Testkörning Mitsubishi L200
Markeringskontrollsystemet, verkar det, är på väg att gå sönder och börja skrika hysteriskt, men det är helt enkelt omöjligt att inte klippa av fjällserpentinens varv, då och då att komma ut ur remsans smala korridor. Dessutom sitter två japaner från Mitsubishi i den bakre soffan och kramar om en resväska, som uppenbarligen inte är nöjda med att köra en pickup på bergsvägar. Men de är tysta.
Det finns ingen plats för ramupptagning på smala serpentiner, men här vill du inte komma ut från L200 vid första tillfället. För dessa platser är det besvärligt, lite klumpigt och lite grovt, men det rider väldigt anständigt och svarar som förväntat på kontrollåtgärder och skakar lätt på stötar. Och till den nya 2,4 turbodieseln med 180 hk. inga klagomål alls: motorn drar pålitligt, ibland till och med glatt, andas normalt och vid låga varvtal.
Den gamla L200 skilde sig från klasskamrater i ett ovanligt utseende, även om de japanska stylisterna tydligt gick för långt med kompassen. Den nya skrämmer inte med sådana ursprungliga proportioner och verkar mycket mer harmonisk. Men den flervåningsiga, förkromade frontänden ser tung ut och plasten på sidoväggarna och bakluckan verkar onödigt komplicerad. Å andra sidan har L200 förblivit både original och igenkännlig, utan att bli en sissy, som man inte vill driva av den släta asfalten.
På frågan varför L200 sticker ut från den nya stilen hos varumärket, som så passar den uppdaterade Outlander, spårar japanerna sina fingrar runt stötfångarens kurvor. Om du tittar närmare är det ökända "X", som har orsakat anklagelser om plagiering av företrädare för AvtoVAZ, lätt att läsa både på framsidan och på baksidan av pickupen. Japanarna mognade verkligen denna idé för länge sedan (titta bara på GR-HEV-konceptupphämtningen 2013), men de lyckades retuschera den innan Outlanders släpp. Dessutom är L200 en produkt som riktar sig till den asiatiska marknaden, där krom är högt. Pickupen tillverkas i Thailand, där den säljs under det klingande och respektabla namnet Triton. Ganska konkurrenskraftigt mot bakgrunden, till exempel Navara eller Armada. Och inte lika specialiserade som L200 eller BT50.
Hur som helst, den ryska marknaden för L200 är fortfarande en av de viktigaste och största i Europa. Vi har den här bilen - den absoluta ledaren för segmentet, som upptar 40% av pickup -marknaden och nästan två gånger före den närmaste konkurrenten Toyota Hilux. Men Hilux är på väg att byta generation, nya Nissan Navara kommer ikapp, och Ford Ranger och Volkswagen Amarok väntar på uppdateringar. Så den femte generationen L200 kommer ut precis i tid.
Nya L200 ser bäst ut i den klassiska bakre fotografiska vinkeln på tre fjärdedelar. Bagagerummet är eftertryckligt massivt och detta är ingen illusion - sidan har blivit 5 cm högre. Standardpallen passar fortfarande mellan hjulhusen. Men det sänkande bakrutan, som gjorde det möjligt att bära långa längder, delvis fylla dem i salongen, finns inte längre. Japanerna försäkrar att alternativet inte var efterfrågat och att det inte var säkert att transportera varor. Dessutom tillåter reglerna dig att komma ut ur de bakre karossdimensionerna.
Övergivningen av bakrutans lyftmekanism gjorde det möjligt att få lite utrymme i hytten - tillräckligt för att baksätet lutas med 25% från det nästan vertikala läget. Men i allmänhet förblir layouten densamma, med undantag för tillägget av 2 cm för de bakre passagerarnas ben. Japanerna godkände - att komma ut från baksätet i bilen och frigöra sig från resväskan, de tävlade med varandra började berömma hur lätt det är att landa. Vi kollade också: helt mänskliga platser med en normal tillgång på bostadsyta i axlar och knän. Och bakom den lutade baksidan av soffan fanns en triangulär nisch för en domkraft och verktyg.
Annars inga revolutioner. Interiören har utvecklats, antydde samma design "X" av panelens konturer, men förblev anspråkslös på ett maskulint sätt. När vi pratade om finishens kvalitet nickade japanerna tillfredsställande med huvudet, men vi såg inget fundamentalt nytt. Interiören är okej, nycklarna för femton år sedan är doldare, den yttre antidiluviska klimatenheten klarar uppgiften - och ja. Men det moderna mediesystemet med en pekskärm är mycket användbart - förutom navigering kan det visa en bild från en bakre kamera, utan vilken det är svårt att manövrera i en pickup.
Kameran, liksom klimatreglering, är alternativ, men nu finns de åtminstone i prislistorna tillsammans med samma körkontrollsystem och motorns startknapp. Pekskärmen är också till en extra kostnad, och i enklare versioner är L200 utrustad med en monokrom två-din radiobandspelare, och det ser enklare ut inuti. Rattjusteringen för räckvidd, vilket underlättar processen för att hitta din egen passform, krävs inte heller för de yngre versionerna. Sändningslägenas poker har försvunnit i alla varianter, vilket ger plats för en elegant tvättmaskin.
Fyrhjulsdrift är som tidigare två: den klassiska EasySelect med en styv framaxelanslutning och den mer avancerade SuperSelect med en elektroniskt styrd mittkoppling och en initial vridmomentfördelning i förhållandet 40:60 till förmån för bakaxeln . Med detta förblir L200 nästan den enda pickupbilen som kan köra i heltidsläge på heltid. Plus en kraftfull nedväxling och tillvalsdifferentiallås som tillval, som i teorin gör en seriös SUV ur L200. Men var kan du hitta terrängkörning längs de välskötta stigarna i Cote d'Azur?
Som svar på frågan ler japan snyggt. Inte konstigt, säger de, vi har lindat ratten på serpentiner i en hel timme. Från parkeringen, där företagsrepresentanterna värmde upp efter en åktur i baksätet, går en primer in i skogen - inhägnad och markerad.
På asfalt påverkar inte aktiveringen av fyrhjulsdriftläget i SuperSelect-överföringen maskinens beteende på något sätt. L200 är inte benägen för plötslig förlust av dragkraft under dragkraft, så den tar tag i asfalten lika säkert i var och en av de två första väljarpositionerna. Men med sänkning på och centrum låst blir pickupen en traktor: varvtalet är högt och hastigheten kryper. Växelförhållandet är lågt - 2,6, så även uppför backen på den här terrängbanan körde vi och bytte andra växeln till tredje och ibland till och med fjärde, även om bilens näsa alltid såg upp.
Den andra är den tredje. Den andra är den tredje. Nej, det är fortfarande det andra. När vägen gick mycket brant och varvräknernålen sjönk under 1500 varv / min, där turbinen slutar fungera, fortsatte L200 lugnt att klättra upp. I låg växel tillät en 180-hästkrafts dieselmotor med högt vridmoment att motorn sjönk ännu lägre och sedan lätt accelereras tillbaka till ackompanjemanget av den tysta mumlingen i motorn. Vad händer om du försöker stanna vid en 45 graders stigning? Inget speciellt: du håller fast i den första och börjar röra dig lätt eftersom starthjälpsystemet i uppförsbacke obligatoriskt håller bilen med bromsarna och förhindrar att den rullar bakåt. Under sådana förhållanden kan hennes hjälp knappast överskattas.
Manuell växellåda L200 orsakar ingen irritation även under sådana förhållanden. Ja, ansträngningarna på spaken och kopplingspedalen är för stora, men själva pickupen är långt ifrån en personbil. Det finns också en inte alltför modern 5-växlad "automatisk" från Pajero, men att klättra berg med det är inte ens intressant. Du har precis svängt med spakar, övervunnit med bilen vad naturen har skapat i dessa berg i århundraden, och nu rullar du bara, strök gaspedalen och försöker att inte stöta på en rejäl sten. Kontakter med stenar förekommer regelbundet, men japanerna borstar bara av det - allt är bra, normalt läge.
Från marken till motorns vevhus har pickupen 202 officiella millimeter, men i Rysslandsbilar borde det finnas lite mer. Faktum är att den massiva väskan under motorrummet, där en av motorradiatorerna bor, ombads av företrädare för det ryska kontoret i Mitsubishi att ta bort den. Resten av anpassningen beror på utrustningssatser och alternativlistor. Det körfält som har torterat oss kommer till exempel inte att föras till Ryssland.
Två motorer lovar. Mer exakt kommer en 2,4-liters diesel att levereras i två versioner med en kapacitet på 153 och 181 hästkrafter. Typ av låda beror på konfigurationen, och den kloka SuperSelect kommer sannolikt att gå till de som väljer den dyrare versionen. Officiellt har priser ännu inte tillkännagivits, men distributörens representanter styrs av det ursprungliga beloppet på 1 250 000 rubel. för den enklaste L200 av femte generationen - något dyrare än dess föregångarkostnad. Mitt i krisen är detta ett bra steg för att rädda ansiktet - japanerna vet hur man gör det som ingen annan. Särskilt i en situation där kungens kung är verklig. När allt kommer omkring är det mycket lättare att klättra getstigar till toppen av berget än att ta rollen som marknadens bästsäljare i hela segmentet.
Ivan Ananiev
