Hur PSA Battery Hybrid fungerar: HYbrid2 och HYbrid4

Kommer du ihåg 4-talets Hybrid2010? Det är dags att glömma det, eftersom den nya generationen kommer under Peugeot/Citroën-karossen (för att inte tala om DS...). Så de är 4X2 plug-in hybridversioner (2 h.p. HYbrid225) och 4X4 (4 h.p. HYbrid300).

Designad av Aisin (växellåda), PSA, Valeo (bakmotor) och GKN (växellåda) och presenterad som världspremiär i Paris 2018, handlar det om att koncentrera allt i en automatlåda, som här har designats om för att skapa bil. hybrid.

	Гибридный	hybrid4	PSE
hetta	180 h	200 h	200 h
elektrisk	110 * h	110 * h AV. + 110 * h ARR.	211 h
Bara ett par	360 Nm	520 Nm	520 Nm
Allmän makt	225 h	300 h	360 h
batteri	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: beroende på version: Opel / DS / Peugeot / Citroën annonserar elmotorer från 108 till 113 hk. Motorerna är desamma fram och bak.

Aisins mål är att erbjuda hybridisering till alla tillverkare utan att behöva göra några modifieringar av deras chassi och motorer. Var dock försiktig, lösningen vi pratar om här är kompatibel med bilar med tvärgående motorer och inte andra med longitudinell version (fransmännen har inget longitudinellt ändå... Annat än Chiron och Alpine, men spelar det någon roll egentligen ?).

Nyckelegenskaper hos Hybrid PSA

Det handlar som sagt om att elektrifiera den befintliga lådan för att få plats med så många bilar som möjligt. Och eftersom jag pratade om tvärmotorn så är det en väldigt kompakt låda som därför undviker att vara bredare än den klassiska och därmed slipper man behöva växla motorn något åt ​​höger, som är fallet med A3 e-Tron (eller Golf GTE). som har en mer skrymmande kopplingsanordning.

Han är alltså av japanskt ursprung, de som skapade den berömda HSD:en Aisin Toyota (som därför ägs till 30% av märket Toyota). För 4X4 HYbrid4-versioner är den bakre motorn original Valeo.

Presentation på Mondial Paris 2018, samtidigt med den offentliga presentationen av hybridiseringen PSA och DS (E-Tense), som använder denna teknik. Därmed kunde vi hitta materialet som visades i Aisin-montern, även om besökarna uppenbarligen inte förstod detta.

För att vara ärlig så började Aisin med BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive) som är välkänd då den används i BMW (Steptronic, endast tvärgående modeller) och PSA (EAT8) för att nämna några. Detta är alltså en vridmomentomvandlarlåda, vars inre struktur är planetväxlar.

De hade idén att ta bort momentomvandlaren för att ersätta den med en lamellkoppling utrustad med en elmotor ...

Aisin erbjuder två lösningar: dragkraft och fyrhjulsdrift. I det första fallet är bara framaxeln animerad, och detta är förståeligt när det gäller motorns sidodragkraft. Den andra lösningen är att lägga till en elmotor på bakaxeln, vilket påminner om första generationens Hybrid4, som gynnades av 508 och 3008. Skillnaden här är att vi kombinerar två elektriskt drivna tåg, den gamla enheten betydde bara att bak.

Här kan du köra på all el (HYbrid och HYbrid4) från 40 till 50 km, beroende på konfiguration.

Hur fungerar det?

I princip fungerar det på samma sätt som konkurrerande erbjudanden, även om det finns några särdrag här... Så det är en parallell montering med en värmemotor (180 hk), en elmotor (108 hk) och en växellåda för att överföra ackumulerad effekt till hjulen (som inte överstiger 225 hk för att inte bryta drivlinan, verkar lite skört för mig, uppenbarligen styrs det av datorn). Men låt oss ta en titt på de olika användningssätten för att bli lite mer detaljerade, och låt oss sedan börja med det elektriska läget, som kommer att vara av intresse för många.

Här är originalet

Med ett diagram som förklarar lite logiken i mekanismen, här inaktiverad, därför i 100% elektriskt läge. Röd är motoraxeln (svänghjul/vevaxel) och svart är växellådans ingående axel.

Det är inblandat här, som förbinder motorn med växellådan (och med rotorn samtidigt). Här är vi i kombinerat eller termiskt läge, beroende på om statorn tar emot juice eller inte.

Elektriskt läge

Apparatkopplingen används här för att koppla bort värmemotorn från resten av den kinematiska kedjan. Dvs när den kopplas ur så förblir allt ihopkopplat, förutom motorn som är avsatt, i princip är det som att du stoppar den i bagageutrymmet, den har absolut ingen kontakt med resten av fordonet.

I det här fallet en 108 hk elmotor. blir av med den tunga värmemotorn (växling när motorn är avstängd är riktigt svårt, fråga startmotorn!) För en mer avslappnad hjulkontroll finns denna koppling på nästan alla konkurrerande enheter (förutom Toyota HSD, som är speciell) .

Vi påminner dig om att elmotorn fungerar enligt följande: strömmen cirkulerar i en kopparlindning runt en permanentmagnet (eller till och med i en elektrifierad lindning, det är likadant), strömmen som flyter genom lindningen inducerar en elektromagnetisk kraft (magnetisering) som kommer att interagera med magneten. Som ett resultat får strömmen som flyter genom spolen magneten att röra sig i en cirkel, eftersom enheten är utformad för att ta emot denna rörelse (logiskt om vi vill animera hjulet). Kort sagt, vi leker med elektromagnetisk kraft för att få rörelse, så det blir inget friktionsslitage på grund av bristen på kontakt. Det är dock lite slitage ändå eftersom lindningen utsätts för Joule-effekten som gör att den värms upp, för att inte tala om lagret som snurrar rotorn i hög hastighet.

Kombinerat läge

Här är vi i elektriskt läge som visats tidigare, förutom att vi lägger till en värmemotor till den kinematiska kedjan. Datorn kommer då att slå på (eller snarare låta den vara på, eftersom det mesta av multidisken är inblandad. Datorn kan faktiskt bara stänga av) värmemotorn för att ansluta den till rotorn. Således kommer rotorn att få vridmoment på grund av elmotorns elektromagnetiska kraft ("lindning som skapar magnetisering"), men också vridmoment genom motorns vevaxel genom flerskivskopplingen.

Energi återhämtning

Självutlösarens tröghetskraft kommer att tillåta rotorns permanentmagneter att rotera i lindningen. När den snurrar inducerar detta (därav namnet på induktorn för statorn) ström i lindningen/statorn, som sedan återvinns i batterierna för att ladda upp dem. Det orsakar också motorbromsar, vilket är mer eller mindre viktigt beroende på den elektriska styrningen av kraftfördelaren (då har vi inställningarna för att justera den). Mer information om regenerativ bromsning / energiåtervinning här.

HYbrid4 version?

Således tillåter HYbrid4-versionen fyrhjulsdrift denna gång, i synnerhet med en elmotor på bakaxeln (Valeo). Denna motor är densamma som den främre och ger 108 hk. Datorn kommer då att hantera konsistensen i användningen av de tre motorerna eftersom det inte finns någon transmissionsaxel som går bakåt för att synkronisera allt genom överförings-/differentialhuset.

Det är vad elmotorn, som driver bakaxeln, ger i verkligheten.

Elektriskt läge

Här kommer batteriet att ge ström till två elmotorer, uppenbarligen med värmemotorn avstängd. Det behövs ingen koppling eller annan liknande anordning bak, motorn är kopplad till differentialen via en växellåda (vi ställer aldrig in frekvensen på elmotorn till samma som hjulen, då lägger vi till en växellåda som sedan förkroppsligar den enda växellådan).

Batterierna kan potentiellt tömmas snabbare här eftersom det krävs fler motorer, så det är något större än dragversionerna.

Kombinerat läge

Det är lätt att härleda det kombinerade läget, som i det här fallet liknar det för den fyrhjulsdrivna versionen.

Energiåtervinningsläge

Det fungerar likadant här som det gör på pull-ups, förutom att vi har en stor fördel. Genom att ha två motorer kan vi öka energiåtervinningen med två, eftersom vi då kommer att ha två generatorer istället för en.

Detta är en fördel, som inte är anekdotisk, eftersom en motor bara kan återvinna begränsad energi, annars kommer den att överhettas och kan smälta spolarna (den kommer att kollapsa senare ...).

Självklart måste batteriet kunna ta in all denna energi, vilket vanligtvis inte är fallet... Överskottsenergin skickas sedan till motstånd speciellt utformade för att omvandla elektrisk energi till värme (Joule-effekt), vilket gör ett enkelt ljus Glödlampa. , Jag håller med. Observera att elektromagnetisk bromsning används i stor utsträckning på lastbilar, eftersom Joule-effekten är mycket mindre viktig än med mekanisk friktion (skivplattor), men denna typ av bromsning räcker inte för att helt stoppa tröghetsmassan (ju mer vi står på tomgång, mindre bromsning ...) ...

koshi?