Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Warszawa. Dessa är ikoniska bilar från den polska folkrepubliken.

I dagsläget blir det svårare och svårare att träffa den populära Kid på vägarna. Ännu mer sällan kan vi se hur trångt Warszawa var för några decennier sedan. Det här är bara två exempel på bilar som en gång fångade bilisters fantasi.

Du kan skriva en hel monografi om de ikoniska bilarna i den polska folkrepubliken. Vi har valt ut fem modeller som tydligt förknippas med denna period.

Fiat 126р

Vid den tiden var Fiat 126p en av de mest populära bilarna i Polen. De säger - och det är ingen överdrift - att denna modell, tillverkad från 1972 till 2000, motoriserade vårt land. I Polen skapades den från 6 juni 1973 till 22 september 2000.

Mellan 1973 och 2000 tillverkade fabrikerna i Bielsko-Biala och Tychy 3 318 674 Fiat 126. Tychy.

Fiat 126p är en bakhjulsdriven bil med en 2cc 594-cylindrig motor och en maximal effekt på 23 hk. Dess föregångare var Fiat 500, efterföljare till Fiat Cinquecento.

På 70-talet tog utvecklingen av bilindustrin i Polen fart. Förr var en bil en nästan otillgänglig lyxvara. Å ena sidan har denna situation utvecklats på grund av medborgarnas låga ekonomiska möjligheter, och å andra sidan på grund av regeringens avsiktliga handlingar. Det är också värt att betona att under denna period var kollektivtrafiken mycket väl utvecklad - till exempel var kostnaden för en bilresa för en familj på tre mycket högre än kostnaden för att köpa tre tåg vid 70- och 80-talens skiftning. . biljetter till samma resplan.

Enligt statistiken fanns det 1978 fler motorcyklar och mopeder på polska vägar än bilar. Situationen började förändras efter att Polen fick licens att tillverka Fiat 126. Dess måttliga pris gjorde bilen extremt populär på kort tid.

Hur mycket kostade "Maluch"? Vid produktionsstart värderades Fiat 126p till motsvarande 30 lokala löner, vilket innebar ett belopp på 69 XNUMX PLN. zloty. Dessutom har Polska Kasa Oszczędności börjat samla in förskottsbetalningar för denna modell.

Självklart fanns bilen tillgänglig på den så kallade "eftermarknaden" så det gick att äga bilen utan att behöva stå i kö (vilket kan ta flera år, och illvilliga människor säger att en del av de som väntade aldrig fick sin bil). ). Du borde dock ha tagit hänsyn till det mycket högre priset. Säljarna ville initialt ha runt 110K för "fordon i lager direkt". zloty. Det var ingen brist på sökande, och det är tack vare dem som fans av denna bil fortfarande har mycket att välja på.

FSO Polonez

En miljon tillverkade bilar, en polsk-italiensk romantik och långvariga förhoppningar om att en bil byggd helt i Polen ska erövra världen. Polonaise - eftersom vi pratar om honom - lämnade Geran-fabriken den 3 maj 1978.

Äventyret med den första (nästan) helt polska bilen börjar i Italien. Där gick representanter för bilfabriken på jakt efter en bil värd miljoner, motsvarande verkligheten i den polska folkrepubliken. Hösten 1974 skrevs ett kontrakt i Turin med Fiat om skapandet av en bil, som som den första skulle tillverkas från start till mål i Polen – och endast i Polen. Polska designers hämtade inspiration från de tvåkroppsbilar som erövrade Europa på 70-talet. I djärva planer skulle den framtida polonasen erövra även den amerikanska marknaden; vara som en VW Golf eller Renault 5.

Naturligtvis "basunerade" propagandan från den polska folkrepubliken fortfarande framgången för Fiat 125p ("stora Fiat"), men i själva verket - trots försäljningsframgångarna - var bilen som rullade av löpande bandet 1967 redan lite förlegat. Därför måste ytterligare ett steg tas.

"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, som har vunnit ökande popularitet tack vare den producerade Fiat 125p, kommer snart att utökas för att uppfylla beställningar som kommer från hela världen", skrev Stolitsa 1975. Vid den tiden nådde produktionen av Fiat 125p sin zenit. topp (1975 och ett år senare tillverkades så många som 115 11 bilar), men från och med nästa år avtog produktionen gradvis. Ingenjörernas syn var redan vänd åt andra hållet. När den "stora Fiat" nådde sin högsta försäljning köpte fabriken XNUMX hektar ny mark av järnvägsarbetarna. För polonaiseändamål byggdes där en ny pressanläggning (större än Kultur- och vetenskapspalatset) och en av de modernaste svetsverkstäderna i Europa, med utrustning importerad från väst för utländsk valuta. Nästan alla hallar har byggts ut.

Polonaise har redan fått många myter. En av dem gäller namnet. Tydligen valdes hon i den rikstäckande folkomröstningen "Rice of Warszawa". Sanningen om folkets kausala makt är något annorlunda. Anställda på Teknikmuseet upptäckte att tävlingen var en bluff. Namnet funderades på två år tidigare och planterades i smyg på redaktionen. Där skapades på ett ganska sofistikerat sätt illusionen av transparent konkurrens.

Fiat 125р

Polska ingenjörer arbetade hårt på nya generationer av Sirena 110 och Warszawa 210, men ingen hade några illusioner om att vi i den socialistiska ekonomins realiteter skulle kunna skapa en modern produkt som kunde konkurrera med världsledare. Det slutliga beslutet togs 1965 genom att teckna ett licensavtal med Fiat för att tillverka en bil som aldrig tidigare setts.

Under två år gjordes, med hjälp av italienarna, förberedelser för lanseringen av produktionen. Det fanns mycket att göra, för även om FSO-anläggningen grundades som en brygga som kunde tillverka många delar på plats, måste ett antal komponenter tillverkas av underleverantörer. Detta var en positiv utveckling som bidrog till moderniseringen av branschen, eftersom produktionen av Fiat 125p krävde teknologier som var okända för oss hittills.

1966 lades en bilaga till kontraktet som angav exakt vad den polska Fiat 125p skulle vara. Den italienska motsvarigheten skulle ta emot chassi och liknande, dock inte identiska, kaross, motorer och transmission från den utgående Fiat 1300/1500, samt sina egna Żerań produktspecifika element som ett främre bälte med runda strålkastare eller en interiör med en glidande hastighetsmätare och läderklädsel. I denna form, den 28 november 1968, rullade den första polska Fiat 125p av FSO:s löpande band.

Hur mycket dåtidens propaganda än hyllade framgången var det inte problemfritt. Under det första hela produktionsåret skapades endast 7,1 tusen jobb. stycken, och att nå full bearbetningskapacitet, vilket möjliggör produktion av över 100 tusen stycken, tog sex år, dvs. två år efter slutet av produktionen av den italienska prototypen.

Från början var Big Fiat en lyxvara. Priset för Kowalski var ouppnåeligt och innebar priset för att rädda hela hans liv. När FSO behärskade produktionsprocessen började arbetet med att förenkla designen av den "stora" Fiat och beröva den många intressanta utrustningsalternativ, och krom ersattes med plast. Dessa två processer innebar att en bil på 80-talet kunde köpas för 3 årslöner, i linje med riksgenomsnittet. Men han var redan en skugga av sin föregångare. Kvaliteten klagades mycket över, vilket var en av anledningarna till att rättigheterna att använda varumärket Fiat upphävdes 1983.

FSO sjöjungfru

Ursprunget till Syrena går tillbaka till 1953. I juni bildades ett team för att ta fram förslag på en bil "för folket". Teamet bestod av erfarna designers, inklusive: Carola Pionier - chassi, Frederic Blumke - ingenjör Stanislav Panchakiewicz - kroppsbyggare med erfarenhet från förkrigstiden i PZInż. och Jerzy Werner, medförfattare till förkrigstidens polska projekt baserade på licensierade Fiat, som var konsult. Eftersom vår metallurgiska industri var i sin linda och karosserier var som en medicin, antogs det att den framtida Sirenas kaross skulle ha en trästruktur, som de flesta förkrigsbilar: en räfflad ram täckt med filt och täckt med dermatoid - ett tyg impregnerat med cellulosaacetat, primitiv imitation av konstläder. Endast huven och stänkskärmarna behövde tillverkas av plåt. För körningen föreslog Blumke en tvåtaktsmotor tillverkad av WSM Bielsko. Den årliga produktionen av sirener fick inte överstiga 3000 XNUMX stycken.

Ingenjör Stanislav Lukashevich, chef för Body Bureau of the Main Design Department of FSO, skakade från första början på huvudet åt dessa "vävtekniker" - som idén om en träkropp kallades. Jag bestämde mig för att trädet är en relik, med denna teknik 3 tusen. fall kunde tillverkas på ett år, men detta krävde en enorm snickeribas och mycket torkat virke. Lukashevich tvingade fram ett stålskrov baserat på Warszawas kroppsdelar. Det bestämdes att bygga båda kropparna och bara bestämma vilken som är bättre.

Se även: körkort. Kan jag se provinspelningen?

Panchakiewicz ritade en böjd kropp lämplig för träteknik, från Warszawa anpassade han bl.a. fönster och ljus. Lukashevitj överförde de främre och bakre stänkskärmarna, dörrarna och det mesta av taket från Warszawa M20 till sin kropp.

Chassit, samma för båda pre-prototyperna, designades av dåvarande FSO:s chefsdesigner Karol Pionier, även det med Warszawa-fjädring och hjul, och en tvåcylindrig tvåtaktsmotor som var en förlängning av motorn. pumpdrift, var ett verk av Ferdinand Blumke. Växellådan är lånad från DDR Ifa F9.

Namnet "Siren" föreslogs av Zdzisław Mroz, chef för Group Research Laboratory vid FSO:s chefsdesigners kontor.

Båda prototyperna var klara i december 1953.

Avdelningskommissionen förkastade Lukashevichs koncept, men beslutade att han hade rätt i att bilen skulle ha en stålkonstruktion och för att spara metall skulle taket vara av trä. Hösten 1954 beslutades att bygga flera Sirena-prototyper enligt ett nytt koncept, d.v.s. med stålskrov och trätak belagt med dermatoid. Den stod färdig i mars 1955. En av dem, för att ta reda på vad folk tycker om Sirenen, visades i juni i år på Poznań International Fair. Folket mötte sjöjungfrun med entusiasm.

För att testa denna struktur i aktion anordnades ett 54 kilometer långt rally "Siren" i augusti. Den första etappen från Warszawa, genom Opole, Krakow till Rzeszow, 6000 km lång och konditionstester på Rzeszow-rutterna, var lätt för sjöjungfrorna. Sedan blev det ett hopp till Bielsko där motorerna testades. Sirenerna presterade bättre än fyra andra liknande bilar för jämförelse: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 och Goliath 3E.

Sirenerna styrdes i synnerhet av Marian Repeta, racerförare och skapare av bilen: Stanislav Panchakevich, Karol Pionnier och Ferdinand Blumke. Prototyperna fungerade felfritt under hela rutten. Men i ett av kurvorna körde Pionyer för fort och rullade omkull. Takets trästruktur var solid, och dermatoiden slets i strimlor. Detta övertygade Piognier om att sirenen borde vara helt i stål.

Bilen började tillverkas i mars 1957 med manufakturmetoder, på en bit ledigt utrymme nära Warszawas transportband. Kroppsplåtar knackades för hand på asfaltcement-"byssar", de svetsades ofta med en oxy-acetylen-brännare, sömmar och sömmar polerades med filar och slätades med tenn, sedan med epidat, ett material som uppfanns av polska kemister.

Totalt, under det första produktionsåret - från mars till december 1957 - lämnade FSO 201 bilar. I mars - 5, april och 0 maj, 18 juni, 16 juli, 3 augusti, 22 september, 26 oktober, 45 november och 66 december. Detta är officiella uppgifter. De är hämtade från arkivproduktionsprotokoll som publicerades 1972 av Zheranskys veckotidning Facts.

Serietillverkning, på en primitiv tejp med manuella stoppade vagnar, men med kroppar svetsade i den sk. svetsning av ledare påbörjades hösten 1958. Inledningsvis bestod personalen i Sirena monteringsbutik av ... 4 personer. Ändå, 1958, producerades redan 660 bilar, och ett år senare nåddes den planerade produktionsnivån - 3010 Model 100 Sirens lämnade Zheran.

1958 bestämde man sig för att om man vill fortsätta tillverka denna bil måste man modernisera den. Det fanns inga pengar till komplexa förändringar, så de infördes så gradvis som möjligt. Så många som 5 betydande uppgraderingar av Sirenen på bara 15 år. Modell 101 med förbättrad löparutrustning kom in på linjen våren 1960. Syrena 102, som debuterade 1962, uppgraderade karosstekniken med ark pressade på pressar, vilket resulterade i snabbare montering, och tröskeldesignen gjordes om. 62 lämnade 5185 63 bilar löpande bandet och 5956 141 102 i standardversionen, 2223 Syren 103 S med en liters Wartburg-motor och XNUMX XNUMX bilar av nästa modell XNUMX.

Modell 103 såg riktigt modern ut. Kylargrillen byttes, bagageluckan förkortades och den yttre belysningen moderniserades. Ett år senare sattes rekord: 9124 Sirena 103 och 391 Sirena 103 S med nämnda Wartburg-drev tillverkades.

Samtidigt byggdes Model 104 på DGK:s kontor.De första 6 enheterna var på turné i slutet av 1964. 104:an har genomgått många förändringar för att förbättra säkerheten och komforten under resan. Slutligen har den bakre fjädringen två teleskopiska stötdämpare, istället för en enkel spak flyttades bränsletanken från under huven till baksidan, vilket gjorde det möjligt att installera en effektiv värmare med en kompressor. Det blev även mycket nytt inuti, andra klädselmaterial, mjuka solskydd, klädhängare. Men det viktigaste var den nya kraftenheten, bestående av en trecylindrig S 31-motor med en effekt på 40 hk. och 4-växlad växellåda. 1965 monterades 20 fordon för väg- och tillståndsprov och i juli 1966 lanserades en tejp.

Alla dessa förändringar gjorde det möjligt att avsevärt utöka produktionen. På sex månader lämnade 6722 1971 fordon fabriken. Församlingen växte snabbt och nådde 25 sin höjdpunkt - 117 125 enheter. Men allt detta räcker inte. Det var dock omöjligt att utveckla denna produktion i Zheran på grund av utrymmesbrist, vilket krävde nya verkstäder för PF XNUMXr. 

1968 utvecklade Polen hemliga planer på att bygga en ny fabrik för att producera en populär bil i stora volymer som skulle ersätta Sirena. Det bestämdes att fattiga Polen, liksom Italien, Tyskland eller Frankrike efter kriget, bara fick köra i små och billiga bilar eftersom samhällets köpkraft var låg. I början av 1969 reser en polsk regeringsdelegation till DDR för att träffa rivningsindustrins ministrar och chefer för CMEA:s planeringskommittéer för att diskutera en "allmän billig socialistisk bil". Den polska sidan föreslår att man pressar alla vanliga karosserier med oss, eftersom vi har en modern pressanläggning på FSO. Tjeckerna vill att deras motor ska vara så här, och tyskarna säger att detta är deras specialitet och motorn ska vara tysk, eftersom Otto och Diesel var tyskar. Det finns en återvändsgränd. Fallet för en ny fabrik i Polen skulle ha varit ett misslyckande om inte Edward Gierek, den förste sekreteraren för Centralkommittén för det polska United Workers' Party sedan 1970, som anser att en andra bilfabrik borde byggas i Schlesien. Detta tyder på att Bielsko-regionen är den optimala platsen för sådana investeringar. I Bielsko-Biala fanns en mekanisk utrustningsfabrik, som tillverkade bland annat motorer till Siren och en verktygsmaskinfabrik, det fanns en smedja i Ustron, ett gjuteri i Skocov, en bilutrustningsfabrik i Sosnowiec m.m. Det återstår bara att välja en bil som kommer att tillverkas vid den nya fabriken.

Detta ger den lilla sjöjungfrun ett andra liv. Innan Polen väljer en licensgivare måste Schlesien lära sig att tillverka bilar. Det bestämdes att han skulle studera på Sirena, vars produktion skulle flyttas till Bielsko-Biala.

FSO 1971 FSO utvecklade hastigt den senaste modifieringen av denna bil i Geran. Ett team tillsätts som jag är tilldelad, vi upprättar dokumentation för bilen som består i att placera dörrgångjärn på den främre pelaren, samt lås och handtag i baksidan av dörren och låsslut på mittpelaren. Handtag PF 125r anpassade till "inverterad dörr". I juni 1972 skapas en informationsserie och i juli startar produktionen samtidigt i Warszawa och Bielsko. I slutet av året hade 3571 105 Syren 1973 byggts i Geran. Från 20 tillverkades de uteslutande av FSM. Såvida inte, förutom sedanen, även R-104 pickup, avsedd för bönder, tillverkas. Dess design skapades i FSO på basis av modell XNUMX, ramen utvecklades av ingenjör. Stanislav Lukashevitj.

Bielsko lovade att Sirena skulle gå till historien så fort produktionen av PF 126p var fullt lanserad, men de höll inte sitt ord. Ändringar i reglerna orsakade ytterligare en uppgradering. 1975 får "105" ett dubbelkretsbromssystem och versionen 105 Lux dyker upp: med en växelspak i golvet och en handbromsspak mellan sätena. Fåtöljer fick ryggstödsvinkeljustering. Instrumentpanelen har även plats för radio.

Samma år lanserades dessutom produktionen av passagerarlast Bosto Syrena. Även denna vagn byggdes av Géran och var avsedd för service och fint hantverk. Bosto kunde bära fyra personer och 200 kg bagage.

FSO Warszawa

Man antog att den polska bilindustrin efter andra världskriget skulle ha råd med Fiat. Redan 1946 utarbetade det centrala planeringskontoret en plan för återhämtningen av den polska bilindustrin efter kriget. 1947 inleddes förhandlingar med Fiat om att börja tillverka 1100:an. Den 27 december i år undertecknades till och med ett avtal enligt vilket vi var tvungna att betala Italien med kol och mat för licensierade produktionsrättigheter. Tyvärr trädde Marshallplanen i kraft, och billigt kol från USA, menar vissa, bidrog faktiskt till fiaskot med de polsk-italienska avtalen. Storebror stod redan vid dörren.

Lätt, sovjetisk teknisk tanke och "alla nationers fader" Stalin hade ett erbjudande för Polen som inte kunde vägras - en licens för GAZ-M20 Pobeda-bilen.

Vi betalade för den tekniska dokumentationen både för spannmålen - vid den tiden PLN 130 miljoner, och för frimärken och verktyg - PLN 250 miljoner. Den 25 januari 1950 undertecknades ett licensavtal för GAZ-M20 Pobeda-bilen. Det sovjetiska folket hjälpte sina polska kamrater att bygga en fabrik och sätta upp massproduktion av Warszawa M20. Och Pobeda, som har producerats i Sovjetunionen sedan 1946, är inget annat än utvecklingen av den så kallade. emki, dvs. förkrigstidens Gaz-M1. Denna bil är i sin tur en licensierad Ford Model B, tillverkad utomlands 1935-1941.

Warszawa, liksom GAZ-M20, var utrustad med en självbärande kropp med en underram för motorn. Bilen drevs av en 4 cm³ R2120 bottenventilenhet, som producerade 50 hk.

Det sista Warszawa rullade av löpande band den 30 mars 1973. Detta berodde på att en efterträdare dök upp 1967: den polska Fiat 125p.

Läs också: Skoda Kodiaq efter kosmetiska förändringar för 2021