Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

Minimering råder i fordonsvärlden och trenden mot minskad förbrukning driver biltillverkarna att utveckla och därefter producera motorenheter som är mer miljövänliga och mindre ekonomiska att tillverka. En av dem är också en trecylindrig 1,0 MPI, som är installerad i minibilar (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), samt i Fabia nr 3, där den är basmotorn. Därmed ger den gamle kompisen 1,2 HTP sakta men säkert iväg för en mer eller mindre välförtjänt vila.

I minimeringens anda bärs hela konceptet med 1,0 MPI -motorenheten (EA211). Jämfört med 1,2 HTP är den enklare, lättare och mer kompakt, men samtidigt saknar den modern modern teknik. De används endast där de verkligen behövs ur funktionell synvinkel. Många onödiga delar har tagits bort helt eller bytts ut mot ett enklare och mer tillförlitligt alternativ, eftersom motorn måste klara påfrestningar från stadstrafik, det vill säga frekventa startar och bromsar eller till och med flera starter om dagen på vintern eller sommaren. Under produktionen ägnades stor uppmärksamhet åt de lägsta möjliga produktionskostnaderna, liksom enkelt och prisvärt motorunderhåll under hela fordonets livslängd.

Viktiga skillnader mellan 1,2 HTP och 1,0 MPI

Vid 1,2 HTP har kolvarna en 76,5 borrning och ett relativt långt slag på 86,9 mm, medan kolvarna vid 1,0 MPI har en borrning och slaglängd på bara 74,5 x 76,4 mm. När det gäller 1,2 HTP uppnår kolvarna således en betydligt högre hastighet, vilket innebär betydligt högre vibrations- och vibrationsamplituder. För att eliminera oönskade vibrationer och vibrationer innehåller vevaxeln stora motvikter som är placerade på varje vevaxelblad. Balanseringsaxeln hjälper också till att minska vibrationer och vibrationer.

Vid 1,0 MPI har kolvarna en lägre hastighet, så lättare motvikter används, som dessutom bara är placerade på vevaxelns ändstift. Dessutom är motviktsmassan belägen längre från vevaxelns rotationsaxel, så att samma tröghet uppnås med en lättare vevmekanism. Dessa egenskaper gjorde det möjligt att överge balansaxeln. Detta representerar en betydande minskning av friktionsförluster, vilket är ett viktigt steg för en trecylindrig motor för att uppnå högre mekanisk verkningsgrad och därmed lägre förbrukning jämfört med fyrcylindriga motorer av samma storlek. Naturligtvis kan obalans (första ordningens vibrationer) inte helt uteslutas från den trecylindriga designprincipen. Den bästa dämpningen av dessa vibrationer och vibrationer tillhandahålls av en komplex fastsättning av motorn till bilens kaross.

Med dessa funktioner har 1,0 MPI -motorn betydligt bättre prestanda, lägre brus och enklare uppringning jämfört med 1,2 HTP. Den nya motorn har kylande avgasrör, så det finns inget behov av att skydda katalysatorn genom att berika blandningen under svårare operationer (till exempel vid körning på motorvägen). Med andra ord innebär körning med de tillåtna 130 inte längre ett konsumtionshopp till värden på 9-10 liter, utan är cirka 7 liter. I stället för en kedja driver tidsmekanismen ett flexibelt kuggrem som bättre klarar vridvibrationerna i den trecylindriga motorstrukturen.

motor

Enkelheten är framför allt. Själva motorblocket är tillverkat i denna anda. Den nya 999 cc trecylindriga motorn är gjord av stark, lätt aluminiumlegering för att minska enhetens totala vikt. Motorcylindrarna är försedda med speciella grå gjutjärnsinsats och gjuts direkt i ett aluminiumblock. Tillverkaren såg till att cylindermaterialet var hållbart och kunde bränna bränsle av ännu lägre kvalitet. Olika ventiler eller oljehål är redan ingjutna i blocket, vilket eliminerar behovet av annan rörledning som är vanligt med andra motorer. Blocket kyls genom naturlig vattenkylning, det så kallade Open Deck, där den övre delen av cylindrarna är helt öppen för kylvätskeflödet och därmed kyls utrymmet runt cylindrarna mer effektivt. Den enda skiljeväggen mellan detta utrymme och huvudet är tätningen under huvudet.

Alla kabelklämmor, olika plaster eller slangar placeras och fästs direkt på motorblocket för ytterligare material- och viktbesparingar. Botten av cylinderblocket är inneslutet av en aluminiumlegering vevaxelhus och en enkel plåtoljepanna. De fyra ärmlagren har en lätt vevaxel i gjutjärn som tack vare en omdesignad motor inte kräver en balansaxel för att eliminera vibrationer. En genomtänkt design med speciella tysta block säkerställer att oönskade vibrationer och vibrationer från motorn till kroppen utesluts.

Cylinderhuvudet är också tillverkat av lätt legering, och under tillverkningen var man noga med att se till att motorn värms upp till arbetstemperatur så snabbt som möjligt och på kortast möjliga tid. Konstruktörerna bestämde sig för att integrera en del av avgasröret direkt i vätskekylningskretsen. I stadstrafik värms hela enheten upp till arbetstemperatur mycket snabbare. Detta minimerar ångkondens på topplocket, bränslekondens på cylinderväggarna och minskar också det totala motorslitaget och bränsleförbrukningen.

Skilsmässor

Kamaxeln kan inte bytas ut mot en ny om den är skadad eller överdrivet sliten. Det pressas in i ventilögonlocket med en speciell metod. Locket värms upp till en hög temperatur och kärnan fryser under fryspunkten. Axeln som kyls på detta sätt sätts in i lagerhålen på det uppvärmda locket. När materialets temperaturer utjämnas bildas en stark och permanent anslutning vid stödpunkten. Detta skapar en mycket tuff men ändå lätt konstruktionsenhet.

Två kamaxlar driver totalt 12 ventiler (två insugnings- och två avgasventiler per cylinder), med fördelen att motorn behåller ventiltapparna. Denna lösning är också mer lämplig för förbränning av alternativa bränslen (LPG / CNG). Inloppsventilernas timing är justerbar så att motorn utnyttjar det bredare varvtalsintervallet bättre. Den kraftfullare 55 kW -versionen av motorn har ett varvtalsintervall på 2000 6000 till XNUMX XNUMX varv / min, vilket ökar dess manövrerbarhet.

Kamremmen är gömd under ett plastlock på motorns vänstra (nu "normala") sida. Intressant nog säkerställer dess dammskydd och enkla timing -konstruktion att det inte är nödvändigt att byta remmen under hela motorns livslängd. Den speciella teflonbehandlingen på insidan av tandremmen garanterar ett lägre friktionsmotstånd.

Injektionssystem och insugningsrör

Bränsle injiceras i förbränningskammaren av tre injektorer vid ett tryck på endast 3 bar. Således är den totala bränslepumpen mindre stressad. Denna minskning av injektionstrycket har en positiv effekt på själva pumpens livslängd. Detta värde uppnåddes genom användning av ett 550 mm långt insugningsrör, bestående av fyra sektioner, och högkvalitativ isolering av grenröret och bränsleskenan från värmen som utstrålades av själva motorn. Bränslet överhettas inte och bensinens "skumning" minimeras, vilket eliminerar därmed bubblor i injektionssystemet.

kylning

Kylning av motorn tillhandahålls på ett helt ovanligt sätt. Den lätta vattenlegeringen i aluminiumlegering är placerad på den okonventionella högra sidan av motorn (växellådssidan). Vattenpumpen innehåller också själva termostatmodulen, så antalet och längden på redundanta vattenkylningsslangar har hållits helt till ett minimum. Vattenpumpen drivs av ett eget bälte tack vare motorns mest kompakta arrangemang. Hela uppsättningen (vattenpump + termostat) skruvas direkt på motorblocket och bildar därmed en enda enhet i kylkretsen.

44 eller 55 kW?

Den trecylindriga motorn finns i två effektnivåer: 44 kW (60 hk) vid 5500 varv / min och 55 kW (75 hk) vid 6200 varv / min, som båda uppnår ett maximalt vridmoment på 95 Nm i 3000 -serien. -4300 varv / min . Men i vissa körlägen skiljer sig de två versionerna mer än vad prestanda antyder vid första anblicken.

I praktiken är skillnaden i stadstrafik mellan de två versionerna minimal, vilket framgår av en titt på effekt- och vridmomentgraferna för båda motorerna. Den minimala skillnaden som nämns beror på det lite längre ackompanjemanget i den starkare versionen. En mycket större skillnad uppstår när man kör snabbare. Den svagare versionen snurrar i 130 km/h vid cirka 3700 rpm, den starkare versionen vid 3900 rpm (gäller Citigo). Vid svagare nivåer över 4000 rpm börjar en mer signifikant minskning av vridmomentet och effektkurvan stiger inte nämnvärt. I fallet med den starkare versionen stiger effektkurvan betydligt brantare och meddelar sin spridning till 6200 rpm. På samma sätt börjar vridmomentvärdet minska mer markant.

Ovanstående data visar att den svagare versionen är mer lämplig för körning i staden och det omgivande området, när hastigheten inte överstiger cirka 115 km / h. När denna hastighet överskrids, griper styrelektroniken redan in och minskar dynamiken i motor. När du kör på detta sätt är den svagare versionen också något mer ekonomisk eftersom den innehåller en längre växel.

Å andra sidan är den mer kraftfulla versionen bättre på att hantera snabbare motorvägsresor och acceleration vid högre hastigheter, antingen i femte växeln eller genom att växla och sedan vrida motorn. Trots den bättre dynamiken är inte ens den kraftfullare versionen lämplig för frekvent och förlängd motorvägskörning, de större / kraftfullare motorerna med sex eller fler växlar är mycket bättre på denna disciplin.

Tekniska parametrar

motorns typ	trecylindrig bensinmotor
Kontroller	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Antal ventiler per cylinder	4
förskjutning	999 cm
Borrning / lyft	74,5 / 76,4 mm
Genomsnittlig kolvhastighet	15,79 m/s (vid n = 6200 1/min)
Cylinderavstånd	82 mm
Överföring av infektion	MQ-5F

1.0 MPI

version	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Kompressionsförhållande	10,5	10,5	11,5
Maximal produktivitet	44 kW vid 5500 varv / min	55 kW vid 6200 varv / min	50 kW vid 6200 varv / min
Maximalt vridmoment	95 Nm vid 3000-4300 varv / min	95 Nm vid 3000-4300 varv / min	90 Nm vid 3000-4300 varv / min
Permanent översättning	3,895	4,167	4,167
Bränsle	BA 95	BA 95	CNG / BA 95