Testkörning Audi TT RS

Huvuddraget med den femcylindriga motorn är dess ovanliga ljud. Djupt, saftigt, kraftfullt - som om det finns minst tio cylindrar här. Jag vill inte stänga av motorn kategoriskt. Förresten, det kan göras ännu högre. 

Det visar sig att navigatorn med Vasily Utkins röst inte är den första upplevelsen av Yandex. På en provkörning av Audi TT RS i Madrid berättade kollegor för mig att företaget en gång producerade kartor, vars rutt röstades av Boris Schulmeister. Så hela tiden jag körde den nya Audi sportbilen ville jag att den berömda racern skulle sitta i passagerarsätet.

Det är dags att komma ut: Jag älskar verkligen att köra, jag älskar snabba bilar, men jag blir inte upphetsad över banan. Absolut. Eftersom den här lektionen inte är inspirerande visar det sig för mig mycket medioker. Men jag minns fortfarande mitt bästa lopp i mitt liv: det var banan till Myachkovo, och det var Boris som var ansvarig för mig på radion. Med den nya Audi TT RS är kärleken till motorsport plötsligt tillbaka.

Roadster och argument

Ryssland är definitivt inte ett land med konvertibler. Det är svårt att besluta om köp av en sådan bil, särskilt för någon som är van att noga väga alla fördelar och nackdelar. Då måste du fortfarande svara på många frågor från vänner som "Tja, hur många gånger om året kommer du att öppna taket?".

När det gäller TT RS är det mycket mer vettigt i en roadster än i en coupe. Du kan helt enkelt svara med ett ogenomträngligt ansikte: "Jag gillar precis vikten på roadster bättre."

Det var faktiskt versionen utan tak på bergsslangar som verkade mer intressant. Och det handlar inte om solen, som värmde medan de i Moskva fortsatte att förbereda sig för den första snön, och inte ens om det faktum att när du fäller toppen, tränger ljudet från motorn in i interiören ännu mer. Det här alternativet har en mindre styv kropp och verkligen en något annan viktfördelning. Som ett resultat glider bilen mindre ut ur svängen med hög hastighet.

Förresten skiljer sig den här versionen av chassit från TT S-versionen med fjädrar, stötdämpare, rullningsskydd och stöd för kraftenheten. Annars, samma MQB-plattform, samma motorarrangemang över, samma McPherson struts fram.

"Fem" från födseln

För den nya generationen TT RS har Audi utvecklat en ny motor: den traditionella femcylindriga motorn för modellen. Sådana, förutom tyskarna från Ingolstadt, tillverkas nu endast av Ford (3,2-liters dieselmotorer för Ranger-pickupen). Man tror att motorer med ett sådant antal cylindrar inte är för balanserade: för att bekämpa vibrationerna som orsakas av vågor av tröghetsmoment behövs speciella stöd, motvikter och axlar, vilket leder till ytterligare kostnader.

Detta hindrade dock inte 2,5-litersenheten från att vinna "Årets motor" sju gånger i rad i kategorin från 2,0 till 2,5 liter. I den nya versionen av motorn ersatte tyskarna vevhuset, installerade ett legeringscylinderblock, en turboladdare och en effektivare intercooler och utrustade motorn med en kombinerad bränsleinsprutningsfunktion. Kapaciteten är 400 liter. med., vilket är 40 hk. mer än den snabbaste TT RS från föregående generation.

Utgången är en motor med ett otroligt tryckområde. Från botten till 7200 varv per minut känns en kraftfull pick-up. Som ett resultat är det lika bekvämt att röra sig i en ström eller på en tom rak linje. I nästan vilken hastighet som helst accelererar sportbilen i proportion till kraften för att trycka på gaspedalen.

Ett annat inslag i den femcylindriga motorn är dess ovanliga ljud. Djupt, saftigt, kraftfullt - som om det finns minst tio cylindrar här. Jag vill inte stänga av motorn kategoriskt. Förresten, det kan göras ännu högre. Fordon med sportutgåva som tillval har en knapp med en bild av avgasröret. Så tryck på den och TT RS "röst" lägger till några fler decibel.

Karting i skala

Nyheten från Audi är en extremt monterad bil, som liknar kartan. Även efter ett allvarligt misstag från föraren går bilen in i svängen utan att glida eller glida. Bakom detta ligger det noggranna arbetet med säkerhetssystem. TT RS-datorn analyserar informationen från sensorerna, reglerar stötdämparnas styvhet och mängden vridmoment som överförs till fram- och bakhjulen. Det viktigaste är att hålla sportbilen ursprungligen benägen att glida framaxeln från detta. Vid ingången till hörnet bromsar det framhjulet, som ligger inuti, och vid utgången, båda, samtidigt som det för närvarande överförs till de hjul som har bättre grepp.

För detta måste du dock betala med överhettade bromsar och däck. Dessutom började mina kuddar att röka inte på banan - på bergsslangen, som jag körde två gånger i rad. De som vill använda TT RS ofta i nästan extrema lägen bör betala extra för de valfria kolkeramiska bromsarna. De är mycket mer hållbara - chansen att överhettas är mycket lägre.

Om du stänger av ESP blir Audi med två dörrar bara lite vildare. De förblir stabila på vägen, så att föraren får en liten drift som är lätt att hantera. Men på motorvägen Harama, där vi gick efter bergsvägarna, började det någon gång regna. Under sådana förhållanden kräver bilen mer uppmärksamhet och mycket mer koncentration från föraren, eftersom den kan börja glida vid bromsning eller kurvtagning.

Nackdelen med den sportiga karaktären är fjädringskomfort. Hon är väldigt tuff. Så mycket att även vanliga hinder som hastighetsstötar eller små hål plågar förare och passagerare. Men motorsportfläkten kommer inte ens märka det.

Knockout i början

Nya Audi TT RS accelererar från 100 till 3,7 km/h på 2 sekunder. Den snabbaste BMW M370 (4,3 hk) klarar det på 45 s, Mercedes-Benz A381 AMG (4,2 hk) på 300 s och den kraftfullaste Porsche Cayaman (4,9 hk) - på XNUMX sekunder. Den imponerande dynamiken hos TT RS är inte bara motorns förtjänst, utan också den sjuväxlade "roboten", som knäpper av växlarna så omärkligt som möjligt, och det fyrhjulsdrivna systemet baserat på Haldex-kopplingen. Den överhettas inte och fördelar mycket effektivt vridmomentet mellan axlarna (i prioritet, naturligtvis, bakhjulen). Förresten kan kopplingsaktiviteten, som kraften på ratten och stötdämparnas styvhet, ändras i bilmenyn.

Startkontrolläge (bokstavligen översatt som "startkontroll") finns i många moderna bilar. Men Audi fokuserade på det och markerade ett litet område precis vid Harama-banan bredvid lådorna, där alla kunde försöka hoppa från platsen.

Du sätter dig bakom ratten, klämmer ihop båda pedalerna hela vägen: motorn morrar, varvräknarnålen rycker och plötsligt lyfter bilen. Mest av allt är nog den här känslan som en knockout. Ett oväntat ryck - dina ögon mörknar, och när det går över befinner du dig på en helt annan plats.

Imponerad av plussatsen? Är du redo att köpa en sådan bil? Kommer inte att fungera. Ryska köpare måste vänta till nästa sommar. Det verkar vara logiskt, för det här är fortfarande den bästa tiden för konvertibler, men det finns fortfarande ingen klarhet om huruvida roadster når oss. Samt prisinformation. I Tyskland börjar kostnaden för en kupong på 66 400 euro (58 780 dollar), en roadster - från 69 200 euro (61 259 dollar). Under tiden kan du försöka hitta källan till navigatören med Boris Shultmeister och tåg, tåg, tåg.
 

	Audi TTRS Coupé		Audi TT RS Roadster
Typ	kupé	Sportbil
Mått (längd / bredd / höjd), mm	4191/1832/1344	4191/1832/1345
Hjulbas, mm	2505	2505
Trottoarkant, kg	1440	1530
motorns typ	Turboladdad bensin	Turboladdad bensin
Arbetsvolym, kubikmeter centimeter.	2480	2480
Max. makt, h.p. (vid rpm)	400 (5850-7000)	400 (5850-7000)
Max. Häftigt. moment, nm (vid rpm)	480 (1700-5850)	480 (1700-5850)
Drivtyp, transmission	Full, robot 7-växlad	Full, robot 7-växlad
Max. hastighet, km / h	250 (280 med tillvalspaket)	250 (280 med tillvalspaket)
Acceleration från 0 till 100 km / h, s	3,7	3,9
Bränsleförbrukning, genomsnitt, l / 100 km	8,2	8,3
Pris, $.	Inte meddelat	Inte meddelat