Vilken olja är bättre att fylla i förbränningsmotorn

Frågan om vilken olja är bättre att fylla i motornoroar många bilägare. Valet av smörjvätska baseras ofta på valet av viskositet, API-klass, ACEA, biltillverkarnas godkännande och flera andra faktorer. Samtidigt är det få som tar hänsyn till oljors fysiska egenskaper och kvalitetsstandarder för vilket bränsle bilmotorn körs på eller dess designegenskaper. För turboladdade förbränningsmotorer och förbränningsmotorer med gasballongutrustning görs valet separat. det är också viktigt att veta vilken negativ effekt bränsle med en stor mängd svavel har på förbränningsmotorn och hur man väljer olja i detta fall.

Krav på motorolja

för att bestämma exakt vilken typ av olja som ska fyllas i förbränningsmotorn i en bil, är det värt att förstå de krav som smörjvätskan helst ska uppfylla. Dessa kriterier inkluderar:

• höga detergent- och solubiliserande egenskaper;
• hög antislitageförmåga;
• hög termisk och oxidativ stabilitet;
• ingen korrosiv effekt på förbränningsmotordelar;
• förmåga till långsiktigt bevarande av operativa egenskaper och motståndskraft mot åldrande;
• låg nivå av avfall i förbränningsmotorn, låg volatilitet;
• hög termisk stabilitet;
• frånvaron (eller en liten mängd) skum under alla temperaturförhållanden;
• kompatibilitet med alla material från vilka tätningselementen i förbränningsmotorn är gjorda;
• kompatibilitet med katalysatorer;
• tillförlitlig drift vid låga temperaturer, säkerställer en normal kallstart, god pumpbarhet i kallt väder;
• tillförlitlighet för smörjning av motordelar.

När allt kommer omkring är hela svårigheten med att välja att det är omöjligt att hitta ett smörjmedel som helt uppfyller alla krav, eftersom de ibland helt enkelt utesluter varandra. Och dessutom finns det inget definitivt svar på frågan om vilken olja som ska fyllas i en bensin- eller dieselförbränningsmotor, eftersom du för varje specifik typ av motor måste välja din egen.

Vissa motorer kräver miljövänlig olja, andra trögflytande eller vice versa mer flytande. Och för att ta reda på vilken ICE som är bättre att fylla i behöver du definitivt känna till sådana begrepp som viskositet, askhalt, alkaliskt och syratal, och hur de är relaterade till biltillverkarnas toleranser och ACEA-standarden.

Viskositet och toleranser

Traditionellt görs valet av motorolja enligt biltillverkarens viskositet och toleranser. På Internet kan du hitta mycket information om detta. Vi kommer bara kort att komma ihåg att det finns två grundläggande standarder - SAE och ACEA, enligt vilka olja måste väljas.

Märkning av motorolja

en detaljerad förklaring av alla markeringar på en dunk med motorolja. Ta reda på vad markeringarna på motoroljorna API, SAE, ACEA, ILSAC och GOST betyder för att välja den olja som krävs för en bils förbränningsmotor Läs mer

 

Viskositetsvärdet (till exempel 5W-30 eller 5W-40) ger viss information om smörjmedlets prestandaegenskaper, såväl som motorn där det används (endast vissa oljor med vissa egenskaper kan hällas i vissa motorer). Därför är det absolut nödvändigt att vara uppmärksam på toleranserna enligt ACEA-standarden, till exempel ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 och andra. Det gäller både bensin- och dieselmotorer.

Många bilentusiaster är intresserade av frågan om vilket API som är bättre? Svaret på det kommer att vara - lämplig för en viss förbränningsmotor. Det finns flera klasser för för närvarande tillverkade bilar. För bensin är det SM-klasserna (för bilar tillverkade 2004 ... 2010), SN (för fordon tillverkade efter 2010) och den nya API SP-klassen (för fordon tillverkade efter 2020), resten tar vi inte hänsyn till p.g.a. det faktum att de anses föråldrade. För dieselmotorer är liknande beteckningar CI-4 och (2004 ... 2010) och CJ-4 (efter 2010). Om din maskin är äldre måste du titta på andra värden enligt API-standarden. Och kom ihåg att det inte är önskvärt att fylla på fler ”nya” oljor i gamla bilar (det vill säga fylla t.ex. i SN istället för SM). Det är nödvändigt att strikt följa instruktionerna från biltillverkaren (detta beror på motorns design och utrustning).

Om du, när du köper en begagnad bil, inte vet vilken typ av olja den tidigare ägaren fyllde på, är det värt att helt byta olja och oljefilter, samt spola oljesystemet med specialverktyg.

Motormotortillverkare har sina egna motoroljegodkännanden (t.ex. BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00 och andra). Om oljan uppfyller en eller annan tolerans, kommer information om detta att anges direkt på kapseletiketten. Om din bil har en sådan tolerans, är det mycket lämpligt att välja en olja som matchar den.

De angivna tre urvalsalternativen är obligatoriska och grundläggande, och de måste följas. Men det finns också ett antal intressanta parametrar som gör att du kan välja den olja som är idealisk för en viss bils förbränningsmotor.

Oljetillverkare höjer viskositeten vid hög temperatur genom att tillsätta polymera förtjockningsmedel till deras sammansättning. Men värdet på 60 är faktiskt extremt, eftersom ytterligare tillsats av dessa kemiska element inte är värt det och bara skadar kompositionen.

Oljor med låg kinematisk viskositet är lämpliga för nya ICE och ICE, där oljekanaler och hål (spelrum) har ett litet tvärsnitt. Det vill säga att smörjvätskan sipprar in i dem utan problem under drift och utför en skyddande funktion. Om tjock olja (40, 50 och ännu mer så 60) hälls i en sådan motor, kan den helt enkelt inte sippra genom kanalerna, vilket i sin tur kommer att leda till två olyckliga konsekvenser. Först kommer förbränningsmotorn att gå torr. För det andra kommer det mesta av oljan in i förbränningskammaren och därifrån in i avgassystemet, det vill säga en "oljebrännare" och blåaktig rök från avgaserna.

Oljor med låg kinematisk viskositet används ofta i turboladdade och boxer ICEs (nya modeller), eftersom det vanligtvis finns tunna oljekanaler och kylning till stor del beror på olja.

Oljor med högtemperaturviskositeter på 50 och 60 är mycket tjocka och lämpar sig för motorer med breda oljepassager. Deras andra syfte är att användas i motorer med hög körsträcka, som har stora luckor mellan delarna (eller i ICEs på tungt lastade lastbilar). Sådana motorer måste behandlas med försiktighet och användas endast om motortillverkaren tillåter det.

I vissa fall (när reparation inte är möjlig av någon anledning) kan sådan olja hällas i en gammal förbränningsmotor för att minska rökens intensitet. Men vid första tillfället är det nödvändigt att utföra diagnostik och reparationer av förbränningsmotorer och sedan fylla på oljan som rekommenderas av biltillverkaren.

ACEA standard

ACEA - European Association of Machine Manufacturers, som inkluderar BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT och andra . Enligt standarden delas oljor in i tre breda kategorier:

• A1, A3 och A5 - kvalitetsnivåer för oljor för bensinmotorer;
• B1, B3, B4 och B5 är oljekvalitetsnivåer för personbilar och små lastbilar med dieselmotorer.

Vanligtvis är moderna oljor universella, så de kan hällas i både bensin och diesel ICE. Därför finns en av följande beteckningar på oljeburkar:

• ATT A1/B1;
• ATT A3/B3;
• ATT A3/B4;
• DEN A5/B5.

även enligt ACEA-standarden finns det följande oljor som har ökad kompatibilitet med katalysatorer (ibland kallas de lågaska, men detta är inte helt sant, eftersom det finns medel- och fullaska prover i linjen).

• C1. Det är en lågaskolja (SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, "sulfaterad aska, fosfor och svavel"). Den kan även användas med dieselmotorer, som kan fyllas med lågviskösa oljor, samt med direkt bränsleinsprutning. Oljan måste ha ett HTHS-förhållande på minst 2,9 mPa•s.
• C2. Den är medelstor. Den kan användas med ICE som har vilket avgassystem som helst (även de mest komplexa och moderna). Inklusive dieselmotorer med direkt bränsleinsprutning. Det kan hällas i motorer som körs på lågviskösa oljor.
• C3. I likhet med den föregående är den medium-aska, kan användas med alla motorer, inklusive de som tillåter användning av lågviskösa smörjmedel. Här får dock HTHS-värdet inte vara lägre än 3,5 MPa•s.
• C4. Det är en lågaskolja. I alla andra avseenden liknar de de tidigare proverna, dock måste HTHS-avläsningen vara minst 3,5 MPa•s.
• C5. Den modernaste klassen introducerades 2017. Officiellt är det medium ask, men HTHS-värdet här är inte lägre än 2,6 MPa•s. Annars kan oljan användas med vilken dieselmotor som helst.

även enligt ACEA-standarden finns det oljor som används i dieseldrivna ICEs som arbetar under svåra förhållanden (lastbilar och entreprenadutrustning, bussar och så vidare). De har beteckningen - E4, E6, E7, E9. På grund av deras specificitet kommer vi inte att överväga dem.

Valet av olja enligt ACEA-standarden beror på typen av förbränningsmotor och dess slitagegrad. Så de äldre A3, B3 och B4 är lämpliga att använda i de flesta ICE-bilar som är minst 5 år gamla. Dessutom kan de användas med inhemskt, inte särskilt högkvalitativt (med stora svavelföroreningar) bränsle. Men standarderna C4 och C5 bör användas om du är säker på att bränslet håller hög kvalitet och uppfyller den accepterade moderna miljöstandarden Euro-5 (och ännu mer Euro-6). Annars kommer högkvalitativa oljor tvärtom bara att "döda" förbränningsmotorn och minska dess resurs (upp till hälften av den beräknade perioden).

Effekten av svavel på bränsle

det är värt att kort uppehålla sig vid frågan om vilken effekt svavlet som finns i bränslet har på förbränningsmotorn och oljornas smörjande egenskaper. För närvarande, för att neutralisera skadliga utsläpp (särskilt dieselmotorer), används ett av (och ibland båda samtidigt) systemen - SCR (avgasneutralisering med urea) och EGR (Exhaust Gas Recirculation - avgasrecirkulationssystem). Den senare reagerar särskilt bra på svavel.

EGR-systemet leder en del av avgaserna från avgasgrenröret tillbaka till insugningsröret. detta minskar mängden syre i förbränningskammaren, vilket gör att bränsleblandningens förbränningstemperatur blir lägre. På grund av detta minskar mängden kväveoxider (NO). Men samtidigt har gaserna som återförs från avgasgrenröret en hög luftfuktighet och i kontakt med svavlet som finns i bränslet bildar de svavelsyra. Det har i sin tur en mycket skadlig effekt på väggarna i förbränningsmotordelar, vilket bidrar till korrosion, inklusive cylinderblocket och enhetsinjektorerna. även inkommande svavelföreningar minskar livslängden på motoroljan som fylls på.

Dessutom minskar svavel i bränslet partikelfiltrets livslängd. Och ju mer det är, desto snabbare går filtret sönder. Anledningen till detta är att resultatet av förbränningen är sulfatsvavel, vilket bidrar till en ökning av bildningen av obrännbart sot, som därefter kommer in i filtret.

Ytterligare valmöjligheter

De standarder och viskositeter enligt vilka oljor väljs är den nödvändiga informationen för valet. Men för att göra valet idealiskt är det bäst att göra ett urval av ICE. nämligen med tanke på vilka material blocket och kolvarna är gjorda av, deras storlek, design och andra egenskaper. Ofta kan valet göras helt enkelt av märket på förbränningsmotorn.

"Spel" med viskositet

Under driften av bilen slits dess förbränningsmotor naturligt ut, och gapet mellan de enskilda delarna ökar, och gummitätningarna kan gradvis passera smörjvätskan. För ICE med hög körsträcka är det därför tillåtet att använda en mer trögflytande olja än vad som tidigare fyllts på. Att inkludera detta kommer att minska bränsleförbrukningen, särskilt på vintern. Dessutom kan viskositeten ökas med konstant körning i stadscykeln (vid låg hastighet).

Omvänt kan viskositeten sänkas (använd till exempel 5W-30 oljor istället för de rekommenderade 5W-40) om bilen ofta kör i hög hastighet på motorvägen, eller om förbränningsmotorn går i låga hastigheter och lätta belastningar (gör inte överhettas).

Observera att olika tillverkare av oljor med samma deklarerade viskositet faktiskt kan visa olika resultat (detta beror också på basbasen och densiteten). För att jämföra oljans viskositet i garageförhållanden kan du ta två genomskinliga behållare och fylla den till toppen med olika oljor som behöver jämföras. Ta sedan två bollar av samma massa (eller andra föremål, helst av en strömlinjeformad form) och dränk dem samtidigt i de förberedda provrören. Oljan där kulan når botten snabbare har lägre viskositet.

Det är särskilt intressant att genomföra sådana experiment i frostigt väder för att bättre förstå användbarheten av motoroljor på vintern. Ofta fryser oljor av låg kvalitet redan vid -10 grader Celsius.

Det finns extra viskositetsoljor designade för motorer med hög körsträcka, som Mobil 1 10W-60 "Specialdesigned for Vehicles 150,000 150 + km", designad för motorer över XNUMX tusen kilometer.

Intressant nog, ju mindre trögflytande olja som används, desto mer av den går till spillo. Detta beror på det faktum att mer av det blir kvar på cylindrarnas väggar och brinner ut. Detta gäller särskilt om kolvkomponenten i förbränningsmotorn är avsevärt utsliten. I det här fallet är det värt att byta till ett mer trögflytande smörjmedel.

Olja med en viskositet som rekommenderas av biltillverkaren bör användas när motorresursen är reducerad med cirka 25 %. Om resursen har minskat med 25 ... 75%, är det bättre att använda olja, vars viskositet är ett värde högre. Tja, om förbränningsmotorn är i ett förreparationsskick, är det bättre att använda en mer trögflytande olja, eller använda speciella tillsatser som minskar rök och ökar viskositeten på grund av förtjockningsmedel.

Det finns ett test enligt vilket det mäts hur många sekunder vid noll temperatur efter start av förbränningsmotorn, oljan från systemet kommer att nå kamaxeln. Dess resultat är följande:

• 0W-30 — 2,8 sekunder;
• 5W-40 — 8 sekunder;
• 10W-40 — 28 sekunder;
• 15W-40 — 48 sek.

I enlighet med denna information ingår inte olja med en viskositet på 10W-40 i de rekommenderade oljorna för många moderna maskiner, särskilt de med två kamaxlar och ett överbelastat ventiltåg. Detsamma gäller dieselmotorer med pumpinjektor från Volkswagen tillverkade före juni 2006. Det finns en tydlig viskositetstolerans på 0W-30 och en tolerans på 506.01. Med en ökning av viskositeten, till exempel upp till 5W-40 på vintern, kan kamaxlar enkelt inaktiveras.

Oljor med en lågtemperaturviskositet på 10W är oönskade att använda på de norra breddgraderna, men bara i landets mellersta och södra remsor!

Nyligen har asiatiska (men även vissa europeiska) biltillverkare börjat experimentera med lågviskösa oljor. Till exempel kan samma bilmodell ha olika oljetoleranser. Så för den inhemska japanska marknaden kan det vara 5W-20 eller 0W-20, och för den europeiska (inklusive den ryska marknaden) - 5W-30 eller 5W-40. Varför händer det här?

Faktum är att viskositet väljs i enlighet med design och material för tillverkning av motordelar, nämligen kolvarnas konfiguration, ringstyvhet. Så för oljor med låg viskositet (maskiner för den inhemska japanska marknaden) är kolven gjord med en speciell antifriktionsbeläggning. kolven har också en annan "pip"-vinkel, en annan "skirt"-krökning. Detta kan dock bara vetas med hjälp av specialverktyg.

Men vad som kan bestämmas med ögat (demontering av kolvgruppen) är att för ICEs designade för lågviskösa oljor är kompressionsringarna mjukare, de fjädrar mindre och ofta kan de till och med böjas för hand. Och detta är INTE ett fabriksäktenskap! När det gäller oljeskraparringen har de mindre styvhet av basskrapbladen, kolvarna har färre hål och är tunnare. Naturligtvis, om 5W-40 eller 5W-50 olja hälls i en sådan motor, kommer oljan helt enkelt inte att smörja motorn normalt, utan kommer istället in i förbränningskammaren med alla de följder som följer.

Följaktligen försöker japanerna tillverka sina exportbilar i enlighet med europeiska krav. Detta gäller även motorns design, designad för att fungera med mer trögflytande oljor.

vanligtvis påverkar en ökning av högtemperaturviskositeten med en klass från den som rekommenderas av tillverkaren (till exempel 40 istället för 30) inte förbränningsmotorn på något sätt och är generellt tillåten (såvida inte dokumentationen uttryckligen anger något annat) .

Moderna krav i Euro IV - VI

I samband med moderna krav på miljövänlighet började biltillverkare utrusta sina bilar med ett komplext avgasreningssystem. Så den innehåller en eller två katalysatorer och en tredje (andra) katalysator i ljuddämparområdet (det så kallade bariumfiltret). Men idag kommer sådana bilar praktiskt taget inte till OSS-länderna, men detta är delvis bra, eftersom det för det första är svårt för dem att hitta olja (det kommer att bli väldigt dyrt), och för det andra kräver sådana bilar bränslekvaliteten .

Sådana bensinmotorer kräver samma oljor som dieselmotorer med partikelfilter, det vill säga låg aska (Low SAPS). Därför, om din bil inte är utrustad med ett så komplext avgasfiltreringssystem, är det bättre att använda fullaska, fullviskositetsoljor (om inte instruktionerna uttryckligen anger något annat). Eftersom fyllmedel i full ask skyddar förbränningsmotorn bättre mot slitage!

Dieselmotorer med partikelfilter

För dieselmotorer utrustade med partikelfilter måste tvärtom oljor med låg askhalt (ACEA A5 / B5) användas. Det Obligatoriskt krav, inget annat kan fyllas i! Annars kommer filtret snabbt att misslyckas. Detta beror på två fakta. Den första är att om fullaska oljor används i ett system med partikelfilter kommer filtret snabbt att täppas till, eftersom som ett resultat av förbränningen av smörjmedlet blir mycket obrännbart sot och aska kvar som kommer in i filtrera.

Det andra faktum är att en del av materialen som filtret är tillverkat av (nämligen platina) inte tolererar effekterna av förbränningsprodukter av fullaska oljor. Och detta kommer i sin tur att leda till ett snabbt fel på filtret.

Nyanser av toleranser - uppfyller eller godkänt

Ovan fanns redan information om att det är önskvärt att använda oljor av de märken som har godkännanden från specifika biltillverkare. Det finns dock en subtilitet här. Det finns två engelska ord - Meets och Approved. I det första fallet hävdar oljebolaget att dess produkter påstås helt uppfylla kraven för ett visst maskinmärke. Men detta är ett uttalande från oljetillverkaren, inte biltillverkaren alls! Han kanske inte ens är medveten om det. Jag menar, det är ett slags reklamtrick.

Exempel på inskriptionen Godkännande på en kapsel

Ordet Godkänd översätts till ryska som verifierat, godkänt. Det vill säga att det var biltillverkaren som utförde lämpliga laboratorietester och beslutade att specifika oljor är lämpliga för de ICE som de producerar. Faktum är att sådan forskning kostar miljontals dollar, vilket är anledningen till att biltillverkare ofta sparar pengar. Så, bara en olja kan ha testats, och i reklambroschyrer kan du hitta information om att hela linjen har testats. Men i det här fallet är det ganska enkelt att kontrollera informationen. Du behöver bara gå till biltillverkarens officiella webbplats och hitta information om vilka oljor och för vilken modell det finns lämpliga godkännanden.

Europeiska och globala biltillverkare utför kemiska tester av oljor i verkligheten, med hjälp av laboratorieutrustning och teknik. Inhemska biltillverkare, å andra sidan, följer minsta motståndets väg, det vill säga att de helt enkelt förhandlar med oljeproducenter. Därför är det värt att tro på inhemska företags toleranser med försiktighet (i syfte att motverka reklam kommer vi inte att nämna en välkänd inhemsk biltillverkare och en annan inhemsk oljeproducent som samarbetar på detta sätt).

Energibesparande oljor

Så kallade "energibesparande" oljor finns nu på marknaden. Det vill säga, i teorin är de designade för att spara bränsleförbrukning. Detta uppnås genom att reducera viskositeten vid hög temperatur. Det finns en sådan indikator - Hög temperatur / Hög skjuvviskositet (HT / HS). Och det är för energibesparande oljor i intervallet från 2,9 till 3,5 MPa•s. Det är dock känt att en minskning av viskositeten leder till sämre ytskydd av förbränningsmotordelar. Därför kan du inte fylla dem någonstans! De kan endast användas i ICEs speciellt utformade för dem.

Till exempel rekommenderar biltillverkare som BMW och Mercedes-Benz inte användningen av energibesparande oljor. Men många japanska biltillverkare, tvärtom, insisterar på att de ska användas. Därför bör ytterligare information om huruvida det är möjligt att fylla på energibesparande oljor i din bils förbränningsmotor finnas i manualen eller teknisk dokumentation för en viss bil.

Hur ska man förstå att detta är energibesparande olja framför dig? För att göra detta måste du använda ACEA-standarderna. Så, oljorna betecknade A1 och A5 för bensinmotorer och B1 och B5 för dieselmotorer är energieffektiva. Andra (A3, B3, B4) är vanliga. Observera att kategorin ACEA A1/B1 har ställts in sedan 2016 eftersom den anses vara föråldrad. När det gäller ACEA A5 / B5 är det direkt förbjudet att använda dem i ICEs av vissa konstruktioner! Situationen är liknande med kategori C1. För närvarande anses det vara föråldrat, det vill säga det produceras inte, och det är extremt sällsynt till försäljning.

Olja för boxermotor

Boxermotorn är installerad på många modeller av moderna bilar, till exempel på nästan alla modeller av den japanska biltillverkaren Subaru. Motorn har en intressant och speciell design, så valet av olja för den är mycket viktigt.

Det första att notera - ACEA A1/A5 energibesparande vätskor rekommenderas inte för Subaru boxermotorer. Detta beror på utformningen av motorn, ökade belastningar på vevaxeln, smala vevaxellager och en stor belastning på delens yta. Därför, med hänsyn till ACEA-standarden, alltså det är bättre att fylla på olja med värdet A3det vill säga för att det nämnda förhållandet Hög temperatur/Högskjuvningsviskositet ska vara över värdet 3,5 MPa•s. Välj ACEA A3/B3 (ACEA A3/B4-fyllning rekommenderas INTE).

Amerikanska Subaru-återförsäljare på sin officiella hemsida rapporterar att under svåra fordonsdriftsförhållanden måste du byta olja varannan tankning av en full tank med bränsle. Om avfallsförbrukningen överstiger en liter per 2000 kilometer, måste ytterligare motordiagnostik utföras.

Funktionsschema för boxers förbränningsmotor

När det gäller viskositet beror allt på graden av försämring av motorn, såväl som dess modell. Faktum är att de första boxermotorerna skiljer sig från sina nyare motsvarigheter i storleken på oljekanalernas tvärsnitt. I äldre ICE är de bredare, i nya respektive smalare. Därför är det inte önskvärt att hälla för trögflytande olja i boxerförbränningsmotorn på nya modeller. Situationen förvärras om det finns en turbin. Den behöver inte heller något väldigt trögflytande smörjmedel för att kyla den.

Därför kan slutsatsen dras enligt följande: först och främst, intressera dig för biltillverkarens rekommendationer. De flesta av de erfarna bilägarna av sådana bilar fyller nya motorer med oljor med en viskositet på 0W-20 eller 5W-30 (det är nämligen relevant för Subaru FB20 / FB25-motorn). Om motorn har en hög körsträcka eller föraren följer en blandad körstil, är det bättre att fylla i något med en viskositet på 5W-40 eller 5W-50.

I förbränningsmotorerna i sportbilar som Subaru WRX är det absolut nödvändigt att använda syntetisk olja.

Oljedödande motorer

Hittills finns det hundratals olika konstruktioner av förbränningsmotorer i världen. Vissa behöver fylla på oljan oftare, andra mindre ofta. Och motorns design påverkar även bytesintervallet. Det finns information om vilka specifika ICE-modeller som verkligen "dödar" oljan som hälls i dem, varför bilentusiasten tvingas minska intervallet för att byta ut den avsevärt.

Så sådana DVSm inkluderar:

• BMW N57S l6. Tre liters turbodiesel. Mycket snabbt sitter alkaliskt tal. Följaktligen förkortas oljebytesintervallet.
• bmw n63. Denna förbränningsmotor förstör också, på grund av sin design, snabbt smörjvätskan, sänker dess bastal och ökar viskositeten.
• Hyundai/KIA G4FC. Motorn har ett litet vevhus, så smörjmedlet slits snabbt, det alkaliska talet sjunker, nitrering och oxidation uppstår. Bytesintervallet minskas.
• Hyundai / KIA G4KD, G4KE. Här, även om volymen är större, finns det fortfarande en snabb förlust av olja av dess prestandaegenskaper.
• Hyundai/KIA G4ED. Liknar föregående punkt.
• Mazda MZR L8. I likhet med de tidigare ställer den in det alkaliska talet och förkortar ersättningsintervallet.
• Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). Denna ICE fungerar på Atkinson-cykeln. bränsle kommer in i vevhuset, vilket gör att oljan snabbt tappar viskositet. På grund av detta förkortas bytesintervallet.
• Mitsubishi 4B12. En konventionell fyrcylindrig bensin-ICE, som dock inte bara snabbt minskar bastalet utan också främjar nitrering och oxidation. Detsamma kan sägas om andra liknande förbränningsmotorer i 4B1x-serien (4V10, 4V11).
• Mitsubishi 4A92. Liknar den föregående.
• Mitsubishi 6B31. Liknar den föregående.
• Mitsubishi 4D56. En dieselmotor som fyller oljan med sot mycket snabbt. Naturligtvis ökar detta viskositeten, och smörjmedlet behöver bytas oftare.
• Vauxhall Z18XER. Om du ständigt använder bilen när du kör i stadsläge, sjunker basnumret snabbt.
• Subaru EJ253. Förbränningsmotorn är boxer, den ställer in basnumret mycket snabbt, varför det rekommenderas att minska körsträckan för utbyte till 5000 kilometer.
• Toyota 1NZ-FE. Byggd på ett speciellt VVT-i-system. Den har ett litet vevhus med en volym på endast 3,7 liter. På grund av detta rekommenderas det att byta olja var 5000:e kilometer.
• Toyota 1GR-FE. Bensin ICE V6 minskar också bastalet, främjar nitrering och oxidation.
• Toyota 2AZ-FE. Även gjord enligt VVT-i-systemet. Minskar alkaliska tal, främjar nitrering och oxidation. Dessutom tillkommer en hög förbrukning av avfall.
• Toyota 1NZ-FXE. Installerad på Toyota Prius. Det fungerar enligt Atkinson-principen, därför fyller det oljan med bränsle, på grund av vilket dess viskositet minskar.
• VW 1.2 TSI CBZB. Den har ett vevhus med liten volym, samt en turbin. På grund av detta minskar det alkaliska talet snabbt, nitrering och oxidation äger rum.
• VW 1.8 TFSI CJEB. Har turbin och direktinsprutning. Laboratoriestudier har visat att denna motor snabbt "dödar" olja.

Naturligtvis är denna lista långt ifrån komplett, så om du känner till andra motorer som i hög grad förstör ny olja, inbjuder vi dig att kommentera detta.

Dessutom är det värt att notera att de flesta ICE på 1990-talet (och även tidigare) förstör oljan illa. det gäller nämligen motorer som uppfyller den förlegade Euro-2 miljöstandarden.

Oljor för nya och begagnade bilar

Som nämnts ovan kan tillståndet för en ny och begagnad bil ICE vara mycket olika. Men moderna oljetillverkare skapar speciella formuleringar för dem. De flesta moderna ICE-designer har tunna oljepassager, så de måste fyllas med lågviskösa oljor. Omvänt, med tiden, slits motorn ut, och gapen mellan dess enskilda delar ökar. Därför är det värt att hälla mer trögflytande smörjvätskor i dem.

I raderna av de flesta moderna tillverkare av motoroljor finns speciella formuleringar för "trötta" förbränningsmotorer, det vill säga de som har hög körsträcka. Ett exempel på sådana föreningar är den ökända Liqui Moly Asia-America. Den är avsedd för begagnade bilar som kommer in på den inhemska marknaden från Asien, Europa och Amerika. Vanligtvis har dessa oljor en hög kinematisk viskositet, till exempel XW-40, XW-50 och till och med XW-60 (X är en symbol för dynamisk viskositet).

Men med betydande slitage på förbränningsmotorn är det fortfarande bättre att inte använda tjockare oljor, utan att diagnostisera förbränningsmotorn och reparera den. Och trögflytande smörjvätskor kan bara användas som en tillfällig åtgärd.

Svåra driftsförhållanden

På kapslarna av vissa märken (typer) av motoroljor finns en inskription - för förbränningsmotorer som används under svåra förhållanden. Det är dock inte alla förare som vet vad som står på spel. Så motorns svåra driftsförhållanden inkluderar:

• körning i berg eller under dåliga vägförhållanden över ojämn terräng;
• bogsering av andra fordon eller släpvagnar;
• frekvent körning i trafikstockningar, särskilt under den varma årstiden;
• arbeta med höga hastigheter (över 4000 ... 5000 rpm) under lång tid;
• sportkörningsläge (inklusive i "sport"-läget på en automatisk växellåda);
• använda bilen i mycket varma eller mycket kalla temperaturer;
• drift av bilen när du reser korta sträckor utan att värma upp oljan (särskilt sant för negativa lufttemperaturer);
• användning av lågoktanigt/cetanbränsle;
• trimma (tvinga) förbränningsmotorer;
• långvarig glidning;
• låg oljenivå i vevhuset;
• lång rörelse i vakkompanjemang (dålig motorkylning).

Om maskinen ofta används under svåra driftsförhållanden, rekommenderas det att använda bensin med en oktanvärde på 98 och dieselbränsle med en cetanvärde på 51. När det gäller oljan, efter att ha diagnostiserat tillståndet för förbränningsmotorn ( och ännu mer om det finns tecken på motordrift under svåra förhållanden ) är det värt att byta till en helsyntetisk olja, dock med en högre API-specifikationsklass, men med samma viskositet. Men om förbränningsmotorn har en allvarlig körsträcka, kan viskositeten tas en klass högre (till exempel, istället för den tidigare använda SAE 0W-30, kan du nu fylla i SAE 0 / 5W-40). Men i det här fallet måste du minska frekvensen av oljebyten.

Efter hur många km ska man byta olja i förbränningsmotorn

Intervallet för motoroljebyte bör övervägas baserat på driftsförhållanden, fordonets körsträcka, kvaliteten på förbrukningsvaror och även 7 faktorer. Frekvens 8-12 tusen km. övergripande indikator Läs mer

 

Observera att det inte alltid är tillrådligt att använda moderna lågviskösa oljor i ICE som arbetar under svåra förhållanden (speciellt om bränsle av låg kvalitet används och oljebytesintervallet överskrids). Till exempel minskar ACEA A5 / B5-olja den totala resursen för förbränningsmotorn när den körs på hushållsbränsle av låg kvalitet (dieselolja). Detta bevisas av observationer av Volvos dieselmotorer med common rail-insprutningssystem. Deras totala resurs minskar med ungefär hälften.

När det gäller användningen av lätt avdunstande olja SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 i OSS-länderna (särskilt med diesel-ICE), finns det ett liknande problem, vilket är att det i det postsovjetiska rymden finns väldigt få bensinstationer där du kan fylla på högkvalitativt bränsle av Euro-standarden -5. Och på grund av det faktum att modern lågviskös olja är ihopkopplad med lågkvalitativt bränsle, leder detta till allvarlig avdunstning av smörjmedlet och en stor mängd olja för avfall. På grund av detta kan oljesvält i förbränningsmotorn och dess betydande slitage observeras.

så, den bästa lösningen i detta fall skulle vara att använda lågaska motoroljor Low SAPs - ACEA C4 och Mid SAPs - ACEA C3 eller C5, viskositet SAE 0W-30 och SAE 0W-40 för bensinmotorer och SAE 0 / 5W- 40 för dieselmotorer med partikelfilter vid användning av högkvalitativt bränsle. Parallellt med detta är det värt att minska frekvensen för att byta ut inte bara motorolja och oljefilter, utan också luftfiltret (nämligen dubbelt så ofta som indikerat för fordonsdriftsförhållanden i Europeiska unionen).

Därför är det i Ryska federationen och andra postsovjetiska länder värt att använda medelstora och låga askoljor med ACEA C3- och C4-specifikationer i kombination med Euro-5-bränsle. På så sätt är det möjligt att uppnå en minskning av slitaget av elementen i cylinder-kolvgruppen och vevmekanismen, samt att hålla kolven och ringen rena.

Olja för turbomotor

För en turboladdad förbränningsmotor är oljan vanligtvis något annorlunda än en vanlig "aspirerad". Tänk på det här problemet när du väljer olja för den populära TSI-förbränningsmotorn, tillverkad av VAG för vissa Volkswagen- och Skoda-modeller. Dessa är bensinmotorer med dubbel turboladdning och ett system med "skiktad" bränsleinsprutning.

Det är värt att notera. att det finns flera typer av sådana ICE med en volym på 1 till 3 liter i volym, samt flera generationer. Valet av motorolja beror direkt på detta. De första generationerna hade en lägre tolerans (nämligen 502/505), och den andra generationens motorer (släppta från 2013 och senare) har redan 504/507 toleranser.

Som nämnts ovan kan lågaska oljor (Low SAPS) endast användas med högkvalitativt bränsle (vilket ofta är ett problem för OSS-länderna). Annars reduceras skyddet av motordelar från oljesidan till "nej". Om du utelämnar detaljerna kan vi säga detta: om du är säker på att du häller bränsle av god kvalitet i tanken, bör du använda olja som har 504/507-godkännanden (naturligtvis om detta inte strider mot tillverkarens direkta rekommendationer ). Om bensinen som används inte är särskilt bra (eller om du inte är säker på det), är det bättre att fylla på den enklare och billigare oljan 502/505.

När det gäller viskositet är det initialt nödvändigt att utgå från biltillverkarens krav. Oftast fyller inhemska förare förbränningsmotorerna i sina bilar med oljor med en viskositet på 5W-30 och 5W-40. Häll inte mycket tjock olja (med en högtemperaturviskositet på 40 eller högre) i en turboladdad förbränningsmotor. Annars kommer turbinens kylsystem att gå sönder.

Valet av motorolja för förbränningsmotorer på gas

Många förare utrustar sina bilar med gasolutrustning för att spara på bränslet. Men samtidigt vet inte alla att om bilen körs på gasbränsle, måste flera viktiga nyanser beaktas när man väljer motorolja för sin förbränningsmotor.

Temperaturvariation. Många motoroljor som deras tillverkare hävdar är idealiska för gaseldade ICEs har ett temperaturområde på förpackningen. Och det grundläggande argumentet för att använda en speciell olja är att gas brinner vid en högre temperatur än bensin. Faktum är att förbränningstemperaturen för bensin i syre är ca +2000...+2500°С, metan - +2050...+2200°С och propan-butan - +2400...+2700°С.

Därför bör endast propan-butanbilägare oroa sig för temperaturintervallet. Och även då, i verkligheten, når förbränningsmotorer sällan kritiska temperaturer, särskilt på en kontinuerlig basis. En anständig olja kan mycket väl skydda detaljerna i förbränningsmotorn. Om du har HBO installerat för metan, så finns det inget att oroa sig för alls.

Askinnehåll. På grund av att gasen brinner vid högre temperatur finns det risk för ökade kolavlagringar på ventilerna. Det är omöjligt att säga exakt hur mycket mer aska kommer att bli, eftersom det beror på många faktorer, inklusive kvaliteten på bränsle och motorolja. Men hur som helst, för ICE med gasol är det bättre att använda lågaska motoroljor. De har inskriptioner på kapseln om ACEA C4-toleranser (du kan också använda medium ask C5) eller Low SAPS-inskriptionen. Nästan alla välkända tillverkare av motoroljor har lågaska oljor i sin linje.

Klassificering och toleranser. Om du jämför biltillverkarnas specifikationer och toleranser på burkar med lågaska och speciella "gas"-oljor kommer du att märka att de antingen är lika eller mycket lika. Till exempel, för ICEs som arbetar antingen på metan eller på propan-butan, är det tillräckligt att uppfylla följande specifikationer:

• ACEA C3 eller högre (oljor med låg askhalt);
• API SN / CF (men i det här fallet kan du inte titta på amerikanska toleranser, eftersom det enligt deras klassificering inte finns några oljor med låg askhalt, utan bara "medium ask" - Mellan SAPS);
• BMW Longlife-04 (tillval, det kan finnas andra liknande autogodkännanden).

En betydande nackdel med lågaska "gas"-oljor är deras höga pris. När du väljer ett eller annat av dess märken måste du dock komma ihåg att du inte i något fall bör sänka klassen för den olja som fylls på jämfört med den som rekommenderas av biltillverkaren.

För speciella ICEs som uteslutande arbetar på gas (det finns ingen bensinkomponent i dem), är användningen av "gas"-oljor obligatorisk. Exempel är förbränningsmotorerna i vissa modeller av lagertruckar eller motorerna till elektriska generatorer som drivs på naturgas.

Vanligtvis, när man byter "gas"-olja, noterar förare att den har en ljusare nyans än den klassiska smörjvätskan. Detta beror på det faktum att gas har färre partikelformiga föroreningar jämfört med bensin. i alla fall detta betyder INTE att "gas" olja behöver bytas mindre ofta! I själva verket, på grund av det faktum att de nämnda fasta partiklarna i gasen är mindre, gör tvättmedelstillsatserna sitt jobb ganska bra. Men när det gäller extremt tryck och antislitagetillsatser fungerar de på samma sätt som när en förbränningsmotor går på bensin. De visar helt enkelt inte slitage visuellt. Därför förblir oljebytesintervallet för både gas och bensin detsamma! så, för att inte betala för mycket för en speciell "gas" olja, kan du bara köpa dess lågaska motsvarighet med lämpliga toleranser.