Provkör när Lexus attackerade lyxklassen: nykomling på gatan

90-talets elit: BMW 740i, Jaguar XJ6 4.0, Mercedes 500 SE och Lexus LS 400

På 90 -talet utmanade Lexus lyxklassen. LS 400 har kommit in på Jaguars, BMW och Mercedes territorium. Idag träffas vi igen med den tidens fyra hjältar.

Oj, vad bra allt var ordnat i början av 90-talet! De som kunde och ville ge sig själva en speciell bil vände sig som regel till europeiska aristokrater, och valet var begränsat till S-klassen, "veckovis" eller stor Jaguar. Och om det skulle vara något exotiskt, trots de dramatiska verkstadsräkningarna och kinkig utrustning, så fanns det där. Maserati Quattroporte, vars tredje generation lämnade scenen 1990 och den fjärde 1994, har hyllats som en renässans. Några vänner av amerikansk heavy metal satte lite färg på bilden med den högteknologiska framhjulsdrivna Cadillac Seville STS.

Så kakan delades redan när Toyota bestämde sig för att blanda korten. Först i Japan, sedan i USA och sedan 1990 i Tyskland stod ett nytt flaggskepp för koncernen i början. LS 400 var den första och under många år den enda modellen av det avancerade Lexus-märket, grundat 1989, för att ge Toyota tillgång till det prestigefyllda och lukrativa lyxsegmentet. Det var inte ovanligt att toppmodeller använde ett nytt märke. Redan 1986 började Honda installera sin Acura, och 1989 gick Nissan till toppen med Infiniti.

Tydligen visste de japanska strategerna att närheten till deras ambitiösa exklusiva produkter till de solida massproducerade produkterna från de stora varumärkena skulle vara ett hinder för framgång. Lexus var lösningen. Otroligt framgångsrik på sin hemmamarknad, som också var en hit i USA, 1990 var den redo att vända den europeiska lyxbilsmarknaden på huvudet – eller åtminstone skaka om den.

Allt utom karisma

Vår LS-modell från den första serien. Han visade på ett imponerande sätt att Lexus redan då kunde producera en bil med Camrys hållbarhet, men med rikare och mer sofistikerad utrustning. Hittar du patina på bilderna, lätt sprucket läder på sätena eller växelspaken kan du spara de ironiska kommentarerna - den här LS 400 ligger långt över en miljon kilometer bakom sig, har inte fått ny motor eller ny växellåda, och visar med värdigheten att vrida ekvatorn mer än 25 gånger.

Ja, designen är lite obeslutsam, den lämnar inget att komma ihåg förutom känslan av att du redan har sett mycket av den. Och det faktum att de blinkande gröna huvudreglagen, som då var högt ansedda i varje rapport eller test på grund av 3D-effekten, har samma enkla grafik som i vilken bästa Toyota som helst, är också sant. Vridomkopplare och torkare kommer också från koncernens gemensamma lager. Det finns mer än 70 knappar att särskilja i sittbrunnen och hantera dem på rätt sätt, klagade några testare en gång. Och de var glada att notera att den japanska konsten att bearbeta naturligt läder för att ge det ett konstgjort utseende fördes till perfektion här.

Sådana saker kan irritera dig eller klaga på din brist på karisma, men det är inte nödvändigt. För redan idag talar den första Lexus tyst och jämnt om sitt dåvarande uppdrag - Lyx, lugn, pålitlighet. Den stora fyraliters V8:an med kuggrem med högt underhåll hörs bara vid 5000 rpm med kuggremmen; det surrar mjukt i kupén och harmoniserar bäst med den fyrväxlade automatlådan. Föraren i sitt stora säte utan reellt sidostöd är främmande för all brådska. Ena handen på ratten med en nästan likgiltig ljusrörelse, den andra på mittarmstödet - glid så lugnt längs vägen i denna osynliga plåthatt, i vilken nästan ingen känner igen Toyotas första steg till bilelitens höjder.

Trä, läder, elegans

Det är här Jaguar XJ alltid har tagit plats. XJ40 har tappat sin elegans i vissa detaljer som ribbform och rektangulära strålkastare. Men X1994, som bara producerades från 1997 till 300, gick tillbaka till den gamla stilen även från 1990. Ford hade sista ordet i Jaguar.

Ett elastiskt långvarigt monument regerade under huven; fyra liter förskjutning fördelas mellan sex cylindrar. Med en kapacitet på 241 hk AJ16 har mindre kraft än Lexus, men kompenserar det med skarpare acceleration efter lanseringen. Och vid högre hastigheter uppmuntrar det föraren att tänka på kraft och fullgas med lätta vibrationer; Styrkorna hos motorn, växellådan och chassit manifesteras i en smidig körning med förtroendet att mer alltid är möjligt när det behövs.

Takhuven ovanför det kaffefärgade baksätet i läder är lågt och du får problem med framsidan om du vill stanna i hatten. Men trä är som trä, läder är som läder och det luktar så. Små avvikelser, som små hårda plastknappar, döljer lite intrycket av renrasig sofistikering, men den stabila designen övergriper många, om inte alla, brister.

Personligen mådde han bäst i 120–130 km/h, säger ägaren Thomas Seibert. Under de år han ägde bilen hade han inga tekniska problem, och delarna var otroligt billiga. Vad som är imponerande med en avslappnad åktur i och runt staden är att fjädringen på denna XJ6 Souvereign inte har äkta smekande mjukhet; Den eleganta, kuggstångsstyrda sedanen med direktstyrning är inte endimensionellt fokuserad på enbart komfort. Om du någonsin har åkt Englands smala bakvägar med snäva svängar mellan höga häckar och rullande trottoar, kommer du att förstå orsakerna bakom dessa inställningar, som kombinerar dynamisk körprestanda med utsökt lugn.

Perfekt filtrering

Guido Schuhert byter till en silver 740i ger en viss nykterhet. Tja, BMW har också investerat i trä och läder i sin E38, och utförandet är inte mindre än Jaguars. Men E38 ser enklare och smartare ut än Jag, som verkar som en levande hjälte av brittisk imperialistisk folklore.

Jämfört med föregångaren, E32, har fram- och baksidan av E38 tappat en del av sin karaktäristiska täthet och ser mindre muskulös ut från sidan. E38 visade sig dock vara extremt framgångsrik – eftersom den kombinerar idéerna om en bil att köra och en chaufförslimousine.

På något sätt lyckas BMW bara förmedla till sin förare i filtrerad form information som kommer att orsaka långvarig irritation, och vice versa, allt som bidrar till körglädje når honom helst genom ratt, säte och öron. Fyrliters V8-motor från den geniala M60-serien sjunger sin underbara sång vid 2500 rpm; när du trycker på gaspedalen kan du höra det underbara bruset från V8 utan de grova intonationerna från amerikanska åttor med lyftstänger. Den enda av de fyra bilarna, den bayerska, är utrustad med en femväxlad automatisk (snabb manuell ingrepp i spakens andra kanal är endast möjlig med en uppgradering och en 4,4-liters motor) och ger generöst dragkraft i alla livssituationer.

E38, som ägs av Schuchert, har mer än 400 kilometer på mätaren, och förutom att reparera kedjespännaren behövdes inga större ingrepp på den. Ägaren, en Dorsten-bilmekaniker, kallade sin bil för en "flygande matta". En modell som otvetydigt bevisar dess mångsidighet.

Standard stor

En sådan tävling kommer troligen aldrig att vara möjlig för deltagarna i vårt 500 SE klassmöte. Han leder en säker existens i Mercedes-Benz lager och dyker bara upp på vägen då och då.

När han första gången satte sin fot på asfalten 1991 på sina 16-tumsdäck möttes han av en spottstorm. För stor, för tung, för arrogant, för liten – och på något sätt för tysk. Detta anstränger nerverna hos Daimler-Benz anställda. De producerar reklamfilmer som är berörande ur dagens synvinkel, där en tvåtonsbil kör längs en dammig eller lerig väg, hoppar över kullar på vägen och roterar 360 graders piruetter. Modellen som symboliserar Helmut Kohls era är inte lika elegant som representanterna för Jaguar eller BMW, han utstrålade vördnad med sitt skrivbord, sina släta lakan och den otåliga naturen hos en man som tror att han vet vad han ska göra.

Motsättningarna i de årens åsikter försvann i alla fall så småningom. Det som återstår idag, när W 140 inte verkar för stor, är insikten om att vi plockar upp en bil byggd med stor svårighet. Mycket på W 140 liknar förstås den mindre W 124 - instrumentbrädan med en stor hastighetsmätare i mitten och en liten varvräknare, mittkonsol, växelspak i sicksackkanal. Men bakom denna yta döljer sig en soliditet som härstammar, som utan tanke på ekonomi, från mottot enligt vilket varumärket levde då och idag använder i reklamsyfte - "Det bästa eller inget".

Komfort och trygghet? Ja, det kan man säga. Här känner man något liknande, eller åtminstone vill man känna det. Äntligen får du det, som att flytta in i ett mycket större hus som känns mer skrämmande än mysigt till en början. Jaguarens känslighet, BMW:s findoserade funktionalitet, tycks vara något överklassad av den stora Mercedesen – liksom Lexus är det en ganska avlägsen karaktär, trots sina strävanden efter en välkomnande atmosfär.

Fem-liters M 119, som driver både den legendariska E 500 och 500 SL R 129, roterar smidigt på huvudlagren och försöker inte dominera. En stor bil glider längs vägen och följer impulserna från den imponerande ratten försiktigt utan livskraft. Omvärlden stannar mestadels ute och går tyst ner förbi dig. Om någon satt i ryggen skulle de antagligen stänga persiennerna och studera några dokument eller bara ta en tupplur.

Slutsats

Redaktör Michael Harnishfeger: Denna resa tillbaka i tiden var underbar. Eftersom kommunikationen med en Lexus LS, BMW 7-serie, Jaguar XJ eller Mercedes S-klass idag kännetecknades av en stor dos av bekymmerslös lugn. Dessa längtar utstrålar, var och en på sitt eget sätt, en nervös lyx som fängslar dig inte bara på långa resor. När du väl har upplevt detta blir det svårt för dig att dela med dig av det.

Text: Michael Harnishfeger

Foto: Ingolf Pompe

tekniska detaljer

BMW 740i 4.0	Jaguar XJ6 4.0	Lexus LS 400	Mercedes 500 SE
Arbetsvolym	3982 cc	3980 cc	3969 cc	4973 cc
Effekt	286 k.s. (210 kW) vid 5800 rpm	241 k.s. (177 kW) vid 4800 rpm	245 k.s. (180 kW) vid 5400 rpm	326 k.s. (240 kW) vid 5700 rpm
max. vridmoment	400 Nm vid 4500 rpm	392 Nm vid 4000 rpm	350 Nm vid 4400 rpm	480 Nm vid 3900 rpm
acceleration 0-100 km / h	7,1 s	8,8 s	8,5 s	7,3 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	inga data	inga data	inga data	inga data
Maximal hastighet	250 km / h	230 km / h	243 km / h	250 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	13,4 l / 100 km	13,1 l / 100 km	13,4 l / 100 km	15,0 l / 100 km
Grundpris	105 500 mark (i Tyskland, 1996)	119 900 mark (i Tyskland, 1996)	116 400 mark (i Tyskland, 1996)	137 828 mark (i Tyskland, 1996)