Vevaxel - grunden för en kolvmotor

Alla har förstås hört talas om vevaxeln. Men förmodligen förstår inte alla bilister tydligt vad det är och vad det är till för. Och vissa vet inte ens riktigt hur det ser ut och var det är. Under tiden är detta den viktigaste delen, utan vilken den normala driften av en kolvförbränningsmotor (ICE) är omöjlig. 

Det bör noteras att denna del är ganska tung och dyr, och att ersätta den är en mycket besvärlig verksamhet. Därför slutar ingenjörer inte försöka skapa alternativa lätta förbränningsmotorer, där man skulle kunna klara sig utan en vevaxel. Men de befintliga alternativen, till exempel Frolov-motorn, är fortfarande för råa, så det är för tidigt att prata om den faktiska användningen av en sådan enhet.

Tidsbeställning

Vevaxeln är en integrerad del av nyckelenheten i förbränningsmotorn - vevmekanismen (KShM). Mekanismen inkluderar även vevstakar och delar av cylinder-kolvgruppen. 

När luft-bränsleblandningen förbränns i motorcylindern bildas en mycket komprimerad gas, som under kraftslagsfasen trycker kolven till nedre dödpunkten. 

Vevstången är ansluten till kolven i ena änden med hjälp av en kolvtapp, och i andra änden till vevaxelns vevaxelstapp. Möjligheten att ansluta med halsen tillhandahålls av en avtagbar del av vevstaken, kallad en keps. Eftersom vevstångstappen är förskjuten i förhållande till axelns längdaxel, när vevstaken trycker på den, vrids axeln. Det visar sig något som påminner om rotationen av pedalerna på en cykel. Således omvandlas kolvarnas fram- och återgående rörelse till rotation av vevaxeln. 

I ena änden av vevaxeln - skaftet - är ett svänghjul monterat mot vilket det pressas. Genom den överförs vridmomentet till växellådans ingående axel och sedan genom transmissionen till hjulen. Dessutom säkerställer det massiva svänghjulet, på grund av sin tröghet, enhetlig rotation av vevaxeln i intervallen mellan kolvarnas arbetsslag. 

I andra änden av axeln - det kallas tån - placerar de ett kugghjul för, genom vilket rotationen överförs till kamaxeln, och som i sin tur styr driften av gasdistributionsmekanismen. Samma drivning startar i många fall även vattenpumpen. Här är vanligtvis remskivorna för drivning av hjälpenheter - servostyrningspump (), generator, luftkonditionering. 

utformning

Varje specifik vevaxel kan ha sina egna designegenskaper. Ändå kan element som är gemensamma för alla urskiljas.

De sektioner som ligger på axelns huvudlängdaxel kallas huvudtappar (10). Vevaxeln vilar på dem när den är installerad i motorns vevhus. Glidlager (liners) används för montering.

Vevstakstapparna (6) är parallella med huvudaxeln, men förskjutna i förhållande till denna. Medan rotationen av huvudtapparna sker strikt längs huvudaxeln, rör sig vevtapparna i en cirkel. Dessa är samma knän, tack vare vilka delen fick sitt namn. De tjänar till att ansluta vevstängerna och genom dem mottar de kolvarnas fram- och återgående rörelser. Även här används glidlager. Antalet vevstakar är lika med antalet cylindrar i motorn. Även om i V-formade motorer vilar två vevstakar ofta på en huvudtapp.

För att kompensera för de centrifugalkrafter som genereras av vevtapparnas rotation har de i de flesta fall, men inte alltid, motvikter (4 och 9). De kan vara placerade på båda sidor av halsen eller bara på en. Närvaron av motvikter undviker deformation av axeln, vilket kan orsaka felaktig drift av motorn. Det finns ofta fall när böjningen av vevaxeln till och med leder till att den fastnar.

De så kallade kinderna (5) förbinder huvud- och vevstakestapparna. De fungerar också som ytterligare motvikter. Ju större höjden på kinderna är, desto längre bort från huvudaxeln är vevstakstapparna, och därför desto högre vridmoment, men desto lägre är den maximala hastigheten som motorn kan utveckla.

Det finns en fläns (7) på vevaxeln som svänghjulet är fäst på.

I motsatta änden finns ett säte (2) för kamaxelns drivväxel (kuggrem).

I vissa fall finns det i ena änden av vevaxeln en färdig växel för att driva hjälpenheter.

Vevaxeln är monterad i motorns vevhus på sittytorna med hjälp av huvudlager, som är fixerade uppifrån med kåpor. Tryckringar nära huvudtapparna tillåter inte axeln att röra sig längs sin axel. Från sidan av tån och skaftet på axeln i vevhuset finns oljetätningar. 

För att tillföra smörjmedel till huvud- och vevstakestapparna har de speciella oljehål. Genom dessa kanaler smörjs de så kallade liners (glidlager) som placeras på halsarna.

Производство

För tillverkning av vevaxlar används höghållfasta stålsorter och speciella typer av gjutjärn med tillsats av magnesium. Stålaxlar tillverkas vanligtvis genom stansning (smidning) följt av värme och mekanisk behandling. För att säkerställa tillförseln av smörjmedel borras speciella oljekanaler. I slutskedet av produktionen är delen dynamiskt balanserad för att kompensera för centrifugalmoment som uppstår under rotation. Axeln är balanserad och därmed utesluts vibrationer och slag under rotation.

Gjutjärnsprodukter tillverkas genom högprecisionsgjutning. Gjutjärnsaxlar är billigare, och denna produktionsmetod gör det lättare att skapa hål och inre hålrum.

I vissa fall kan vevaxeln ha en hopfällbar design och bestå av flera delar, men sådana delar används praktiskt taget inte inom bilindustrin, förutom för motorcyklar. 

Vilka problem kan uppstå med vevaxeln

Vevaxeln är en av de mest belastade delarna av en bil. Belastningar är huvudsakligen mekaniska och termiska till sin natur. Dessutom har aggressiva ämnen, såsom avgaser, en negativ effekt. Därför, även trots den höga hållfastheten hos metallen från vilken vevaxlarna är gjorda, utsätts de för naturligt slitage. 

Ökat slitage underlättas av missbruk av höga motorvarvtal, användning av olämpliga smörjmedel och i allmänhet försummelse av reglerna för teknisk drift.

Foder (särskilt huvudlager), vevstång och huvudtappar slits ut. Det är möjligt att böja axeln med en avvikelse från axeln. Och eftersom toleranserna här är mycket små, kan även en liten deformation störa den normala driften av kraftenheten fram till att vevaxeln fastnar. 

Problemen som är förknippade med fodren (att "fastna" på halsen och skavning av halsen) utgör lejonparten av alla fel på vevaxeln. Oftast uppstår de på grund av brist på olja. Först och främst, i sådana fall måste du kontrollera smörjsystemet - oljepump, filter - och byta olja.

Vevaxelvibrationer orsakas vanligtvis av dålig balans. En annan möjlig orsak kan vara ojämn förbränning av blandningen i cylindrarna.

Ibland kan sprickor uppstå, vilket oundvikligen kommer att sluta i förstörelsen av axeln. Detta kan orsakas av en fabriksdefekt, vilket är mycket sällsynt, liksom metallens ackumulerade spänning eller obalans. Det är mycket troligt att orsaken till sprickor är påverkan av delarna som parar varandra. En sprucken axel kan inte repareras.

Allt detta måste övervägas innan du byter ut eller reparerar vevaxeln. Om du inte hittar och eliminerar orsakerna till problem, inom en snar framtid, måste allt upprepas igen.

Urval, byte, reparation

För att få vevaxeln måste du demontera motorn. Därefter tas huvudlagerkapslarna och vevstavarna bort, samt svänghjulet och tryckringarna. Därefter tas vevaxeln bort och dess felsökning utförs. Om delen har reparerats tidigare och alla reparationsmått redan har valts, måste den bytas ut. Om graden av slitage tillåter, rengörs axeln, med särskild uppmärksamhet på oljehål, och fortsätt sedan till reparation.

Slitage på halsens yta elimineras genom slipning till lämplig reparationsstorlek. Denna process är långt ifrån så enkel som den kan verka vid första anblicken, och kräver speciell utrustning och lämpliga kvalifikationer av befälhavaren.

Även om delen efter sådan bearbetning är föremål för obligatorisk re-dynamisk balansering, är reparation av vevaxeln ofta begränsad till endast slipning. Som ett resultat kan en obalanserad axel efter en sådan reparation vibrera, medan sätena är trasiga lossas tätningarna. Andra problem är möjliga, vilket i slutändan leder till överdriven bränsleförbrukning, effektminskning och instabil drift av enheten i vissa lägen. 

Det är inte ovanligt att ett böjt skaft rätas ut, men experter drar sig för detta arbete. Rätning och balansering är en mycket mödosam och dyr process. Dessutom är redigering av vevaxeln förknippad med risk för frakturer. Därför är en deformerad vevaxel i de flesta fall lättare och billigare att ersätta med en ny.

När du byter ut måste du installera exakt samma del eller en acceptabel analog, annars kan nya problem inte undvikas.

Att köpa en begagnad vevaxel på ett billigt sätt är ett slags gris i säcken, som ingen vet vad som kommer att visa sig i slutändan. I bästa fall är den något sliten, i värsta fall har den defekter som inte märks för ögat.

Genom att köpa en ny från en pålitlig säljare kan du vara säker på dess kvalitet. Den kinesiska onlinebutiken kan erbjuda olika andra komponenter till din bil till rimliga priser.

Glöm inte också att när du installerar en ny vevaxel, se till att byta ut vevstaken och huvudlagren, såväl som oljetätningar.

Efter byte av vevaxeln måste motorn köras in från två till två och ett halvt tusen kilometer i ett skonsamt läge och utan plötsliga hastighetsförändringar.