vilket gör det svårt för många förare att hitta en bekväm körställning) skulle vara ett mycket bättre val (men det är sant att Volkswagen kräver en outgrundligt stor skillnad i pris - från ett och ett halvt till nästan två tusen), och T-Roc, med sin inte så exemplariska ljudisolering, skulle vara bättre lämpad för en bensinmotor än en diesel. Den senare är en ganska grov variant, mer i stan, lite mindre i motorvägshastigheter, men aldrig riktigt tyst nog att inte störa ens det minsta - eller har moderna gas-, hybrid- och elfordon bara skämt bort oss för mycket?

Kort sagt, en 1,5 TSI i kombination med en automatlåda är ett bättre och mycket billigare val (nästan tretusendelar billigare), men det går tyvärr inte att tänka sig i kombination med fyrhjulsdrift. Så om du inte behöver det akut, sträck dig lugnt efter bensin med en pistol; prisskillnaden är så stor att något lägre dieselförbrukning inte kommer att väga upp det länge. Annars måste du välja en diesel (eller en kraftfullare, men också dyrare och mindre ekonomisk 2.0 TSI). En positiv punkt är möjligheten att välja körprofiler. Detta påverkar inte driften av fyrhjulsdriften (och chassit, vilket kommer att kräva en tilläggsavgift - ett bra tusental), men det påverkar ratten, gaspedalens respons, aktiv farthållare och luftkonditionering. Ah, förbrukning: fem liter på ett standardvarv (med vinterdäck) är mer än acceptabelt, men enligt erfarenheterna från Audi Q2 förbrukar bensinmotorn bara en liter mer.

Tillbaka inuti: känslan (bortsett från det redan nämnda bullret) är bra. Det passar perfekt, det finns tillräckligt med utrymme på framsidan, det finns inget lagringsutrymme. Passagerare i fronten har (prisvärt) två USB-portar (en är standard, den andra är en del av App-Connect-paketet, som inkluderar Apple CarPlay och kostar strax under € 200), och Style-utrustningen inkluderar också aktiv farthållare (och därför, multifunktionsratt)), det ovan nämnda Composition Media-infotainmentsystemet och automatisk luftkonditionering med två zoner. Självklart kommer T-Roc som standard med automatisk nödbromsning (i stadens hastigheter) med fotgängaravkänning. För resten, inklusive Emergency Assist -systemet, som inte bara vet hur man bromsar på egen hand, utan också hjälper till med att styra för att undvika hinder, måste du betala extra ...

Det finns tillräckligt med plats i baksätena (såvida det naturligtvis inte förväntas mirakel i en sådan övergripande klass av bilar), samma sak är med bagagerummet. Låt oss uttrycka det så här: två vuxna och ett inte längre litet barn kan säkert åka T-Roc på dagliga (eller korta i flera dagar) skidor utan att behöva lägga skidorna på takräcket. Faktum är att T-Roc också har några praktiska krokar för att hänga väskor i bagageutrymmet.

Utsidan av testet T-Roc imponerade med paketet, som innehåller en tvåfärgad kaross (taket kan vara vitt, svart eller brunt och bilens nedre del är huvudsakligen i metallfärger), men det är sant att inte bara kombinationen av blått och vitt, utan själva formen ... Det valfria designpaketet ger lite mer terrängtillbehör till kroppen (tillsammans med LED-läslampor och inre belysning), vilket ger T-Roc under test ett sportigare terrängutseende. Och det är precis vad kunderna brukar leta efter.

I T-Roc kommer köparen som letar efter en vacker, praktisk och inte för stor crossover lätt att hitta det han behöver, särskilt om han väljer en kombination av modell och utrustning mer genomtänkt än vad som var fallet med testet T-Roc: då bilen är allt, den blir bättre, rikare och troligen ännu billigare än testet.

Volkswagen T-Roc 2.0 TDI Style 4Motion

Grundläggande information

Försäljning:	Porsche Slovenien
Testmodellkostnad:	30.250 €
Basmodellpris med rabatter:	26.224 €
Testmodell prisrabatt:	30.250 €
Kraft:	110kW (150 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	8,9 s
Maximal hastighet:	200 km / h
Garanti:	2 års allmän garanti utan körsträcka, upp till 4 års förlängd garanti med 200.000 3 km gräns, obegränsad mobilgaranti, 12 års färggaranti, XNUMX års rostgaranti
Systematisk bedömning	30.000 km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	1.250 €
Bränsle:	6.095 €
Däck (1)	1.228 €
Värdeförlust (inom 5 år):	9.696 €
Obligatorisk försäkring:	3.480 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	6.260 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 28.009 0,28 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - turbodiesel - främre tvärmonterad - borrning och slaglängd 81 × 95,5 mm - slagvolym 1.968 cm3 - kompression 16,2:1 - maxeffekt 110 kW (150 hk) vid 3.500 – 4.000 rpm – snitt kolvhastighet vid maximal effekt 11,1 m/s – effekttäthet 55,9 kW/l (76,0 hk/l) – maximalt vridmoment 340 Nm vid 1.750 3.000–2 4 rpm - XNUMX överliggande kamaxlar (kedja) - XNUMX ventiler per cylinder - common rail bränsleinsprutning - avgasturboladdare - efterkylare
Energiöverföring:	motorn driver alla fyra hjulen - 6-växlad manuell växellåda - utväxling I. 3,769; II. 1,958 1,257 timmar; III. 0,870 timmar; IV. 0,857; V. 0,717; VI. 3,765 – differential 7 – fälgar 17 J × 215 – däck 55/17 R 2,02 V, rullomkrets XNUMX m
kapacitet:	toppfart 200 km/h - 0-100 km/h acceleration 8,7 s - genomsnittlig bränsleförbrukning (ECE) 5,0 l/100 km, CO2-utsläpp 131 g/km
Transport och upphängning:	crossover - 5 dörrar - 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, fjäderben, treekrade tvärskenor, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvungen kylning) , bakre skivor, ABS, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2,6 varv mellan ytterpunkter
Massa:	tomt fordon 1.505 2.020 kg - tillåten totalvikt 1.700 750 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 75 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg
Yttermått:	längd 4.234 mm - bredd 1.819 mm, med speglar 2.000 mm - höjd 1.573 mm - hjulbas 2.593 mm - främre spår 1.538 - bak 1.546 - markfrigångsdiameter 11,1 m
Interna dimensioner:	längsgående fram 870-1.120 mm, bak 580-840 mm - främre bredd 1.480 mm, bak 1.480 mm - huvudhöjd fram 940-1.030 mm, bak 970 mm - framsäteslängd 530 mm, baksäte 470 mm - 370 rattringdiameter mm - bränsletank 55 l
Låda:	445-1.290 l

Våra mått

T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Däck: Semperit Speedgrip 3/215 R 55 V / Vägmätarstatus: 17 km
Acceleration 0-100km:	8,9s
402 m från staden:	16,5 år ( 133 km / h)
Flexibilitet 50-90km / h:	7,4 / 15,1s (IV/V)
Flexibilitet 80-120km / h:	14,3 / 12,7s (W./VI.)
Bränsleförbrukning enligt standardschemat:	5,0 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 72,1m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 42,5m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	58dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	62dB
Testfel:	Omisskännlig

Totalbetyg (436/600)

• Det råder ingen tvekan om att T-Roc kommer att bli en storsäljare och samtidigt ett fordon som kommer att generera betydande vinster för Volkswagen.

• Hytt och bagagerum (70/110)

  Trots sina kompakta yttermått är T-Roc tillräckligt rymlig för att användas.

• Bekvämlighet (95
  
  
  / 115)

  Sätena är fantastiska, ergonomin är fantastisk och materialen och bullret är lite nedslående.

• Växellåda (52
  
  
  / 80)

  En bensinmotor i kombination med en dubbelkoppling skulle vara ett mycket bättre val för T-Roc.

• Körförmåga (77
  
  
  / 100)

  Volkswagen har hittat en övertygande kompromiss mellan komfort och sportighet.

• Säkerhet (96/115)

  T-Roc har en utmärkt poäng i EuroNCAP-säkerhetstestet, vi kritiserar bristen på hjälpsystem i standardutrustningen.

• Ekonomi och miljö (46
  
  
  / 80)

  Bränsleförbrukningen är acceptabel och priset verkar (med hänsyn till andra egenskaper) för högt.

Körglädje: 4/5

• Eftersom det var lite snö under hjulen, och fyrhjulsdriften är tillräckligt övertygande, förtjänar den fyra

Vi berömmer och förolämpar

form

information och underhållning

LED strålkastare

meter

шум

kombination av drivteknik och utrustning i testmaskinen