Opel Astra GTC – Du kommer att bli förvånad...
Teoretiskt är detta bara en tredörrarsversion av familjekombin, men i praktiken har bilen förändrats mycket, och det gäller inte bara karossen.
Vid första anblicken står det klart att tre- och femdörrarskropparna är bröder, men inte tvillingar. Utåt lik, men Astra GTC har en annan linjeteckning och kroppsskulptur. Totalt förblev bara antenn- och ytterspegelhusen desamma. Med liknande yttermått har GTC 10 mm längre hjulbas och bredare spår. Totalt minskade också bilens höjd med 10-15 mm, men detta är mer troligt resultatet av att använda en styvare och sänkt sportupphängning. Framtill används en variant av HiPerStrut-lösningen, känd från Insignia OPC, som framför allt ger förbättrat kurvbeteende.
Många tillverkare talar om att skapa en "känsla av fart" även när bilen står stilla. Jag har intrycket av att Opel har lyckats, speciellt med tillägget av det surgula till Astra GTC:s dynamiska linjer, vilket verkligen får bilen att känna att den bara tillfälligt stannat för att hämta en förare och inte kan vänta. att kunna röra sig. Jag lät honom inte vänta länge.
Faktum är att från förarplatsen känns interiören bekant – snygga linjer kombinerat med hyfsad ergonomi och gott om praktiska förvaringsfack. Jag gillade verkligen fodret på mittkonsolen - pärlvit glänsande plast är markerad med ett delikat grått mönster. Min minsta favorit var navigeringskartans grafik, men så länge systemet fungerar smidigt kan jag på något sätt förlåta det.
De biffiga sätena gav komfort och sportiga linjer med uttalade sidostöd. Jag förväntade mig att det skulle vara trångt i sportloungen, så det första jag gjorde var att trycka sätet så långt som möjligt och ... jag kunde inte nå pedalerna. "Det måste vara tight i ryggen", sa jag. "Du kommer att bli förvånad", försäkrade den anställde på Opel-fabriken i Gliwice som följde med mig. Jag blev förvånad. Det fanns gott om knäutrymme i baksätet bakom föraren på 180 cm. Det visade sig dock att mina ben inte fick plats under förarsätet, så jag kände att min yrkesstolthet inte påverkades – på något sätt hade jag rätt.
Så fort vi lämnade parkeringen kände jag en förändring i fjädringen som nu ”känns” även små skillnader i skarvarna på två asfaltytor. Tack vare de biffiga förarsätena gör det lyckligtvis inte ont.
Under huven fanns en tvåliters CDTI turbodiesel med Common Rail direktinsprutning. Motoreffekten har höjts till 165 hk, och overboost-funktionen gör att du kan uppnå ett maximalt vridmoment på 380 Nm. Bilens maximala hastighet är 210 km/h, acceleration till 100 km/h tar 8,9 sekunder. Jag vet att det inte låter särskilt sportigt, men bilen var ganska dynamisk i rörelse. En sexväxlad manuell växellåda gjorde det möjligt att uppnå tillfredsställande acceleration. Men på bensinstationen vinner denna version avsevärt - dess genomsnittliga bränsleförbrukning är bara 4,9 l / 100 km. Detta säkerställs bland annat av ett effektivt och snabbt Start/Stopp-system, samt ett mer ekonomiskt körläge Eco, aktiverat av en knapp på mittkonsolen. Det finns andra knappar som ändrar bilens karaktär något.
Sport- och Tour-knapparna ändrar det aktiva fjädringsläget FlexRide, liksom känsligheten hos motorn när man trycker på gaspedalen. Tour-läget är standardfjädringen för mer komfort, medan aktivering av Sport-läget förbättrar stabiliteten vid snabb körning och bilens svar i kurvor. Satsen innehåller även ett elektriskt EPS-styrsystem som ändrar assistansnivån beroende på hastigheten. Vid långsam körning blir assisten starkare och minskar med hastigheten för att ge föraren en mer direkt och exakt känsla för manövrer.
När det gäller kompakten börjar priserna på en ganska hög nivå - grundversionen kostar 76,8 tusen zloty. Däremot pratar vi om en bil med en 2,0-hästars bensinmotor. Samma konfigurationsversion, men med en 91 CDTI-motor kostar tusen zloty. Samtidigt är luftkonditionering och navigering med dubbla zoner, som du kan se på bilderna av den testade bilen, ytterligare utrustning.
