Testkörning Audi A4, Jaguar XE och Volvo S60. Ädla församlingen
Konkurrens inom premium-D-segmentet minskar alla biltvister till en diskussion om nyanser. Ju mer intressant det är att ta reda på vilken av tillverkarna som ägnar mer uppmärksamhet åt detaljer och trevliga bagateller.
Priserna för en premiumsedan i juniorsegmentet börjar endast på 32 $, men kostnaden för ett verkligt köp kommer att bli ännu högre - allt beror på konfigurationen och den valda kraftenheten. Troligtvis kommer klienten att välja både fyrhjulsdrift och motorn är kraftfullare än den ursprungliga, så du måste fokusera på minst 748 39 dollar.
Jaguar XE är den dyraste i denna treenighet - en bil med en 250 hästars motor startar bara på 42 547 dollar. Audi är mer demokratisk, och en testbil med en 190 hk dieselmotor. med. i allmänhet passar den lätt in på 3 miljoner, även med hänsyn till ytterligare utrustning. Volvo S60 är någonstans mitt emellan, men den har färre motorer och alternativ. Men valet i slutändan kommer att bli mer känslomässigt, och inte av typen av kraftverk eller närvaron av ett nyskapat säkerhetssystem.
Det är svårt att vara ett fan av ett bilmärke och förbli en adekvat censur av det. Min långvariga kärlek till Volvo blev nykter genom sammanslagningen av det svenska varumärket med det kinesiska företaget Geely. Om jag innan dess var nöjd med alla innovationer i de svenska Volvo-modellerna, inte riktigt fördjupade mig i det som var unikt där, så har allt efter det kinesiska partnerskapet förändrats, och detta är till det bättre - nu kan min bedömning av Volvo S60 sedan hävdar objektivitet.
På vägen ser Volvo S60 mycket mer fördelaktigt ut än sina konkurrenter, och det är en fråga om proportioner. Skillnaden är särskilt märkbar när den lika tråkiga Audi A4 eller Jaguar XE som låtsas vara alltför sportiga står bredvid varandra. Bilen visade sig vara låg, med en bred huva. Sådana inledande brev gör henne visuellt stabil, och detta är den första punkten i spargrisens säkerhet, även om det bara är emotionellt hittills.
Den andra bilen kommer bakom ratten: S60 rider stabilt, utan rullar, och följer med säkerhet en given bana. Och också - mycket smidigt och med tillbörlig värdighet. Först är den solida svängradien lite pinsam, men du vänjer dig nästan omedelbart och börjar ta hänsyn till de solida dimensionerna.
Bagageutrymmet på den ryska versionen av Volvo S60 skiljer sig något från den europeiska modellen i mindre riktning, eftersom vi alltid har en "docka" under golvet. Facket var lågt sedan sedan standard, men fortfarande mycket stort. Det breda motorrummet är å andra sidan helt upptaget av enheter, det finns inget ledigt utrymme alls. Enligt mönster från premiummärken förlängs tvättvätskeslangarna till torkarna och munstyckena är placerade direkt på dem och utlöses när borstarna är i det övre läget. En utmärkt lösning för Moskva slaps.
Medan tyskarna fortsätter att vrida näsan och vägrar att erkänna Volvo som en fullvärdig konkurrent, har svenskarna länge gått till premiumnivån när det gäller efterbehandlingsmaterial, dess prestanda, fyllningssäkerhetssystem och körkomfort. Insidan av den testade S60 var i mörkbrun färg, och i motsats till den ljusgrå kroppsfärgen ser chokladskuggans perforerade läder väldigt rikt ut.
Sätena är justerbara i alla möjliga positioner, inklusive separat justering av fronten på förarkudden. Det gjordes så bra att du börjar undra över bristen på elektrisk justering av ratten - en enkel mekanisk spak är gömd under navet.
Hjulavståndet har lagts till 60 cm jämfört med tidigare Volvo S10, men långa personer bak är fortfarande inte lika bekväma som fram. Med mina 183 cm höjd skulle jag inte vilja sitta bakom mig själv. Det kommer dock definitivt att finnas tillräckligt med utrymme för barn även i omfattande bilbarnstolar. Det breda läderarmstödet i mitten liknar en bordsskiva med en liten plastfördjupning, 2 cm djup, där barn lugnt visar leksaker. Bakre passagerare fick beröringskänslig klimatkontroll och en del av ett stort panoramatak.
Du kan köra bilen i ett av fyra chassilägen, men med en 250 hästmotor kan du säkert köra i "komfort" -läge - sedan kommer den fortfarande att röra sig snabbt. Upphängningen i "dynamiken" skärps, vertikala vibrationer uppträder, men bilen förblir mjuk, mjuk, utan den minsta antydan till aggression. Den åtta växlade växellådan fungerar omärkbart, och det är lätt att tro på de deklarerade 6,4 sekunderna till "hundratals" även med hänsyn till den absoluta mjukheten i accelerationen. Och personligen passar det mig perfekt, eftersom balansen i den här bilen bibehålls perfekt och känns i allt.
Förvänta dig inte en objektiv åsikt om den uppdaterade XE från någon som beundrar de gamla Jaguar XJs från slutet av 2020-talet och början av XNUMX-talet XNUMX. Även om jag var en riktig "oldfag" skulle jag behöva vara skeptisk till alla de metamorfoser som nu pågår med det brittiska varumärket. Men jag älskar dessa förändringar. Och jag gillar särskilt vad britterna gör med inredningen.
Inuti är den omformade XE en riktig högteknologisk fest. Istället för instrumentbrädan finns en display med virtuella skalor, och istället för en klimatkontrollenhet finns en pekskärm med temperaturreglage i stil med en futuristisk i-Pace. Färska multimedia glädjer också. Inte perfekt ännu, men inte det tröga systemet som irriterade Jaguar-ägare så mycket. Dessutom har vår XE en backspegel (tillval) som kan visa en widescreen-bild från backkameran. Och det finns också en ny treekersratt med bekväma "live" -knappar på ekrarna.
Men det finns en sak som jag aldrig kommer att vänja mig vid och inte kommer att förlåta Jaguars inredare. Vi pratar om att ersätta maskinens egen "tvättmaskin" med en moderniserad joystickväljare. Ack, salongen har tappat huvudfunktionen. Ungefär samma känslor kommer att uppstå om du föreställer dig sångerskan Madonna utan den berömda klyftan mellan tänderna eller Valery Leontyev utan perm. Inte det, eller hur?
Förresten, den senaste moderniseringen av XE påverkade också den tekniska stoppningen. Sedan har motorns sortiment minskats för produktionsoptimering. Den största förlusten är de superladdade "sexarna". Det kommer inte fler av dem, men totalt sett är förlusten liten. Eftersom två liters bensin "fyra" i Ingenium-familjen erbjuds i två varianter av att öka 249 och 300 hästkrafter.
Jag hade en villkorligt "initial" version, och jag måste säga att även han ger den yngre Jaguaren en mycket hänsynslös karaktär. Lite frustrerande är inställningen av gaspedalen, som fortfarande är för dämpad. Men hennes reaktioner kan lätt återställas till det normala genom att välja dynamiskt läge i mekatronikinställningarna. Och inget att säga om chassit.
Den omgjorda XE, som den tidigare bilen, är exemplifierande i kurvtagning och utmärkt dragkontroll. Genom förmågan att föreskriva skarpa svängar och hårnålar kan denna Jaguar plugga till och med standard i segmentet - den bayerska "tre-rubelnoten". Och du kan kasta en sten på mig om du inte håller med. Jag kommer inte att ge upp detta uttalande ändå.
När det gäller bekvämligheten med bagageutrymmet eller utrymmet för de bakre passagerarna har jag inget särskilt att säga. De är, och för mig är det tillräckligt som en person som inte är belastad med familjeproblem. Självklart lutade jag mig bakåt, steg över tröskeln och böjde mig för det sänkta taket, men den här sedanen uppfyller alla passagerares grundläggande behov, och hur långt du kan gå i baksätet är inte intressant för mig - i alla fall Jag ska gå i den här bilen i förarsätet.
Vi har redan skrivit om BMW 3-serien och Mercedes C-klass, så nu har jag valt Audi A4 som referens för vår anglosvenska duell. Naturligtvis vet jag att mycket snart kommer en uppdaterad version av sedanen från Ingolstadt att visas i Ryssland, men faktum är att pre-styling-modellen inte är en jota underlägsen konkurrenterna och till och med överträffar dem på något sätt.
Om du frågar mig exakt vad jag gillade med den här bilen mest, kommer jag att namnge chassit utan mycket tvekan. Även med hänsyn till att A4 knappast kan kallas den bekvämaste bilen i sin klass när det gäller jämnhet. Upphängningsinställningar gör att du kan ignorera bulor av medelstor och liten kaliber, och inget mer.
Men när det gäller kurvtagning kommer Audi att överraska till och med den sofistikerade föraren. Sedan har extremt neutral hantering och följer lydigt varje rattvridning. Rullarna är verkligen närvarande, men detta hindrar inte att bilen tydligt följer en given bana. Om sport fortfarande inte räcker kan du sätta Drive Select-systemet i dynamiskt läge och gå ännu mer djärvt in i hörnen. Med en ren och förståelig styrinsats ger bilen en känsla av total kontroll över situationen.
Bromsarna fungerar ovanligt - effektiviteten av retardation här regleras inte av djupet på pressningen utan av insatsen på pedalerna, som vanligtvis är fallet med sportbilar. Först verkar det konstigt, sedan blir du van vid det och du börjar ha kul. Eftersom det är möjligt att dosera denna ansträngning med kirurgisk precision.
Men fyrhjulsdriften tog lite tid att vänja sig vid. Det verkar som om det i A4 är fokuserat på en annan typ av förare, för vilka det viktigaste är tillförlitlighet och säkerhet. Jag gillar hur vridmomentet fördelas på fyrhjulsdriven BMW eller Porsche, när bakhjulen som standard är i rörelse och framaxeln aktiveras endast vid intensiva starter och kritiska körlägen. Förresten, på Jaguar XE är fyrhjulsdriften också inställd med en klar prioritet till förmån för bakaxeln.
Hos Audi är det precis tvärtom. Momentet överförs främst till framhjulen, och de bakre är anslutna endast när elektroniken ber om det. Om bilen kan glida på den packade snön gör den det motvilligt. Och även när stabiliseringssystemet är avstängt försöker det med all kraft att återföra föraren till rätt väg. Det vill säga att göra resan mer banor och därför effektiv. Om du tänker på det är detta korrekt och bra, men personligen är jag närmare de mer äventyrliga inställningarna för samma 3-serie.
Och naturligtvis handlar Audi fortfarande om kvalitetsinredning och otrolig uppmärksamhet på detaljer och nyanser. Ta till exempel brickorna för att justera klimatkontrollsystemet. Det verkar, vad kan du överraska med här? Men när du vrider på klimatanläggningens knoppar verkar det som om du inte justerar temperaturen i kabinen utan väljer koden för kassaskåpet i bankskåpet. Och så är det här i allt. Alla knappar och omkopplare (lyckligtvis inte beröringskänslig ännu) Jag vill peka och trycka på igen. Nu uppstår inte en sådan önskan i alla moderna bilar.
| Kroppstyp | Sedan | Sedan | Sedan |
| Размеры (längd, bredd, höjd), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Hjulbas, mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Markavstånd mm | 140 | 125 | 142 |
| Koblingsvolym, l | 480 | 410 | 442 |
| Trottoarkant, kg | 1650 | 1664 | 1606 |
| motorns typ | Diesel R4, turboladdad | Bensin R4, turboladdad | Bensin R4, turboladdad |
| Arbetsvolym, kubikmeter centimeter | 1968 | 1997 | 1969 |
| Kraft, l. med. vid rpm | 190 vid 3800-4200 | 249 vid 5500 | 249 vid 5500 |
| Max. Häftigt. ögonblick, Nm vid rpm | 400 vid 1750-3000 | 365 vid 1300-4500 | 350 vid 1500-4500 |
| Växellåda, kör | RCP7, full | AKP8, full | AKP8, full |
| Max. hastighet, km / h | 241 | 250 | 240 |
| Acceleration 0-100 km / h, s | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Bränsleförbrukning (blandad cykel), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Pris från, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
