Provkör Lamborghini V12: Twelve evil

Nu när Lamborghini Aventador öppnar ett nytt kapitel i V12-företagets historia, låt oss se tillbaka på en helt normal – det vill säga bullrig, snabb och vild – familjeåterförening i närheten av Sant'Agata Bolognese.

Jag vill komma tillbaka på vägen, jag vill sjunga - inte vackert, men högt och högt. Serge Ginzburgs låt kan bli soundtracket för hela familjen av Lamborghini V12-modeller. De är snabba, vilda och erotiska. Precis som Ginzburg. Röker, dricker, med ett ord, politiskt inkorrekt. Och precis som han är oemotståndlighet för kvinnor en av fördelarna med dem som lever i höga hastigheter och går tidigt.

Detta är dock inte mängden coola V12-motorer, utan vilka de bästa Lamborghini-modellerna inte skulle vara vad de är - aristokratiska varelser med en svårförutsägbar karaktär.

en start

De framtida hjältarna från 68 värms fortfarande upp i skolans led när Lamborghini avfyrar det första steget av raketen som drev märket in i en större ligamotorbana - Miura. Ursprungligen som ett motorchassi som visades på Turin Motor Show 1965. Med stödram av stålprofiler med stora hål för lätthet och en tvärmonterad V12. Vissa besökare är så inspirerade av den här föreställningen att de fyller i och signerar beställningar med ett tomt prisfält.

Ett år senare, 1966, var vardagen fortfarande mestadels svartvitt, och den 27-åriga designern Marcello Gandini från Bertone skapade en kropp som såg ut som Brigitte Bardot och Anita Ekberg. Vindmusik med tolv cylindrar dundrar bakom föraren. Lågor kommer ibland ut ur sugtratten när gasventilerna klickar. Om denna modell är godkänd för Euro 5 kommer anställda helt enkelt att svälja sina pennor. Det är som att sätta Hendrix och Joplins utbrott i Lenas vaggvisor.

Så långt med preliminära intryck – vi går in i Miura. Personer med en tunn figur under 1,80 m är relativt bekväma med ergonomin hos de längsgående justerbara sätena. Tolv cylindrar fnyser, värms upp och ingen är säker på om kolvarna är anslutna till en vevaxel eller sammansatta i grupper, vilket medvetet stör körningens smidighet. Begrepp som perfekt massbalans och mekanisk finess är bara viktiga för bortskämda smakare som sluter ögonen med ett långt "Mmmm" redan innan de provar ett mellanmål. På Lamborghini serveras du direkt huvudrätten – en enorm, full och rökig tallrik. Nu tittar vi på henne med stora ögon och kramar hårt om besticken. Miura mullrar till rockens rytm. Proffsen vet att om du kan hitta ett välskött exemplar som har alla upphängningspunkter på plats, kommer den mittmotordrivna sportodjuret att springa precis som det ser ut.

Den beter sig i alla fall bättre än vi förväntar oss. Den gula SV trycker försiktigt på gaspedalen, rör sig självsäkert i rätt riktning och går in i svängen utan att tveka. Särskilt imponerande är den höga klådan som hörs varje gång du injicerar eller evakuerar gas. Med tanke på att växlingarna sker via 1,5 m spakar känns den nästan medsols exakt – och samtidigt berusad av åsynen av den tvärgående fyraliters V12:an i backspegeln. Det är som om vi befinner oss i en tidsmaskin som smälter både vår professionella journalistiska distans och distansen före XNUMX.

Trots allt

Besatta av denna stämning rusar vi till Countachen, vilket får oss att undra om designern Marcello Gandini någonsin har lagt en Miura och en Countach på sitt bord bredvid en flaska tung barol och tagit en lång klunk, det är det verkligen. sa: "Ja, jag är väldigt bra!" Om han inte gjorde det så gör vi det: Ja, Gandini var verkligen fruktansvärt bra. Författaren till sådana skapelser förtjänar att rankas bland sportbilsindustrins helgon. Tänk om den inte vinner priser för funktionell design - eftersom synlighet, utrymme och ergonomi inte är styrkorna hos Lamborghinis centrala motormonster.

Förmodligen skulle idag konstruktören Dalara inte ha satt Miura-tanken över framaxeln.

Roliga förändringar i hjullast beroende på bränslenivå fick även erfarna förare att svettas. Med en full tank är styrprecision acceptabel, men börjar gradvis tappa stabilitet under vägen. Detta är inte vad du vill om du har att göra med en verkstad där en centralt placerad motor utvecklas över 350 hk. Faktum är att Lamborghinis exakta mätvärden är lika tillförlitliga som Berlusconis löfte om trohet, och som med honom är verkligheten mycket mer kaotisk och vild.

Countach-piloten går in i den moderna världen, men måste uppfylla vissa krav. För att enkelt komma in i bilen måste den ha minst fem fysiska fördelar och vara extremt välvillig och välvillig när det gäller fri ergonomi, blygsam utförande och brist på sikt i alla riktningar. Förkortningen LP i modellnamnet betyder Longitudinale Posteriore, dvs. V12 är nu placerad inte tvärs, utan i längdriktningen i kroppen. Även i höga hastigheter förblir dina handflator torra eftersom Countach presterar förvånansvärt bra i rätt riktning. Dessutom saknar Anniversaros 5,2-liters V12 blixtnedslag och snabb acceleration. Detta är inte förvånande, för tack vare de tröga miljökraven på sin tid kunde han säkert svälja bensin med hög oktan.

Vi kör på vägarna i Emilia-Romagna, alldeles nära trottoaren, vilar huvudet på sidokarmen, känner oss som en del av bilen, njuter av hyfsad fjädring och sätter ett imaginärt kryss mot kravet på servostyrning. I den nuvarande situationen får varje manöver för att vända riktning oss att flämta av ansträngning. Däremot irriterar inte inredningen någonting och uppfattas med glädje. Den kantiga instrumentbrädan kunde också ha tillhört en dumper och utförandet lämnar utrymme för allvarliga förbättringar. Som vi redan har nämnt begränsas den till vänster av små skjutfönster i de stora sidofönstren, och i fronten finns en nästan horisontell vindruta, under vilken piloten upplever allvarliga termiska obehag under soliga dagar. Men det är just kombinationen av oförenliga svårigheter som gör Countachen extra attraktiv.

Bro i det tredje årtusendet

Övergången till Diablo uppfattas som ett allvarligt kvalitativt språng. Utrustad med ABS och ett avancerat elektroniskt motorstyrningssystem överbryggar modellen det tredje millenniet, och den senaste serien, 6.0 SE, skapar samma körupplevelse. Hygglig byggkvalitet, kolfiberkaross och interiör i kombination med läder och aluminium, ren växling genom öppna kanaler och moderna standarder för rattdrift - allt detta tar superbilen till modernitetsnivån utan dröjsmål. i irriterande förtrogenhet.

I den senaste Diablo-modifieringen når dess V12 ett slagvolym på sex liter och skapar en motsvarande känsla – kraftfull och självsäker, men med mer raffinerat sätt än sina föregångare. Och även om han blev botad från de grövsta tecknen på dåligt uppförande, behöll han fortfarande sina stormiga rocktonationer.

Innan Aventador

Detta ändras inte när Audi tar över varumärket och introducerar Murciélago. Designern Luke Donkerwolke fortsätter traditionen utan att avbryta den, och introducerar en "djävuls"-detalj - sido-"gälar" som öppnas när man rör sig. Den dubbla drivlinan ger bra grepp, och det ökade utrymmet i den Alcantara-fodrade "grottan" håller dig från att fastna.

Den stora Lambo förblev dock en ganska oförskämd, frisk man och samtidigt mycket envis, eftersom parkering fortfarande är en utmaning, ratten är tung och däckens temperatur är viktig. I kalla "stövlar" är beteendet bara uthärdligt, men när de blir varma blir det utmärkt. Du stannar i sista stund, vrider ratten stadigt och accelererar hårt för att accelerera. Om allt går bra kommer framaxeln knappast att glida, och SV uppvisar sådan längsgående och lateral acceleration att även proffsen är andfådda. Ingen skillnad. Det är viktigt att V12 fortsätter att sjunga sin höga och klangfulla sång.

text: Jorn Thomas

foto: Rosen Gargolov

tekniska detaljer

Lamborghini Diablo 6.0 SE	Lamborghini Miura SV	Lamborghini Murciélago SV	Årsdag Lamborghni Countach
Arbetsvolym	-	-	-	-
Effekt	575 k.s. vid 7300 rpm	385 k.s. vid 7850 rpm	670 k.s. vid 8000 rpm	455 k.s. vid 7000 rpm
max. vridmoment	-	-	-	-
acceleration 0-100 km / h	3,9 s	5,5 s	3,2 s	4,9 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	-	-	-	-
Maximal hastighet	330 km / h	295 km / h	342 km / h	295 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	-	-	-	-
Grundpris	286 324 euro	-	357 000 euro	212 697 euro