Jämförande test: Superbike 1000

Under testet körde vi också några miles på vägen, och jag hade möjlighet att sitta på baksätet hos några vänner som tidigare bara kunde drömma om att köra så kraftfulla motorcyklar. Efter att ha vant mig vid flera kilometer körde jag längs en plan och tom väg, öppnade gasreglaget i första, andra växeln ... jag lät inte ens motorn snurra upp till en röd fyrkant på varvräknaren och kommentarer från bedövade passagerare var alltid på modet: hård, galen, för gammal, fan ... vad det flyger ... Och de sa mycket saftiga saker efter resan.

Ni äldre motorcyklister tyckte nog likadant när den första Z1000 kom på vägen. Eller senare, FZR 1000 och liknande missiler, som en gång ansågs vara extremt snabba tvåhjuliga fordon. Ja, motorcykelprestandan har ökat sedan den första indianen gick ut ur spillrorna för ett bra sekel sedan, så det är svårt att säga att bilarna 2008 var en fruktansvärd revolution. De är helt enkelt bättre än sina föregångare, och eftersom föregångarna redan var stora tvingas ingenjörer att tillgripa ännu mer radikala förändringar.

Striden mellan konkurrerande tillverkare utkämpas både på tävlingsbanan och i statistiken över sålda motorcyklar, och i allmänhet är vi, motorcyklisterna, "skyldiga" för alla framsteg. Varför åka en tvåårig tio när Kawasaki har gjort en cykel som verkligen är bättre än sin föregångare? Vi behöver bättre, snabbare och kraftfullare maskiner, och tillverkarna uppfyller gärna den önskan.

Det enda problemet är att många motorcyklister använder dessa maskiner på fel ställen. Med dagens trafiktäthet bör du ha mycket tur att hitta ett avsnitt där du kan skruva lite och få en känsla för vad motorn kan. Det handlar om det säkra testet av kavalleri i fyra cylindrar. Naturligtvis kan du i Klagenfurt också trycka på hastighetsbegränsaren, men vi vet att en sådan manöver kan få ett obehagligt slut.

Å andra sidan är tusentals den bästa kompromissen mellan användbarhet på racerbanan och på vägen. De erbjuder nämligen mer kraft i det lägre varvtalsområdet och är därför bekvämare för två personer att åka bekvämt. Så långt som ridning i stängt läge kan vara allmänt bekvämt.

Vi testade fyra japaner, alla med sina egna trumfkort, som kämpade för överlägsenhet i en klass som kallas superbike. De har alla fyra-cylindriga motorer, naturligtvis, vätskekyld och elektronisk bränsleinsprutning. Alla är idrottare i hjärtat och trogen sina hemtraditioner. Även om de tjänar samma syfte och är tekniskt lika, kan de därför lätt skiljas på avstånd. Att Honda och Kawasaki är "fräscha" i år syns på bilden där alla fyra är uppställda.

Det kan ses att de är märkbart smalare och mindre, vilket indikerar utvecklingsriktningen för sportmotorcyklar: adjö, komfort och vägen, hej, hippodrom! Av särskild uppmärksamhet är Honda Fireblade, som också höjde mest damm vid presentationen. Cykeln är smal och liten, cirka sexhundra, det främre gallret är mycket kort, och tanken på att någon slår den framifrån med en spade är inte långt ifrån sanningen.

Bakdelen är också väldigt minimalistisk och flirtar uppenbarligen med GP-racingbilarna. På baksidan finns det tillräckligt med utrymme för förar- och passagerarsätena, under vilket det till och med finns ett litet utrymme, till exempel för första hjälpen. Registreringsskylten och blinkershållaren sticker ut ganska irriterande och Hondan visar sin sanna bild först när all vägbana är borttagen och klädd i racingrustning. Avgassystemet är vad du behöver i linje med de senaste modetrenderna, de främre blinkersen har fått plats i de vackert designade speglarna.

Huvudena på alla som var närvarande i graven målades också av Kwak i en giftigt lysande orange färg. På Kawasaki är det uppenbarligen svårt att avgöra om cykeln ska bli mjukare eller grovare. Tänk på de tio bästa som ersatte ZX9R. Avrundade linjer, små runda lampor ...

Jämförelse med årets modell är knappast möjlig. Den nya ninjan är lika giftig som att titta på en angripande insekt framifrån. Skarpa linjer fortsätter hela vägen till baksidan, vilket avslutar allt vackert och inte för lite. Precis som med Honda har vi hört olika åsikter om den orange racerbilen. Till exempel gillar jag det inte särskilt mycket, och min redaktionskollega är den snyggaste av de fyra, han har bara ett misstag.

Det måste erkännas att de faktiskt flög lite förbi när de konstruerade avgassystemet. Vi förstår att den vanliga "popen" inte längre är för årets cyklar, men konkurrenterna har löst detta problem bättre. Låt oss säga att Suzuki har ett par avsmalnande krukor, en på varje sida, vilket är bra. De två kanonerna betonar vidare storleken på GSX-Ra, som är den största och tyngsta av sina konkurrenter.

Även när vi manuellt bytte cyklarna för fotografering var skillnaden mellan Suzuki och Honda, när det gäller den lättaste, mer än uppenbar. Jag vet inte var de fick massdata från fabriken - de kanske inte tog hänsyn till kolvar, axlar och kopplingar? Men enligt vår åsikt har Suzi den mest attraktiva designen bak och erbjuder föraren och passageraren maximal komfort.

Intressant nog anses GSX-R vara en mycket giftig idrottare bland sina konkurrenter, även om det inte är det. Förarpositionen är så avslappnad som möjligt, vilket är särskilt viktigt när den används på vägen. Kileformen är redan ingrodd i motorcyklisternas sinnen, och efter att ha presenterat den nya 9: an i år väntar vi nu på att se vilken form de kommer att ge KXNUMX -efterträdaren.

Sedan finns det R1, som har ett annat japanskt namn, Ducati, av goda skäl. Även om det inte är den sista, är det fortfarande en mycket vacker och igenkännbar sportcykel som är särskilt giftig i sitt röda och vita färgschema. Precis som Suzuki är detta en test Yamaha från förra året. I år har hon bara ny grafik – två rader med olika tjocklek på sidorna.

Det har gått tio år sedan legendariska R1 dök upp, så de har också förberett en specialversion i superbike -färger. Det finns en kampanj där du kan få R1 till ett riktigt bra pris, eftersom det är ännu billigare än Suzuki, som alltid har ansetts vara en bra kompromiss mellan pris och köp.

Och låt dig veta att på racerbanan (om vi börjar bakifrån den här gången) finns det absolut ingenting i Yamaha som saknades. Faktum är att detta är den enda bilen som i slutändan ingen sa något dåligt om. Förarpositionen är mycket bra, det finns tillräckligt med utrymme i sätet, och bränsletankens form är utformad på ett sådant sätt att när den byter position under en serie svängar ger den bra stöd till föraren och inte stör. Det som förvånade oss mest var bromsarna.

Tills du vänjer dig vid den hårda känslan måste du vara lite försiktig när du bromsar, annars lyfter bakhjulet snabbt. Senare, när du upptäcker att lätt tryck på spaken räcker för att dramatiskt minska hastigheten, kan du förkorta avståndet mellan bromspunkten och ingången till hörnet från cirkel till cirkel.

På vägen kan bromsarna till och med vara för starka, eftersom det kan hända att föraren i en kritisk situation reagerar för hårt och flyger över ratten, men det här handlar om bilar till racerbanan, eller hur? I Yamaha verkar det inte leverera lika mycket medeleffekt som Honda eller Kawasaki, och man måste vara noga med att hålla drivlina i rätt växel för att uppnå snabb timing.

Det är samma sak med Suzuki (jävla vilka framsteg som kan göras på bara två år!). Titta bara på de tekniska data som visar att maximalt vridmoment är cirka 1.500 varv per minut högre än de två nykomlingarna, så effekten i det lägre varvtalet räcker ibland inte för avgörande acceleration ur ett hörn. Det har dock imponerat på alla som tycker om att cykla på ett mer avslappnat och bekvämt sätt.

Som sådan är GSX-R bäst lämpad för vägresor eftersom armar och rygg inte påverkas lika mycket som resten. Detta gör den också lämplig för äldre motorcyklister. Som nämnts är den betydligt tyngre än de andra och även bredare mellan benen, vilket märks mest med snabba riktningsändringar och när baksidan måste flyttas inåt sätet för att rulla på knäna. Vid bromsning, troligen på grund av viktfördelning, lyfts bakhjulet snabbt av marken, vilket är lite bekymmersamt, och när man går in i ett hörn lugnar det sig och håller den avsedda riktningen mycket bra. Detsamma kan sägas för att köra i hög hastighet.

Men hur kom den orange kvackeln till? Alla var imponerade av den nya fyrcylindriga motorn som överför kraft kontinuerligt och avgörande till bakhjulet. Samtidigt, även vid lägre varvtal, avger det ett särskilt djupt, skarpt ljud, helt annorlunda än andra. Det är inga problem om du träffar ett hörn i en för hög växel, eftersom den lätt kommer att dras även vid medelvarv. Enheten avger inte irriterande vibrationer, men har vi hört något nynna med konstant hastighet i ett visst område? tydligen gömde sig en liten cricket i korsningen mellan två plastdelar.

Under hög acceleration kan det hända att framhjulet tappar kontakten med marken och ratten dansar oroligt. Det är bra att den har ett styrdämpare. Kraften är definitivt tillräcklig, cykeln svarar bra på kommandon för att ändra riktning och överlag är det väldigt trevligt att cykla snabbt.

Tja, då finns det Honda. Seniorförare kan känna sig lite trånga i den nya enliters CBR, eftersom den är den minsta i storlek och flörtar mycket med sitt 600cc syskon.

Vi kommer inte att prata om komfort i baksätet - bara en förälskad passagerare kommer att må bra där och det ska inte vara för långa ben. CBR är dock den i särklass lättaste, vilket bara är ofördelaktigt vad gäller väghållning i höga hastigheter, eftersom den är mycket känslig för förarkommandon. Effekten är förstås störst, och då i hela täckningsområdet.

Med Honda kan du faktiskt köra graven i en högre växel än resten; ändå är accelerationerna suveräna och spännande. Det är också förvånande att cykeln från andra växeln inte sitter på bakhjulet utan förarens hjälp, så styret förblir alltid stillastående.

Den är lekfullt lätt i kurvor och på grund av förarens höga position måste du röra dig inåt för att köra över knäna. En intressant detalj är det mjuka materialet där vi håller cykeln med knäna. Känslan är faktiskt bättre än kontakt med absolut hård och slät metall.

Vi märkte att bromsarna var de svagaste, men eftersom vi inte hittade detta i det första testet, erkänner vi möjligheten att bromsbelägg slits. Med starkt tryck stannade Honda aggressivt, men det är fortfarande trevligare att bromsa med ett lätt tryck med två fingrar.

Men vi har kommit till slutet, och vi måste göra det svåraste: vrid cyklarna från första till sista. När det gäller Honda är vi överens om att den har gjort de mest anmärkningsvärda framstegen, eftersom den har den bästa drivlinan och är den mest kontrollerbara, vilket gör störst skillnad på tävlingsbanan. På grund av storleken och installationen av sits-styr-fot-triangeln har den tappat en del av sin dagliga lämplighet, särskilt för högre förare, men detta måste bara beaktas.

När vi bestämde vem vi skulle placera på andra podiet valde vi mellan Kawasaki och Yamaha. Dussinet har en bättre motor, men det finns några mindre brister, och R1 har utmärkta hanterings- och bromsprestanda, och samtidigt finns det inget trivialt att oroa sig för. Det är därför vi placerar Yamaha på andra plats och Kawasaki i tredje.

Tja, du måste bara vara sist, och det var därför GSX-R slutade fyra. Om du var tvungen att välja en cykel för varje dag kan du till och med vinna, men det finns många andra lämpliga cyklar i utställningslokalerna för detta. Hos Suzuki måste de hitta en effektiv viktminskningskurs för att hålla jämna steg med resten.

Sammanfattningsvis: alla tusentals fantastiska och fantastiska bilar som kan köpas idag för de allra bästa pengarna. Unna dig det du gillar bäst och sätt på gasen – men bara där det är säkert. Och vi tvivlar på att du kommer att förbli likgiltig när du överklockar. Lycka till!

Ansikte mot ansikte

Petr Kavchich: Att lägga till fyra japanska tusendelar sida vid sida är svårare än det kan tyckas vid första anblicken, men det är ännu svårare att bestämma vinnaren! Lyckligtvis hade jag turen att prova var och en för sig under oförglömliga omständigheter, i vackert soligt väder på racerbanan. Ja, Al, det låter ganska skit för mig. Det verkar som att BT inte fungerar för mig heller. Åtminstone om du vill leva lite längre! Endast vid racerbanan och under kontrollerade förhållanden kan dessa djur säkert (vad det än innebär) släppa sina nästan 200 "hästar".

Jag kommer inte att bli uttråkad, jag var mest imponerad av Honda eftersom det erbjuder något som vi ännu inte har sett i denna kategori. Föreställ dig sexhundra till tusen. På något sätt skulle jag kort beskriva det så här. Den utvecklar toppfart i flygplan och är den överlägset lättaste och snabbaste och närmaste produktionsmotorcykel jag någonsin har åkt till en racingsupercykel. Om bromsarna pressades hårdare skulle bilden bli ännu mer komplett, så det finns en känsla av att något kan förbättras.

De tre andra kämpar om andraplatsen i en extremt hård kamp. Men min beställning skulle vara så här: en andra Yamaha, en tredje Suzuki och en fjärde Kawasaki. Kawasaki har en fantastisk motor, den är stabil och exakt i en given riktning, jag gillade också detaljerna på varvräknaren, vilket tydligt visar när motorvarvtalet är för högt eller för lågt? stenarna är märkta med olika färger. Men den här dåliga växellådan ... Jag vet inte varför Kawasaki inte kan fixa det? Dessutom är det begränsade styrutrymmet fruktansvärt svårt vid manövrering i låga hastigheter, så att nypa ett finger eller ett besvärligt fall med tio kilometer i timmen kan hända snabbt. Jag har verkligen inget att skylla på Suzuki för, allt fungerar bra, men jag hade en känsla av att ingenting verkligen stack ut, så är utvecklingen på två år!

Och sist men inte minst, Yamaha, om du fångar den i aktion, är en tusendel billigare! Om du funderar på landsvägskörning eller om din fetisch är däckslitage med konstant snurrande runt racerbanan i stil med tröghetsracing, kommer R1 få en ren tio! Den är i särklass bekvämast och snabbast, och samtidigt har den också den bästa balansen mellan komfort och sportighet i körställningen, vilket ibland betalas av pedaler som gillar att glida på asfalt.

Matei Memedovich: Varför köpa tusen? Önskan att ha en sådan motorcykel är förmodligen den främsta anledningen, men farhågor följer: kanske 600 kubikmeter räcker, eftersom jag mest kommer att köra i par, och då vill jag inte starta motorn; resor kommer att bli mer icke-exkursiva, utan överdrivna omkörningar. Å andra sidan finns det ryttare som behöver det starkaste odjuret som möjligt för att bevisa sig för sina vänner eller för att tävla där en sådan här cykel mår bäst – på racerbanan. Och vi provade dem där också.

Det är något speciellt med alla vi har testat: Yamaha överraskar med fantastiska bromsar och hantering, Hondan med lätthet och motorkraft, Kawasaki ekar fortfarande i mina öron eftersom den ger ett riktigt trevligt ljud, även om den inte har någonting som avgaser, och för Suzuki kan vi säga att den sticker ut minst och ändå övertygar med en mycket lugn kurvtagning. Beslutet att köpa är inte svårt, eftersom var och en av dem ger mycket nöje.

1: a plats: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Testa bilpris: 12.190 EUR

motor: 4-cylindrig, 998cc, 3-takts, vätskekyld, elektronisk bränsleinsprutning, 4 ventiler.

Maximal kraft: 131 kW (178 KM) vid 12.000/min.

Maximalt vridmoment: 113 Nm @ 8 varv / min

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Suspension: främre justerbar inverterad teleskopgaffel, bakre justerbar enkelchock.

bromsar: två spolar framåt? 320 mm, radiellt monterade bromsbelägg, bakre skiva? 240 mm.

Däck: före 120 / 70-17, tillbaka 190 / 50-17.

Hjulbas: 1.410 mm.

Sitthöjd från marken: 820 mm.

Bränsletank: 17, 7 l.

vikt: 171/203 kg (torrvikt / vår mätning).

Representativ: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Vi berömmer och förolämpar

+ robust och flexibel enhet

+ lätt vikt

+ smidighet

+ stabil

– Seniorförare är trånga

– Bromsar kan vara mer aggressiva

- Växellådsljud när du lägger i första växeln

- käraste

2: a plats: Yamaha R1

Testa bilpris: 11.290 EUR

motor: 4-cylindrig, 998 cc? , 4-takts, vätskekylning, elektronisk bränsleinsprutning, 20 ventiler.

Maximal kraft: 139 kW (189 KM) vid 12.500/min.

Maximalt vridmoment: 118 Nm @ 10.000 varv / min

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Suspension: front justerbar inverterad teleskopgaffel? 43 mm, 120 mm resor, bakre enkeljusterbart spjäll, 130 mm resor.

bromsar: två spolar framåt? 310 mm, bakspole? 220 mm.

Däck: före 120 / 70-17, tillbaka 190 / 50-17.

Hjulbas: 1.415 mm.

Sitthöjd från marken: 835 mm.

Bränsletank: 18 l.

vikt: 177/210 kg (torrvikt / vår mätning).

Representativ: Delta team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Vi berömmer och förolämpar

+ design

+ ergonomi

+ utmärkta bromsar

+ kraftfull enhet

+ pris

- har mindre kraft i botten

3: e plats: Kawasaki ZX-10R Ninja

Testa bilpris: 11.100 EUR

motor: 4-cylindrig, 988cc, 3-takts, vätskekyld, Keihin elektronisk bränsleinsprutning? 4 mm.

Maximal effekt: 147 kW (1 km) vid 200 varv / min

Maximalt vridmoment: 113 Nm vid 8.700 rpm

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Suspension: främre justerbar inverterad gaffel? 43 mm, DLC-foder, Botto-Link Uni-Trak justerbar bakre stöt.

bromsar: 2 kamomillringar framför? 310 mm, radiellt monterade fyrlägesbromsok, krans bak? 220 mm.

Däck: före 120 / 70-17, tillbaka 190 / 50-17.

hjulbas: 1.415 mm.

Sitthöjd från marken: 830 mm.

Bränsletank: 17 l.

vikt: 179/210 kg (torrvikt / vår mätning).

Representativ: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Vi berömmer och förolämpar

+ robust och flexibel enhet

+ kurvstabilitet

+ bromsar

+ pris

- i rattens yttersta läge berör handen masken

- Ångest vid hård acceleration

4: e plats: Suzuki GSX-R 1000

Testa bilpris: 12.100 EUR

motor: 4-cylindrig, 988 cc, 3-takts, vätskekyld och elektronisk bränsleinsprutning.

Maximal kraft: 136 kW (1 km) @ 185 varv / min

Maximalt vridmoment: 116 Nm @ 7 varv / min

Kraftöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Suspension: front justerbar inverterad teleskopgaffel? 43 mm, justerbar bakdämpare.

bromsar: 2 trummor? 310 mm, radiellt monterade fyrlägesbromsok, bakre skiva? 220 mm, dubbel kolvkäke.

Däck: före 120 / 70-17, tillbaka 190 / 50-17.

Hjulbas: 1.389 mm.

Sitthöjd från marken: 810 mm.

Bränsletank: 18 l.

vikt: 172/217 kg (torrvikt / vår mätning).

Vi berömmer och förolämpar

+ bekväm position

+ stabilitet vid hastighet och kurvtagning

+ kraftfull motor

– Ångest vid inbromsning

- vikt

Matevzh Hribar, foto:? Matei Memedovich

• Grundläggande information

  Testmodellkostnad: 12.100 XNUMX € XNUMX €

• Teknisk information

  motor: 4-cylindrig, 988 cc, 3-takts, vätskekyld och elektronisk bränsleinsprutning.

  Vridmoment: 116,7 Nm @ 10.000 varv / min

  Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

  bromsar: 2 skivor ø310 mm, radiellt monterade fyrlägeskaliper, bakre skiva ø220 mm, tvåkolvsok.

  Suspension: främre justerbar inverterad teleskopgaffel, bakre justerbar enkelchock. / fram justerbar inverterad teleskopgaffel ø43 mm, färd 120 mm, bakre enkel justerbar stötdämpare, färd 130 mm. / ø43mm front justerbar inverterad gaffel, DLC-lock, Botto-Link Uni-Trak justerbar bakre stöt. / fram justerbar inverterad teleskopgaffel ø43 mm, bakre justerbart spjäll.

  Bränsletank: 18 l.

  Hjulbas: 1.389 mm.

  vikt: 172/217 kg (torrvikt / vår mätning).

Vi berömmer och förolämpar

kraftfull motor

hastighet och stabilitet vid kurvtagning

bekvämt läge

bromsarna

kurvstabilitet

pris

kraftfull enhet

utmärkta bromsar

ergonomi

utformning

stabilitet

fingerfärdighet

lätt vikt

robust och flexibel enhet

масса

ångest vid bromsning

långa förare känner sig trånga

bromsar kan vara mer aggressiva

överföringsljud när den första växeln kopplas in

den dyraste

den har mindre effekt i det lägre intervallet

i rattens ytterläge, rör handen vid masken

ångest vid acceleration