Test: Citroën C4 Cactus e-HDi 92 Shine
Innehåll
Vår Citroën C4 Cactus överraskade först och främst många trafikanter. Skrikgult vore ett mycket passande namn för detta, Citroën hittade en lite mer poetisk term – hej gult. Den här passar förvisso för att väcka uppmärksamhet, men den passar också bra till en form som kan kallas ganska futuristisk. Citroën tror att många kommer att gilla den på grund av dess skillnad. En ovanlig mask, svarta plastinsatser, särskilt under strålkastarna och på sidorna, som bör indikera kroppens hållbarhet, är en annan del av den ovanliga bilden av Cactus. Det märks också på de lite högre höfterna och plastskärmarna som Cactus vill indikera för åskådare att detta är en SUV-crossover. Skillnad är det första budet, åtminstone på utsidan!
Den som älskar ett ovanligt exteriör kommer säkert inte att ha något emot att interiören också är ovanlig. Citroëns marknadsförare leker med band till Spachek och därefter, och fram- och baksätena som är konstruerade på bänken tjänar egentligen inget annat än att validera olika reklamhävdar att Cactus är annorlunda.
Det är prisvärt att Citroën har gått mycket långt för att minska fordonets vikt. Detta bör underlättas av båda typerna av säten, samt att byta fönster i de bakre sidodörrarna mot sådana som bara öppnas på utombordaren. Mirakulöst nog har ett glastak (som tack och lov är tillval) också lagts till i Citroëns lista över lättviktskonstruktioner.
Citroeningenjörer har hittat ännu mer effektiva åtgärder, och deras andra marknadsförare har lagt till förklaringar som ibland verkar för djärva. Så det ser ut som att vi verkligen måste vänta till nästa vinter för att se hur pålitlig Magic Wash fungerar. Samtidigt har volymen på vindrutespolarbehållaren halverats och den rinner genom tunna rör direkt till torkarbladen.
Lösningen är känd, men även med ett mycket större antal premiummärken, ibland på grund av frost är en del av problemet. Faktum är att den allmänna takeawayen för dessa innovationer i Cactus är att de inte riktigt bryr sig om skillnader i många aspekter av Cactus -design, och mycket av överraskningen kommer från marknadsgrunderna för förändringen.
Moderna bilar är helt enkelt skyldiga att följa många (även meningslösa) regler och bestämmelser. Vid noggrann analys blir variationen av kaktusar mer eller mindre uppenbara. I grund och botten är det fortfarande bara en privat bil som alla kan använda och inte behöver ta ett körprov igen på grund av önskan om förändring. Om man tittar på det ur denna synvinkel kan bedömningen bara vara positiv. Framstolarna, medan de ser ut som bänkar, ger tillräckligt stöd, flexibilitet som den borde vara.
Det är inte värt att slösa ord om ergonomin i Cactus -interiören, allt är på sin plats, som i konventionella (mer moderna) bilar. I stället för den klassiska växelspaken hade vår Cactus tre knappar under instrumentbrädan, med vilka vi bara kunde välja färdriktning eller tomgång. Vi har också två spakar under ratten för att ändra växlingsförhållandet. Analoga räknare är uteslutna. Så vi har en mindre skärm i mitten under ratten, där vi förutom digital hastighetsdata, farthållare ställer in hastighet och information om vilken växel automatlådan just har hittat, vi går miste om motorvarvtalet.
För marknadsförare är detta förmodligen irrelevant information, men de har gett upp det. Liksom andra PSA -fordon (Citroën C4 Picasso eller Peugeot 308) har Cactus en tillräckligt stor pekskärm i mitten av instrumentbrädan för att föraren ska kunna styra de flesta funktioner (det finns bara några få knappar för de viktigaste) . Användarvänligheten liknar den hos en vanlig smartphone, så den är relativt tillfredsställande. Varför? För ibland när du kör (särskilt om du inte är tillräckligt uppmärksam på det för att fokusera på vad som händer framför bilen), stöter du inte med fingret på det du siktade på på pekskärmen. Skärmen är ganska långt borta, men det är känt att med en utsträckt hand är noggrannheten något sämre ...
Det verkar också som att inte alla kommer att tycka om panoramaglasfönster utan en extra gardin (naturligtvis behöver du inte ens välja en), eftersom interiören har blivit ganska varm på dessa annars sällsynta soliga dagar. I detta fall tar luftkonditioneringen också mycket längre tid för att skapa en lämplig atmosfär. Det är också värt att nämna här att fransmännen har bråttom att överge det maximala antalet saker (ger det mindre vikt!?), Och tror att passageraren inte behöver en avböjare i det främre högra hörnet av instrumentbrädan.
Användarvänligheten i interiören är också något mindre prisvärd på grund av de extra besparingarna i lagringsutrymme. Det är sant att även den främre passagerarkrockkudden gick in i vindrutans överkant för att ta hand om den större lådan framför den. Citroen säger att de tog hand om förvaringen av handväskan. Men det som ger mer plats till den främre passageraren tillfredsställer inte föraren, eftersom det inte finns något mellanrum mellan sätena, eftersom det finns en mittdel av "soffan".
Det är inte heller någon nyhet att vi bara bär bagage eller två passagerare i ryggen. Men detta är långt ifrån verkligheten. Så om vi har ett något större eller större föremål som får baksätets ryggstöd att fälla ner måste vi lämna de bakre passagerarna hemma!
När det gäller körning bör det noteras att även en liten servostyrning inte påverkar hjulens goda körkänsla, annars är den helt "elektriska" styrmekanismen ganska exakt. Ökningen av hjulbasen till 260 centimeter bidrog också till Cactus ökade komfort. De flesta hålen dämpas enkelt av den robusta fjädringen. I allmänhet kör bilen ganska lugnt och tyst även i höga hastigheter. Det fungerar mycket tillförlitligt i snabbare hörn, men den här delen är redan ganska relaterad till enheten, som vi kommer att prata om i nästa stycke.
Turbodieselmotorn är redan känd från flera andra PSA-fordon, vilket teoretiskt sett också gäller en sexväxlad robotväxellåda. Detta följs av ordspråket "låt oss gå vår egen väg" medan du kör. Med de redan nämnda knapparna under mittskärmen, både ventiler och ett litet utrymme för små föremål, väljer vi bara färdriktningen.
Växling tillhandahålls av ett ganska snyggt fungerande datorstativ. Den uppför sig dock inte som en aktiv förare vill, som vill ändra utväxlingen efter eget gottfinnande (han kan inte göra detta vid varvtal, eftersom denna information inte finns på sensorerna). Växellådan fungerar i enlighet med instruktionerna i datorprogrammet, som också kan reagera om vi sätter upp en mer dynamisk åktur och sedan tar hand om en annan stil för att hitta växlingsförhållanden än om vi bara seglade längs vägen utan märkbar rytm. Om du försöker ändra hastigheten i mitten av ett varv kommer det definitivt att svika dig, och då fungerar inte ytterligare ingrepp med en av styrspakarna (läs: sänka växelförhållandet).
En av anledningarna till att Citroën har tagit hand om en sådan växellåda är för att uppnå bättre resultat vad gäller bränsleekonomi. I detta avseende är Cactus helt nöjd, men den genomsnittliga bränsleförbrukningen på vårt standardschema är fortfarande ungefär en femtedel högre än för Citroën. Den presterar också bra i stan när det kommer till fällning, men sämre i högre hastigheter (över 100 km/h) eller vid fullgaskörning hela tiden.
Citroen har tagit ett steg ifrån Cactus, särskilt om vi försöker hitta lämpliga konkurrenter. Vi kommer inte hitta en helt identisk design, men med crossovers som Cactus letar köpare efter något annat, även om det är ganska uppenbart ...
Vad sägs om luftbubblor på dina lår? De kan förhindra spår av dörrar från parkeringsplatser. Inte längre.
Hur mycket är det i euro
Testa biltillbehör:
- Panoramatakfönster 450
- Park Assist 450 -paket
- 17 '' lättmetallfälgar 300
- Reserv 15 tum 80
- Kvarts lila klädsel 225
- Ytterspeglar vita 50
Text: Tomaž Porekar
Citroen C4 Cactus e-HDi 92 Shine
Grundläggande information
| Försäljning: | Citroën Slovenien |
|---|---|
| Basmodellpris: | 13.900 € |
| Testmodellkostnad: | 21.155 € |
| Kraft: | 68kW (92 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 14,4 s |
| Maximal hastighet: | 182 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 3,5 l / 100 km |
| Garanti: | 2 års allmän och mobil garanti, 3 års lackgaranti, 8 års rostgaranti. |
| Systematisk bedömning | 25.000 km |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanliga tjänster, arbeten, material: | 1.035 € |
|---|---|
| Bränsle: | 8.672 € |
| Däck (1) | 1.949 € |
| Värdeförlust (inom 5 år): | 10.806 € |
| Obligatorisk försäkring: | 2.042 € |
| Köpa upp | € 29.554 0,29 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷) |
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig - 4-takts - in-line - turbodiesel - främre tvärmonterad - borrning och slaglängd 75 × 88,3 mm - slagvolym 1.560 3 cm16,0 - kompression 1:68 - maxeffekt 92 kW (4.000 hk) .) vid 11,8 43,6 rpm - snitt kolvhastighet vid maxeffekt 59,3 m/s - specifik effekt 230 kW/l (1.750 hk/l) - max vridmoment 2 Nm vid 4 XNUMX rpm min - XNUMX kamaxlar i huvudet (kuggrem)) - XNUMX ventiler per cylinder - common rail bränsleinsprutning - avgasturboladdare - laddluftkylare. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motordrivna framhjul - robotisk 6-växlad transmission - utväxling I. 3,58; II. 1,92; III. 1,32; IV. 0,98; V. 0,76; VI. 0,60 - differential 3,74 - fälgar 7 J × 17 - däck 205/50 R 17, rullande cirkel 1,92 m. |
| kapacitet: | topphastighet 182 km/h - 0-100 km/h acceleration på 11,4 s - bränsleförbrukning (ECE) 3,8/3,4/3,5 l/100 km, CO2-utsläpp 92 g/km. |
| Transport och upphängning: | terräng sedan - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, bladfjädrar, treekrade tvärskenor, stabilisator - bakaxelaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvungen kylning ), skivor bak, ABS mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 3,0 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | tomt fordon 1.055 1.605 kg - tillåten totalvikt 865 565 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: XNUMX XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: inga data. |
| Yttermått: | längd 4.157 mm – bredd 1.729 mm, med speglar 1.946 1.480 mm – höjd 2.595 mm – hjulbas 1.479 mm – spår fram 1.480 mm – bak 10,8 mm – markfrigång XNUMX m. |
| Interna dimensioner: | längsgående fram 850-1.070 mm, bak 570-800 mm - främre bredd 1.420 mm, bak 1.410 mm - huvudhöjd fram 940-1.000 mm, bak 870 mm - framsäteslängd 500 mm, baksäte 460 mm -348 bagagerum - 1.170 bagagerum 370 l – styrdiameter 50 mm – bränsletank XNUMX l. |
| Låda: | 5 Samsonite resväskor (totalt 278,5 L): 5 platser: 1 flygplan resväska (36 L), 1 resväska (85,5 L), 1 resväska (68,5 L), 1 ryggsäck (20 L). |
| Standard utrustning: | förar- och passagerarkrockkuddar - sidokrockkuddar - krockgardiner - ISOFIX-fästen - ABS - ESP - servostyrning - automatisk luftkonditionering - elfönsterhissar fram och bak - elektriskt justerbara och uppvärmda backspeglar - radio med CD-spelare och MP3-spelare - multifunktion ratt – centrallås med fjärrkontroll – ratt med höjd- och djupjustering – regnsensor – höjdjusterbar förarstol – uppvärmda framsäten – delat baksäte – färddator – farthållare. |
Våra mått
| T = 22 ° C / p = 1023 mbar / rel. vl. = 69% / Däck: Goodyear EfficientGrip 205/50 / R 17 V / Vägmätarstatus: 8.064 km | |
| Acceleration 0-100km: | 14,4s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 19,2 år ( 118 km / h) |
| Maximal hastighet: | 182 km / h (VI.) |
| testkonsumtion: | 6,4 l / 100km |
| Bränsleförbrukning enligt standardschemat: | 4,5 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 61,2m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 35,5m |
| AM -bord: | Ner till 40m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 59dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 58dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 56dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 55dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 63dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 61dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 59dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 58dB |
| Buller vid 130 km / h i 3: e växeln | 65dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 63dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 61dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 60dB |
| Tomgångsljud: | 40dB |
Totalbetyg (313/420)
Citroens försök att ändra sitt tillvägagångssätt ger mer beröm än vad som är mindre acceptabelt, men köpare kommer att behöva hantera ovanligt utseende när de fattar ett köpbeslut.
Exteriör (11/15)
Definitivt knäpp, nästan futuristisk, men ganska användbar och söt.
Interiör (89/140)
Citroën går tillbaka till sina rötter med bra lösningar, men också med begränsningar: mindre användbarhet på grund av det kombinerade baksätet, mindre bekvämlighet på grund av brist på lagringsutrymme.
Motor, växellåda (52
/ 40)Basturbodieseln kan endast erhållas med en villkorligt lämplig robotväxellåda. Definitivt mindre designad för snabb körning, mer för hopfällning.
Körförmåga (59
/ 95)Solid vägposition och bra komfort, pålitliga bromsar, lyhörd (elektrisk) styrning. Det är emellertid omöjligt att självständigt välja överföringsförhållanden.
Prestanda (23/35)
Om du vill vara snabb kommer stoppningsfunktionen att stoppa dig.
Säkerhet (36/45)
Euro NCAP -krocktestresultatet saknas fortfarande i den passiva säkerhetsbedömningen, särskilt när Citroën introducerar en ny frontpassagerarkrockkuddeinstallation på Cactus.
Ekonomi (43/50)
Förbrukning av fast bränsle om det är svårt att köra, men nästan 20% avvikelse från normen. Mindre prisvärt än Citroën påstår.
Vi berömmer och förolämpar
start-stop-systemets drift
bromsverkan
automatisk växellåda för långsam körning
bakkamera (endast under dagen, i mörkret)
mobiltelefonanslutning
ekonomisk motor
tillräckligt stor bagageutrymme
opålitlig drift av den centrala pekskärmen
inte tillräckligt med lagringsutrymme
odelbar ryggbänk
stark uppvärmning av hytten trots den speciella utformningen av takfönstret med panoramautsikt
högt pris
