Provkör Sin Cars Sin R1: Fäder och söner

Namnet "Sin" borde associeras med både det engelska ordet "sin" och det bulgariska ordet "son", sa fadern till det nya sportmärket, Rosen Daskalov. Unikt första intryck av nya 1 HP Sin R450.

För en västeuropeisk har frågan "Vad har Sofia B och Sin R1 gemensamt?" går utöver mysteriet med en miljon i Get Rich. Förmodligen kunde bara ett fåtal smala specialister i historien i länderna i det tidigare östblocket veta något om den bulgariska sportbilen "Sofia B" och dess exotiska glasfiberkropp på Zhiguli-plattformen. Men medan den lilla serien, som lanserades i slutet av 80-talet, enligt västeuropeiska standarder hade lite att göra med tanken på en riktig sportbil, är fallet med Sin Cars Sin R1, som framkom tre decennier senare, väldigt annorlunda. Han har återigen bulgariska rötter, men hans förmågor och ambitioner är mycket allvarligare.

Vårt första möte med Sin R1 och dess skapare Rosen Daskalov ägde inte rum i Sofia, Bulgariens huvudstad, som gav namnet till den tidigare sociala idrottaren, utan i den lilla bayerska staden Ludwigsmoos-Königsmoos, 25 km från Ingolstadt. "Detta kommer att bli vårt tyska kontor", sa grundaren av Sin Cars.

Sin Cars Sin R1 är en seriös atlet med bulgariska rötter

Under tiden råder en pastoral idyll på adressen till det blivande representationskontoret - på Ludwigstrasse 80 väntar ett litet prydligt hus byggt på 60-talet på oss, och bakom granngaragets lätt knarrande dörrar förväntar vi oss att se en familjetraktor , typiskt för sådana fall, en blygsam nosparti.

Inget sånt här! Workshopen ger det ansikte man kan förvänta sig att se framför en kasinofront i Monte Carlo eller på Ocean Drive i Miami Beach. Muskulösa former, snabba linjer, vertikalt öppna dörrar som går djupt in i taket som en Ferrari LaFerrari, ett distinkt takluftintag i Gumpert Apollo-stil, en aerodynamisk baksida med diffusor och lock - en ljus kontrasterande färgkombination av ljusa färger exponeras under en transparent kollack. Utan tvekan en imponerande syn, inte bara designmässigt utan även vad gäller storlek och proportioner. Mot bakgrund av Sin R1 skulle vissa skickliga idrottare se helt fula ut. Med en längd på 4,80 meter och en bredd på 2251 meter (8 mm med ytterbackspeglar) är den bulgariska debutanten större än Audi R10 V4440 plus (längd / bredd - 1929/650 mm), såväl som från McLaren 4512S ( 1908/458 mm) och Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). Frågan om prestanda kommer upp av sig själv i så nära anslutning till Audis pedanteri i Ingolstadt, men bilen framför oss har fortfarande inte ambitionen att vara en modell i detta avseende - det är den andra Sin RXNUMX i historien som ännu inte släppts. prototypfasen.

Istället föredrar han att visa oss vår gamla bekant. Det häftiga och ohämmade ljudet av att starta en stor V8 lyckas väcka oss fullständigt, och mikrojordbävningsliknande vibrationer förråder omedelbart den skyldige till sinnenas morgonstress. 6,2 liter, nedre central kamaxel och två ventiler per cylinder. Med ett ord - den gamla goda och oövervinnerliga LS3:an från Corvette. I R1 når GM-enheten sin maximala effekt på 450 hk. i kombination med ett avgassystem utvecklat av Sin Cars. "En installationsfärdig LS3 kostar 6500 5 euro, medan priset för en åttacylindrig biturbomotor från en M25 är cirka XNUMX euro", sa Daskalov som en av de uppenbara anledningarna till att välja denna bil.

Aspirerad V8 med 450 hk

Och tack gud! Allt som behövdes var en biturbo till... Som en stark klunk av åldrat trojanskt plommon värmer den klassiska naturligt aspirerade V8:an inte bara den akustiska atmosfären och förarsjälen, utan drar också starkt framåt, som Stoichkovs tidigare attacker på motståndarens plan . Och för fullständighetens skull åtföljs allt detta av ett ljud som inte är mindre klassiskt metalliskt än de sexväxlande växlarna i en manuell växellåda, ett verk av italienarna från Graziano. Till skillnad från Ferrari och Lamborghini låter Sin R1 fortfarande föraren välja själv – tillgänglig som en halvautomatisk version med rattkuddar, samt en klassisk version med spak och öppen konsol. Vid det här laget är omkopplaren inte riktigt jämn ännu, men även det parar sig perfekt med Sin R1:s behagligt ofiltrerade övergripande karaktär.

Prototypsökvägen är inte heller 100 % filtrerad. Bortsett från ratten och dess ganska åtsittande aluminiumpedaler, erbjuder R1 för närvarande inte föraren några – elektroniska eller på annat sätt – kontroller. Om så önskas kommer ABS senare, som för närvarande utvecklas i samarbete med Bosch. När den enarmade torkaren brottas med det bayerska regnet försöker jag vänja mig vid bromsverkan. Vi får inte glömma att utöver det icke-ABS AP Racing-bromssystemet med sexkolvsok och 363 mm skivor på alla hjul, är prototypen skodd i Michelin Pilot Sport Cup 2 halvbilder. Så jag bestämde mig för att vara mer försiktig först. Däremot har vi 271 kilometer väg mellan staden Oberbayern och Hockenheim-banan, där vi traditionellt lär känna bilar av denna kaliber i detalj – samtalstiden är cirka tre timmar. Jo, samtalen i R1:ans kabin på motorvägen är lite som ett försök till en djupgående diskussion i en technoklubb, men det rena mekaniska ljudet från den centralt placerade motorn några centimeter bakom oss är också anmärkningsvärt. Det enda som skiljer amerikanska V8- och OMP-sportsäten åt är en monocoque-baffel i kolfiber, och jag älskar det – det äkta vrålet är bättre än de nyare, överutbildade atleterna.

Den maximala hastigheten på Sin R1 når 300 km / h.

Framtida R1-produktion kommer att kunna nå upp till 300 km / h. På morgonens rörelse på motorvägen accelererade den orange bilen kort till 250 km / h och lämnade ett mycket gott intryck med sin förvånansvärt höga körkomfort och lugn efter den direkta väg som föraren valt.

Tillsammans med dessa intryck får jag en uppfattning om rötterna till det nya projektet från historien om Rosen Daskalov, som var hårt knuten till mig med sexpunktsselar. Hans intresse för motorsport dök upp tidigt, och i sin ungdom var bulgaren aktivt involverad i kartingtävlingar. Sporten fortsätter i ett senare skede, när entreprenören redan har sin egen verksamhet - först tävla på banan med en BMW M5 (E39), och senare köra en modifierad Radical-bil.

Daskalov tog ett stort steg mot att förverkliga sin stora dröm om att bygga sin egen sportmodell i september 2012 när han och hans team av unga ingenjörer och designers började arbeta på R1. Ytterligare historia verkar utvecklas snabbt - den första prototypen av R1 presenterades i januari 2013 på Autosport International i Birmingham, i juli samma år presenterades modellen på Goodwood Festival of Speed, och i september 2013 fick R1 officiellt homologering. att resa på det brittiska vägnätet. Den andra prototypen visades på en utställning i Birmingham i januari förra året och i juni deltar företaget traditionellt i Goodwood Festival of Speed, men med en ny modell. Parallellt med denna process skapades två racingversioner med LS7-motorer (sju-liters V8), med vilka grundaren av företaget hade en ganska framgångsrik start i den brittiska GT Cup Championship-racingserien 2013 och 2014.

1296 kg med full tank

"Regulatoriska krav för civil homologering i Storbritannien är mycket lättare att implementera och marknaden där har traditionellt varit intresserad av lätta sportmodeller", säger Daskalov, som förlitar sig på samarbetet med brittiska specialister från ProFormance Metals för att tillverka den komplexa rörformade ramen. för R1-chassit. Många av karosspanelerna, liksom skelettpassagerarutrymmet, är gjorda av kolfiberförstärkt kompositmaterial och är delvis tillverkade i Storbritannien, delvis i Donaustaden Ruse. Det förväntas att den slutliga monteringen av produktionsfordon i framtiden kommer att koncentreras till en ny verkstad i Hinckley, Leicestershire.

Historien bakom både prototyperna och racing Sin är förvisso intressant, men hela tiden undrar jag hur mycket R1 egentligen väger? Sin Cars utlovar 1150 kg egenvikt och när vi anländer till Hockenheim under tiden kommer min nyfikenhet snart att stillas. Vi fyller snabbt på 100-literstanken och går vidare till den exakta grovvikt som vi använder för att bestämma vikten på alla testfordon. Framaxeltrycket är 528 kg, och totalvikten med full tank är 1296 kg - det betyder att fördelningen mellan fram- och bakaxeln är 40,7: 59,3% och den specifika vikten är 2,9 kg/hk.

Det återstår att se vad en bil med så imponerande parametrar är kapabel till på en kort bana på Hockenheimbanan. Medan den icke-servostyrning kan imponera på oss under de första varven med sin exakta funktion och exakta återkoppling, är prototypens R1:s fjädringsinställningar fortfarande för mjuka totalt sett, och det finns märkbara karossrörelser under kurvtagning. I långsamma kurvor finns det en lätt benägenhet till understyrning, vilket övergår i en lätt nervös reaktion när lasten ändras i snabba och snäva svängar. Allt detta är helt normalt med tanke på att prototypen, till skillnad från produktionsmodellen planerad till slutet av 2015, inte har brostabilisatorer. Vi förbehåller oss rätten att genomföra ett uttömmande och auktoritativt test med objektiva varvtider vid ett senare tillfälle när den justerbara fjädringen med Pushrod-mekanism och Nitron-dämpare har slutförts av tillverkaren. "Vi har redan mycket bra, beprövade inställningar i racingversionen av modellen, som vi nu anpassar till produktionsversionen", sa R1-skaparen.

Priset på £145 000 är otroligt!

Frågan om pris kvarstår. Daskalov, som hittills har investerat två miljoner euro i projektet, planerar att starta baspriset för sportmodellen av bulgariskt, brittiskt och bayerskt ursprung från 145 000 pund – förvånansvärt lågt för en bil med hel kolfiberkaross. Mot denna bakgrund bör du inte titta för mycket på detaljer som Audi TT luftventiler, Minis dörrhandtag och Opel Corsas ytterbackspeglar. ”Det är extremt fel att försöka komma in i det här segmentet med några utopiska priser. Vi vill trots allt inte alienera potentiella kunder, utan inspirera dem med vår produkt”, förklarar Rosen, som planerar att sälja upp till 100 bilar per år, med ett leende på läpparna. Det visar sig att vi har en person med ett lite annorlunda förhållningssätt än producenterna av de flesta småserieidrottare, som ofta går i glömska snabbare än den hastighet med vilken de dyker upp i världen. Det återstår att önska Sin Cars Sin R1 att inte förbli "ett mirakel i tre dagar", som bulgarerna gillar att säga "

Text: Christian Gebhard

Foto: Rosen Gargolov