Hur man hittar en läcka i en bil

Många bilister känner till följande situation: du närmar dig din "järnhäst" på morgonen, vrider på tändningsnyckeln, men startmotorn går inte, motorn startar inte eller startar, men med stora svårigheter. I ett avancerat fall fungerar inte ens de elektromekaniska låsen, du måste öppna det manuellt, eftersom larmet är avstängt ... Men trots allt var allt i ordning i natt! Detta beror på urladdningen av batteriet, som orsakas av ett stort strömläckage i elektrisk utrustning. Hur man kontrollerar det aktuella läckaget på en bil med en multimeter, vid vilka värden är det värt att slå larm och vad som kan göras - vi kommer att prata om detta i artikeln.

Innehåll

• 1 Orsaker och konsekvenser
• 2 Hur man kontrollerar läckströmmen i en bil
• 3 Hur man hittar läckströmmen

Orsaker och konsekvenser

Först måste du förstå vad ett bilbatteri är. Liksom alla andra batterier är det en kemisk strömkälla som har en elektrisk kapacitet, vars värde vanligtvis är tryckt på batterietiketten. Det mäts i amperetimmar (Ah).

Batterikapaciteten mäts i amperetimmar och visar hur mycket ström bilbatteriet kommer att ladda ur.

Faktum är att kapaciteten avgör mängden elektrisk energi som ett fulladdat batteri kan leverera. Läckströmmen är strömmen som dras från batteriet. Låt oss säga att vi har en allvarlig kortslutning i autokabeln och läckströmmen är 1 A. Då kommer 77 Ah-batteriet som ges som exempel att laddas ur inom 77 timmar. Under användning minskar batteriets livslängd och dess effektiva kapacitet, så startmotorn kanske inte har tillräckligt med startström även när batteriet är halvt urladdat (upp till 75 % i kallt väder). Med ett sådant läckage kan vi anta att det om en dag blir nästan omöjligt att starta en bil med nyckel.

Det största problemet är den djupa urladdningen av batteriet. När man tar emot energi från ett batteri omvandlas svavelsyra, som är en del av elektrolyten, gradvis till blysalter. Upp till en viss punkt är denna process reversibel, eftersom detta händer när batteriet laddas. Men om spänningen i cellerna sjunker under en viss nivå bildar elektrolyten olösliga föreningar som lägger sig på plattorna i form av kristaller. Dessa kristaller kommer aldrig att återhämta sig, men kommer att minska arbetsytan på plattorna, vilket leder till en ökning av batteriets inre motstånd och därför till en minskning av dess kapacitet. I slutändan måste du köpa ett nytt batteri. En farlig urladdning anses vara en spänning under 10,5 V vid batteripolerna. Om du tog hem ditt bilbatteri för att ladda och såg en lägre spänning är det dags att slå larm och ta itu med läckan omgående!

Dessutom kan läckor orsakade av kortslutning eller smält trådisolering vid tillräckligt höga strömmar leda inte bara till skador på batteriet utan också till brand. Faktum är att ett nytt bilbatteri kan leverera hundratals ampere under en kort tidsperiod, vilket enligt fysikens lagar kan leda till smältning och antändning på några minuter. Gamla batterier kan koka över eller explodera under konstant stress. Ännu värre, allt detta kan hända helt av en slump när som helst, till exempel på natten på en parkeringsplats.

Det elektriska systemet i en bil är ett komplex av komplexa elektroniska system som är sammankopplade

Efter att ha övervägt alla obehagliga konsekvenser av läckströmmen är det värt att förstå dess orsaker. Tidigare, i dagarna för förgasarbilar med ett minimum av elektronik, ansågs dess fullständiga frånvaro normal läckström. I de bilarna fanns det helt enkelt inget att dra ström från batteriet när tändningen var avslagen. Idag har allt förändrats: vilken bil som helst är helt enkelt fullproppad med olika elektronik. Dessa kan vara både standardenheter och sedan installeras av föraren. Och även om all modern elektronik stöder speciella "sleep"-lägen eller standby-lägen med mycket låg strömförbrukning, förbrukas en viss mängd ström av standby-kretsar, under den vänliga processionen av miljöpartister med slogans om energibesparing. Därför är små läckströmmar (upp till 70 mA) normala.

Av fabriksutrustningen i bilen förbrukar följande enheter normalt konstant en viss mängd energi:

• Dioder i generatorlikriktaren (20-45 mA);
• Radiobandspelare (upp till 5 mA);
• Larm (10-50 mA);
• Olika kopplingsenheter baserade på reläer eller halvledare, motordator ombord (upp till 10 mA).

Inom parentes står de högsta tillåtna strömvärdena för servicebar utrustning. Felaktiga komponenter kan dramatiskt öka deras förbrukning. Vi kommer att prata om att identifiera och eliminera sådana komponenter i den sista delen, men för nu kommer vi att ge en lista över ytterligare enheter installerade av drivrutiner, som ofta kan lägga till ytterligare hundra milliampere till läckan:

• Icke-standard radio;
• Ytterligare förstärkare och aktiva subwoofers;
• Stöldskydd eller andra larm;
• DVR eller radar detektor;
• GPS-navigator;
• Eventuell USB-driven utrustning ansluten till cigarettändaren.

Hur man kontrollerar läckströmmen i en bil

Att kontrollera det totala strömläckaget längs bilens 12 V-linje är mycket enkelt: du måste slå på multimetern i amperemeterläge i gapet mellan batteriet och resten av bilnätverket. Samtidigt måste motorn stängas av och inga manipulationer med tändningen kan göras. Startströmmens enorma startströmmar kommer definitivt att leda till skador på multimetern och brännskador.

Det är viktigt! Innan du börjar arbeta med multimetern rekommenderar vi att du läser utbildningsartikeln om att arbeta med enheten.

Låt oss överväga processen mer detaljerat:

• Stäng av tändningen och alla ytterligare förbrukare.
• Vi kommer till batteriet och med en lämplig skiftnyckel skruvar vi bort minuspolen från det.
• Ställ in multimetern på DC amperemeterläge. Vi sätter den maximala mätgränsen. På de flesta typiska mätare är detta antingen 10 eller 20 A. Vi ansluter sonderna till de lämpligt markerade uttagen. Observera att i amperemeterläget är motståndet hos "testaren" noll, så om du vanligtvis rör två batteripoler med sonderna får du en kortslutning.

För att mäta läckströmmen måste du slå på multimetern i DC-mätläge

Det är viktigt! Använd inte kontakten märkt "FUSED". Denna multimeteringång är skyddad av en säkring, vanligtvis 200 eller 500 mA. Läckströmmen är okänd för oss i förväg och kan vara mycket högre, vilket kommer att leda till att säkringen går sönder. Inskriptionen "UNFUSED" indikerar frånvaron av en säkring i denna linje.

• Nu ansluter vi sonderna i gapet: svart till minus på batteriet, rött till "massan". För vissa äldre mätare kan polariteten vara viktig, men på en digital mätare spelar det ingen roll.

Det är säkrast att göra mätningar genom att koppla bort minuspolen, men användningen av "plus" är också acceptabel.

• Vi tittar på enhetens avläsningar. På bilden ovan kan vi observera resultatet på 70 mA, vilket är ganska inom normen. Men här är det redan värt att tänka på, 230 mA är mycket.

Om all elektronisk utrustning verkligen är avstängd, indikerar ett strömvärde på 230 mA allvarliga problem.

En viktig subtilitet: efter att ha stängt ombordkretsen med en multimeter, under de första minuterna, kan läckströmmen vara mycket stor. Detta förklaras av det faktum att strömlösa enheter precis har fått ström och ännu inte har gått in i energisparläge. Håll sonderna stadigt på kontakterna och vänta upp till fem minuter (du kan använda krokodilsonder för att säkerställa en pålitlig anslutning under så lång tid). Troligtvis kommer strömmen gradvis att sjunka. Om höga värden kvarstår, är det definitivt ett elektriskt problem.

Normala värden på läckströmmar varierar för olika fordon. Ungefär detta är 20-70 mA, men för gamla bilar kan de vara betydligt fler, såväl som för inhemska bilar. Moderna utländska bilar kan i allmänhet förbruka några milliampere på parkeringen. Det bästa är att använda internet och ta reda på vilka värden som är acceptabla för din modell.

Hur man hittar läckströmmen

Om mätningarna visade sig vara en besvikelse får du leta efter "boven" till den höga energiförbrukningen. Låt oss först överväga funktionsfelen hos standardkomponenter, vilket kan leda till hög läckström.

• Dioderna på generatorns likriktare ska inte leda ström i motsatt riktning, men detta är bara i teorin. I praktiken har de en liten backström, i storleksordningen 5-10 mA. Eftersom det finns fyra dioder i likriktarbryggan får vi härifrån upp till 40 mA. Men med tiden tenderar halvledare att försämras, isoleringen mellan skikten blir tunnare och den omvända strömmen kan öka till 100-200 mA. I det här fallet hjälper endast bytet av likriktaren.
• Radion har ett speciellt läge där den praktiskt taget inte förbrukar ström. Men för att den ska gå in i detta läge och inte ladda ur batteriet på parkeringen måste den vara korrekt ansluten. För detta används ACC-signalingången, som ska anslutas till motsvarande utgång från tändningslåset. +12 V-nivån visas på denna utgång endast när nyckeln sätts in i låset och vrids lätt (ACC-läge - "tillbehör"). Om det finns en ACC-signal är radion i standby-läge och kan förbruka ganska mycket ström (upp till 200 mA) medan den är avstängd. När föraren drar ut nyckeln ur bilen försvinner ACC-signalen och radion går in i viloläge. Om ACC-linjen på radion inte är ansluten eller kortsluten till +12 V ström, är enheten alltid i standby-läge och förbrukar mycket ström.
• Larm och startspärrar börjar förbruka för mycket på grund av felaktiga sensorer, till exempel dörrbrytare som har fastnat. Ibland "växer aptiten" på grund av ett fel i enhetens programvara (firmware). Till exempel börjar regulatorn konstant lägga spänning på reläspolen. Det beror på den specifika enheten, men en fullständig avstängning och återställning av enheten, eller en blinkning, kan hjälpa.
• Olika kopplingselement som reläer eller transistorer kan också skapa ökad förbrukning. I ett relä kan dessa vara kontakter "klibbiga" av smuts och tid. Transistorer har försumbar backström, men när en halvledare går sönder blir dess motstånd noll.

I 90% av fallen ligger problemet inte i bilens standardutrustning, utan i icke-standardiserade enheter som är anslutna av föraren själv:

• Den "icke-native" radiobandspelaren omfattas av samma regel för anslutning av ACC-linjen som för standarden. Billiga radioapparater av låg kvalitet kan ignorera denna linje helt och hållet och förbli i normalt läge och drar mycket ström.
• När du ansluter förstärkare är det också nödvändigt att följa det korrekta anslutningsschemat, eftersom de också har en ström- och energibesparande styrsignallinje, som vanligtvis styrs av radion.
• De har precis ändrat eller lagt till ett säkerhetssystem, och nästa morgon laddades batteriet ur "till noll"? Problemet ligger definitivt i det.
• I vissa fordon stängs inte cigarettändaruttaget av även när tändningen slås av. Och om några enheter drivs genom den (till exempel samma DVR), fortsätter de att ge en märkbar belastning på batteriet. Underskatta inte den "lilla kameralådan", en del av dem har en förbrukning på 1A eller mer.

Det finns verkligen många enheter i en modern bil, men det finns ett effektivt sätt att söka efter en "fiende". Den består i att använda en kopplingsdosa med säkringar, som finns i varje bil. +12 V-bussen från batteriet kommer till den, och ledningarna till alla typer av konsumenter avviker från den. Processen är som följer:

• Vi lämnar multimetern i samma anslutna position som när vi mäter läckströmmen.
• Hitta platsen för säkringsdosan.

Säkringsdosor sitter oftast i motorrummet och i kabinen under instrumentbrädan

• Nu, en efter en, tar vi bort var och en av säkringarna, efter avläsningarna från multimetern. Om avläsningarna inte har ändrats, sätt tillbaka den på samma plats och gå vidare till nästa. En märkbar nedgång i enhetens avläsningar indikerar att det är på denna linje som problemkonsumenten befinner sig.
• Saken förblir liten: enligt bilens elektriska krets från dokumentationen hittar vi vad den eller den säkringen är ansvarig för och var ledningarna går från den. På samma ställe hittar vi slutenheterna där problemet låg.

Du gick igenom alla säkringar, men strömmen har inte ändrats? Då är det värt att leta efter ett problem i bilens kraftkretsar, till vilka startmotorn, generatorn och motorns tändsystem är anslutna. Poängen med deras anslutning beror på bilen. På vissa modeller sitter de precis bredvid batteriet, vilket säkert är bekvämt. Det återstår bara att börja stänga av dem en efter en och glöm inte att övervaka amperemeteravläsningarna.

Strömkretsar rekommenderas att kontrolleras som en sista utväg.

Ett annat alternativ är möjligt: ​​de hittade en problematisk linje, men allt är i sin ordning med de anslutna konsumenterna. Förstå själva ledningarna längs denna linje. De vanligaste situationerna är: trådisoleringen har smält på grund av värme eller motorvärme, det finns kontakt med bilens kaross (vilket är "massan", dvs. minus strömförsörjningen), smuts eller vatten har kommit in i anslutningselementen. Du måste lokalisera denna plats och åtgärda problemet, till exempel genom att byta ut kablarna eller genom att rengöra och torka blocken som drabbats av föroreningar.

Problemet med nuvarande läckage i en bil kan inte ignoreras. All elektrisk utrustning är alltid en brandrisk, särskilt i en bil, eftersom det finns brännbara ämnen just där. Blundar man för ökad konsumtion kommer man åtminstone att behöva lägga pengar på ett nytt batteri, och det värsta som kan hända är en brand eller till och med en explosion i bilen.

Om artikeln verkade obegriplig för dig, eller om du inte har tillräckliga kvalifikationer för att arbeta med elektrisk utrustning, är det bättre att anförtro arbetet till proffs på bensinstationer.