Testkörning Subaru Outback

I lera är det viktigaste att inte kasta gas, hela tiden bibehålla dragkraften och inte vara girig med hastighet, eftersom tröghet hjälper till att övervinna klibbiga områden. Och vi rusade iväg. Upphängningsstötar på stötar av djupa spår gjorde att bilen inte studsade sämre än stadsjeepar i Dakar-rallyt. Fönstren täcktes omedelbart med brun lera. Däckens slitbana täppte till och rörelsen ägde rum åt ackompanjemang av en brusande motor i höga hastigheter ...

Crossovers köps alltmer, med hänvisning till deras större mångsidighet, komfort och ytterligare funktioner. Och varken deras blygsamma terrängpotential eller högre priser eller bristen på komfort på dåliga vägar i många crossovers kan förhindra detta. Men vad ska jag göra om det inte finns något alternativ, som man brukar tro? Om du vill sitta högre, ha mer markfrigång och rymligare bagageutrymme - köp en crossover. Eller finns det fortfarande ett alternativ?

Terrängvagnar - Subaru-kunskap. Det var japanerna som var de första att tänka på i mitten av 90-talet under förra seklet för att öka markfrigången för en fyrhjulsdriven kombi, lägga till omålad plast i en cirkel och krydda allt med "jeep" -estetiken av stora dimljus. Den resulterande bilen fick namnet Legacy Outback, efter de glesbefolkade och oåtkomliga ökenregionerna i centrala Australien. Bilen blev snabbt en hit, även om SUV-eran bara började och ordet "crossover" inte ens hade myntats ännu.

Idén bakom Outback är enkel och genial - en kombination av hantering och komfort för en personbil och terrängförmåga. Det verkar som om receptet med vilket alla delningsfilter förbereds. Men vad som skiljer Subaru från många konkurrenter är att japanerna alltid har ärligt försökt att införa de bästa kvaliteterna i två världar - passagerare och terräng, och inte bara ge en personbil brutalitet. Och den nya femte generationen Outback (bilen förlorade sitt namn Legacy i andra generationen) borde ta modellen till en helt ny nivå både på och utanför vägen.

Subaru-ingenjörer arbetade på bilen med en rent japansk strategi för kontinuerlig och allestädes närvarande utveckling. Det är inte så viktigt att Subaru är långt ifrån det rikaste företaget, det är viktigt att tillgängliga resurser användes korrekt. Medan den nya Outback är baserad på en maskin från föregående generation är det svårt att hitta ett element som inte har förbättrats. Ta till exempel kroppen. Tack vare nya svetsmetoder som behärskas av de japanska höghållfasta stålen, vars andel i strukturen har ökat och nya tvärbalkar i vindrutan och bakluckan, har karossens vridstyvhet ökat med 67%. Och detta möjliggör i sin tur bättre hantering och en smidigare körning.

I fjädringen ökade japanerna volymen av stötdämpare, gjorde fjädrarna styvare och krängningshämmarna tjockare. Nya dämpare dämpar gupp bättre, medan fjädrar och stabilisator ger mindre rullning och mer exakt hantering. För de senare fungerar både karossförstärkningarna i upphängningsfästpunkterna och förstärkningen av själva upphängningens vinkelstyvhet. Motorn i nya Outback behåller sin tidigare cylindervolym på 2,5 liter, men drivlinan är till 80 % ny. Det här är fortfarande en naturligt aspirerad flat-fyra, men den har olika lättviktskolvar, tunnare cylinderväggar och minskade friktionsförluster – tillsammans ger den en minskning av bränsleförbrukningen per liter i genomsnitt. Större motoreffekt (175 hk och 235 Nm mot 167 hk och 229 Nm) uppnåddes tack vare större insugningskanaler, vilket ger bättre fyllning av cylindrarna.

Men ännu viktigare, japanerna har äntligen börjat lyssna på sina kunders önskemål. Irriterad av det tråkiga motorn som orsakas av det faktum att CVT lyfte varvtalet före avbrottet? Den nya Lineatronic CVT-programvaran gjorde det möjligt att simulera växlingsbyten. Det är nästan omöjligt att gissa att Outback har en kontinuerligt variabel transmission och inte en "automatisk" med en momentomvandlare.

Japanerna försökte samla in bilden av den nya stationvagnen dynamiken i den tredje och soliditeten hos den fjärde generationen av modellen. Det fungerade bra. Naturligtvis ger den stora och glänsande kylargrillen asiatisk, men i allmänhet är utseendet på nyheten ganska trevligt.

Interiören med hårdplast och ett gammalt multimediasystem kritiserades ständigt. Materialkvaliteten har vuxit många gånger och lämnar ingen anledning för kritik, och själva multimedia är bättre än många premiummärken: ett intuitivt gränssnitt, vacker och modern grafik, hög skärmupplösning samt möjligheten att vända sidor med ett svep med fingret och zooma kartan, som i smarttelefonen. Japanerna lade också till automatiskt läge i alla fyra elfönstren. Och de medgav att de inte förstår varför detta är nödvändigt, eftersom hans frånvaro inte irriterar någon utom ryssar.

Majoriteten av japanska ingenjörer är märkbart kortare än de ryska köparna av sina bilar, så Outback har fortfarande flera nackdelar som är karakteristiska för alla japanska bilar. Så, sittdynan är kort, och några av de sekundära knapparna (i synnerhet att öppna bagageutrymmet) är för låga på panelen - du måste trycka på dem genom att röra eller böja dig. Men utrymmet i stugan räcker för tio japaner. Det finns en känsla av att inte förstå de verkliga dimensionerna hos européer och amerikaner, utan skaparna av Outback lämnade platser med marginal överallt.

Sätesjusteringsområdena är fantastiska - vem som helst kan hitta en bekväm passform och det finns så mycket benutrymme i ryggen att Subaru kan användas som bil för körning med förare. Tack vare att bagagerumsluckan höjdes med 20 mm har bagageutrymmets volym ökat från 490 till 512 liter. Ryggstödet på den bakre soffan fälls ner till ett plant golv och ökar den användbara volymen till fantastiska 1 liter. Så statiskt överträffar Outback crossovers i både körkomfort och lagringsutrymme. Men det är dags att gå.

I staden skiljer sig Outback inte från en vanlig personbil, förutom att du sitter ovanligt högt. För det första är spelrummet här 213 mm, och för det andra gjorde den främre lutningens större lutning det möjligt att höja framsätet med 10 millimeter. Så landningen i denna Subaru är den mest befallande. På den snabba Novorizhskoye-motorvägen glädjer Outback med utmärkt riktningsstabilitet: spår, leder och andra brister i vägbanan påverkar inte på något sätt bilens beteende. Subaru går så självsäkert i en rak linje i hög hastighet att du säkert kan släppa ratten. Det är synd att autopiloterna fortfarande testas. Förbättrad ljudisolering var en trevlig överraskning - vid höga hastigheter hörs varken motorn eller vinden och den enda bullerkällan är hjulen. Men de är också mindre hörbara, eftersom Outback nu är utrustad med tystare sommardäck istället för helårsdäck.

Men nu är det dags att lämna "Nya Riga" för de trasiga vägarna i distrikten Volokolamsk och Ruza. Men det faktum att de var trasiga, minns jag mer sannolikt än kände. För Outback ger upphov till en oförklarlig paradox i ditt huvud - dina ögon ser djupa gropar och slarviga fläckar på asfalten, men din kropp känner inte dem när du kör. Suspensionens utmärkta energiintensitet är en signaturfunktion för Subaru-bilar: så här körde alla generationer av Outback, så här kör XV, så gör Forester också. Lyckligtvis har situationen inte förändrats med generationens förändring. Man kan bara klaga på de större och tyngre 18-tums hjulen, som försämrade körningens smidighet på korta vågor, men förändringarna är inte kritiska, eftersom däckenas bredd och höjden på deras profil inte har förändrats - 225 / 60.

Samtidigt, på vilken yta som helst, vill Subaru gå snabbt - bilen reagerar lätt på rörelser med ratt och bensin. Själva ratten hälls med ansträngning och mycket informativ, bromsarna är inställda på ett exemplariskt sätt och inga oegentligheter kan ändra tydligheten i kurvor längs en given bana. Samtidigt är rullarna väldigt små. Det är synd att ett så framgångsrikt chassi inte kräver den mest kraftfulla motorn. Men flaggskeppet V6 3,6 kommer inte att skickas till oss ännu.

Det finns bara en anledning till kritik - ratten är för tung. Om det på motorvägen gör att du slarvigt kan hålla den med bokstavligen två fingrar, är det redan på en tvinnad sekundär väg obehagligt att köra bil med en hand - du måste göra för mycket ansträngning.

I slutet av testet väntade en terrängsektion på oss, som var tvungen att visa hur mycket ökad permeabilitet denna kombi hade. När du lämnar asfalten är det bättre att slå på X-Mode - ett off-road-driftläge för motor, transmission och ABS, där elektroniken simulerar differentialspärrar. Till en början var allt begränsat till att köra genom skogen i ett djupt kollegium och övervinna gator och stigningar i olika branthet. Här bestäms allt av förarens spelrum och noggrannhet - Outbacks överhäng är fortfarande för stora för snabb körning i tuff terräng. Det är värt att gapa, beräkna inte med hastighet - och stötdämpare som slår i marken kan inte undvikas.

Efter att ha övervunnit skogsfältet blev vi upprörda: det blev inte ett allvarligt hinder för Outback. Vanligtvis försöker arrangörerna på terrängförsök att plocka upp hinder som deras bil garanterat kommer att övervinna. Det verkade som om det skulle vara så den här gången. Men "Subarovtsy" bestämde sig för att ta en risk och släppte oss ut på ett fält fuktigt efter regnet. Dessutom ombads vi vara mer försiktiga, eftersom det inte fanns något fullständigt förtroende för ruttens framkomlighet.

I lera är det viktigaste att inte kasta gas, hela tiden bibehålla dragkraften och inte vara girig med hastighet, eftersom tröghet hjälper till att övervinna klibbiga områden. Och vi rusade iväg. Upphängningsstötar på stötar av djupa spår gjorde att bilen inte studsade sämre än stadsjeepar i Dakar-rallyt. Fönstren täcktes omedelbart med brun lera. Däckmönstret täppt till och rörelsen åtföljdes av den brusande motorn vid höga varvtal. Men Outback körde framåt. Inte snabbt, ibland i sidled, men bilen gick envist mot målet. Överraskande nog sitter vi inte fast. Det är ännu mer förvånande att tjejerna som körde några av stationvagnarna i vår kolumn, för vilka sådana förhållanden är en nyhet, också nästan helt täckte avståndet.

Men den som hade problem var representanter för den japanska delegationen. Ingenjörer och chefer som är ansvariga för vår marknad från Subarus huvudkontor anlände till Moskva för premiärprovningen. Och de gjorde alla samma misstag - kastade gasen. Som ett resultat minskades terrängprogrammet för gästerna avsevärt. Vid middagen erkände en av dem: ”Vi har rest mycket till liknande evenemang i olika länder och har inte sett Outback -prövningar under sådana förhållanden någonstans. Det var helt oväntat för oss att bilen klarade det. Vi förberedde henne inte för sådana terrängförhållanden. I Japan anses ett sådant fält vara svårt off-road, och du måste erövra det åtminstone på en Mitsubishi Pajero eller Suzuki Jimny. "

Så varför väljer ryssar crossovers framför Outback? Han känner sig säker i höga hastigheter, kan ge nöje med dynamisk körning och vara bekväm på dåliga vägar, och att övervinna terräng är hans favorithobby. En av anledningarna är ryssarnas konservatism. Men ännu viktigare är det mycket banala skälet - priset. Subaru har aldrig varit billigt och efter rubelns fall blev de ännu dyrare. Outback skulle ursprungligen träffa marknaden i januari, men på grund av den svåra marknadssituationen har japanerna skjutit upp sin debut. Försäljningen börjar inte heller heller - deras start är planerad till juli.

Men priserna är redan där. För den billigaste Outbacken måste du betala från 28 700 dollar och för de dyraste - 30 800 dollar. Basen Outback har redan allt du behöver: 7 krockkuddar, farthållare, uppvärmda säten, en bakåtriktad kamera, tvåzons klimatkontroll, ett 6-högtalars ljudsystem och 18-tums hjul. Mellanklädseln på 29 500 dollar inkluderar klädsel av läder och elstolar, medan toppversionen har soltak, Harmann / Kardon ljud- och navigationssystem.

Outbacken befinner sig på marknaden mellan mellanstora femsitsiga crossovers som Hyundai Santa Fe och Nissan Murano och sjusitsiga bilar som Toyota Highlander och Nissan Pathfinder. De senare är mycket större, kraftfullare och rikare utrustade, medan de förra är billigare. Det verkar för mig att även med denna prislapp är Outback ett smartare val. Subaru ger föraren mer än du förväntar dig av den. Hon är bättre än någon av dessa fyra, både på asfalt och terräng. Det är inte för mycket sämre i bagageutrymmet, och överträffar till och med i rymden på den bakre soffan. Och den totala nivån och premierna har ökat. Är överkorsningen verkligen nödvändig?