Tävlingstester: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica och KTM EXC 450

För första gången har KTM fastnat i minnet av en publik som inte var bekant med motocross och hård enduro-racing, tack vare Dakar Rally, som besöks av miljontals människor runt om i världen. Från de första försöken på 600-talet, som för den legendariske motocrossvärldsmästaren Heinz Kienigadner oftast hamnade någonstans i södra Marocko (den XNUMXcc encylindriga motorn höll så länge), var det uthållighet och uthållighet. en idé som ledde till att lilla KTM blev en seriös konkurrent och till och med slog den stora tvåcylindriga motorn.

Bland annat BMW, som använde detta lopp ett decennium tidigare för att skapa en helt ny grupp enduro-touringcyklar (boxermotordrivna GS). 2001 förlorade man i en direktmatch mot italienaren Meoni på KTM, vilket gav österrikarna sin första seger.

Men för att en encylindrig KTM skulle stå emot trycket från Mauretaniens ändlösa slätter, investerades det mycket i racing och utveckling.

En snabb titt på historien om detta tuffaste lopp i världen avslöjar att det faktiskt började med encylindriga bilar redan på XNUMX-talet, och efter Yamaha och Honda var BMW först att vinna med en tvåcylindrig motor. Först efter det följde Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin och Cagiva Elephant.

Men historien vände och de tvåcylindriga motorerna kunde helt enkelt inte längre dra nytta av höga topphastigheter på över 200 km/h över fabrikens klumpighet och tekniskt krävande etapper.

1996 startade Miran Staovnik och Janez Reigel som två kompletta äventyrare i detta lopp i Granada, Spanien, och anpassade var och en individuellt en KTM LC4 620 specifikt för Dakar. Janez avslutade loppet med en handskada i Marocko, medan Miran lyckades dra ifrån . genom helvetet och ledde den exakta KTM du ser på bilden till mållinjen vid Pink Lake.

Han avslutade också nästa rally med denna bil, med start och mål i Dakar. Det är därför den lila veteranen inte lämnar huset och har en speciell plats i Mirans garage. Och som vi fick reda på under den här turen genom de snabba makadamerna och vagnarna, är det inte konstigt varför det finns sådan kärlek. Den gamla prutten, som annars är lite svårare att tända på (jo, vi har blivit trassliga de senaste åren då hårda endurocyklar är utrustade med elstart!) går förvånansvärt bra.

Som tur var behövde jag inte tanka och bära med mig 30 kg extra. Den stora nackdelen med denna maskin är installationen av tre bränsletankar av plast. De är ganska höga, vilket gör att mängden bränsle under körning påverkar körprestandan ännu mer än vanligt. Med drygt tio liter följde KTM linjen snyggt och lydigt genom kurvorna och visade upp sin kraft med kontrollerade bakre glider.

Det blev bara svårare för varje gång jag försökte svänga på plats eller svänga kort eftersom det är då framhjulet snabbt tappar greppet och gillar att tappa det. Därför tillåter motorcykeln inte vassa rullar. Tja, trots designen för 15 år sedan absorberar den stötar bra och visar bra stabilitet i höga hastigheter. Även Brembo-bromsarna håller cykeln stilla ganska tillförlitligt.

Det var inte förrän jag uppgraderade till en nyare modell med en 2009 års modell och en 690cc motor. Se, jag märkte verkligen vad åren av utveckling har fört med sig. Först och främst kommer du att bli chockad av utseendet på "kabinen", där det finns minst dubbelt så många element. Den gamla har en väldigt enkel resebokslåda (den rullar ihop sig som en rulle toalettpapper), två färddatorer varav den ena är försedd med ljus om man behöver köra i mörker, annars är det två helt enkelt eftersom det ena är att reservera och kontrollera det andra . Jag måste fästa GPS:en på ratten någonstans, och det är det.

Jämfört med gamla KTM har Rally Replica 690 två färddatorer, ett mer sofistikerat roadbook-ställ, en elektronisk kompass, GPS, en utkik (en säkerhetsanordning som talar om för föraren att ett annat fordon är nära) och framför allt en många switchar. , säkringar och signallampor.

Jag erkänner, vid cirka 140 km/h i spillrornas intervall försökte jag hålla reda på all denna mängd data, men det gick inte, bara för många saker på styltor, gropar i vägen, eller ännu värre, du kan inte se stenarna. Och så förklarar Miran för mig hur han i 170 km/h kör på en mycket mer trasig väg. Än en gång uttrycker jag min djupa respekt för alla som deltog i etappen av Dakar-rallyt och tog bort det på ett säkert sätt. Detta är inte lätt navigering och racing genom området.

Annars är alla dessa år av evolution mest kända för sådana detaljer som ett mer bekvämt och ergonomiskt utrymme dedikerat till föraren och kontrollen. Här är den nyare KTM mycket mer hanterbar på grund av den lägre tyngdpunkten. Det finns fyra bränsletankar i botten utformade för att hålla så mycket bränsle som möjligt. Det enda som höll mig i vördnad för honom hela tiden var den otroligt höga stolen.

När jag var 180 tum lång nådde jag marken med båda fötterna med bara tårna. En väldigt obehaglig sak när man ska hjälpa sig med fötterna. Men det har också en fördel: när du korsar en flod i Afrika eller Sydamerika blir din rumpa inte blöt, det är bara dina stövlar som gör det.

För enkelhetens skull (mindre infångning av vatten, damm och sand) är luftfiltret placerat på högsta möjliga punkt mellan korsningen mellan de två halvorna av de främre bränsletankarna. Bromsarna och fjädringen är kraftfullare också, men den största skillnaden märker du när du tittar på hastighetsmätaren och ser att du har kört i samma terräng i en högre hastighet på 20 km/h.

Den här senaste stora racerbilen har en föreskriven motorluftflödesbegränsning som är välkänd för sin låga kraft och lyhördhet. Om jag tittar på minnet och jämför det med "öppen" prestanda är skillnaden verkligen uppenbar. Det finns inga fler ojämna kanter, men på något sätt blir den ändå hög hastighet, som fortfarande är runt 175 km/h (detta beror också på transmissionen på kedjehjulen).

Miran säger att han är van vid motorn och även kan vara snabb, mest på grund av bättre grepp på bakdäcket, som nu snurrar betydligt mindre på tomgång. Men för mig, en riktig amatörryttare, ligger en kraftfullare motor mig mer varmt om hjärtat, inte för att jag vet hur man använder hela 70 hästarna, utan för att dessa flexibla hästar och speciellt vridmomentet räddar mig från en svår situation. när hela motorcykeln startas eller bara baken dansar över gupp.

Så definitivt en bra cykel, denna KTM 690, men egentligen bara för snabba banor och spillror, åtminstone för mig och min kunskap. Miran kör den också på en motocrossbana, liksom jag med, säg, den tredje cykeln i detta test, KTM EXC 450 enduro. När jag bytte från båda Dakar-maskinerna till en seriös hård endurocykel kände jag att jag satt vid det minsta. Allt är mycket enklare, mindre krävande på gropar, stenar och gupp, och det finns inget framhjulsfall i kurvor, superkul.

Denna lilla KTM går med i testet för att ge dig en känsla av var framtiden för Dakar och andra ökenrallyn kommer att gå. Enheter med en motorkapacitet på 450 kubikmeter. CM har blivit så kraftfulla och pålitliga att de på senare år har ersatt stora enheter med en motorvolym på 600 cc. Se alla lopp. Antingen i den spanska en- eller tvådagars Bajas, eller till och med i USA på den berömda Baja 1000, där de tävlar så mycket som 1.000 XNUMX miles i rad (det är mer än en väldigt lång Dakar-etapp).

Yamaha och Aprilia har redan uppnått hög mark med 450cc racerbilar på Dakar och det är verkligen en av de (för övrigt mindre) anledningarna till att de kommer att tävla med dessa cyklar i framtiden. Tävlingen blir dyrare eftersom det blir mer underhåll, komponenterna i motorn blir mer trafikerade och den som vill se mållinjen måste byta motor minst en gång.

Miran var en av fyra inbjudna ryttare som redan hade testat nya KTM Rally 450 i Tunisien, men som inte fick fotografera prototypen på grund av hemlig testning och efterlevnad av avtal med KTM. Han berättade bara att de också körde den gamla bilen och att nybörjaren är jävligt snabb och mycket konkurrenskraftig med sin Rally Replica 690. Baserat på erfarenhet av enduroprestanda och de data som publicerats av KTM drar vi slutsatsen att detta är en konceptuellt liknande cykel som det var stilla.

Så den drivs av en encylindrig enhet med en volym på 449 kubikmeter. CM med fyra ventiler i huvudet och femväxlad transmission (snarare än sexväxlad som i EXC 450 enduromodellen), torrvikten är 150 kg (så den blir fortfarande lite lättare), sätet är 980 mm, har fyra separata bränsletankar med en total volym på 35 liter, en rörformad stångram och bakre upphängning monterad i vevhuset, samt en hjulbas på 1.535 mm, vilket till och med är 25 mm längre än i vevhuset. Replika 690.

Och priset meddelades. Först måste du "betala" 29.300 euro för motorcykeln, sedan ytterligare 10.000 euro för två reservmotorer, och flera tusen till ska sponsra färg, ett servicepaket och reservdelar. De kommer bara att göra dem på beställning om du är frestad, men tyvärr missade du i år, deadline för att lägga en beställning är mitten av juni.

Åh ja, en sak till: du måste vara auktoriserad för Dakar.

Ansikte mot ansikte: Matevj Hribar

Jag vet inte om jag ska berömma KTM för att de gjorde en maskin som fortfarande är bra för 15 år sedan, eller om jag ska vara arg på dem för att de inte har kommit med nästan något nytt på 11 år. Jag har en inte så vanlig LC4 SXC (det är en enduro, inte en supermoto!)-modell från 2006 i mitt hemmagarage, och det är tydligt att österrikarna har gjort bra enduromaskiner i över ett decennium. Jo, på grund av de större bränsletankarna och svagare fjädring och groda är den gamla lila bombplanen skrymmande, ingen elstartare, sämre bromsar och något mindre kraft, men ändå: för en 15 år gammal bil är det okej. förvånansvärt välskött i fält.

I 690-rallyt? Ahhh. . Bilen som motorcyklister drömmer om.

Den är mindre användbar på grund av dess höga säte och extra bränsletankar, enligt lokala värdar, men när du tappert klättrar den uppför den steniga lutningen, kommer du att upptäcka att paketet också klättrar i terräng som Dakar Rally inte har. Höjdpunkten är den encylindriga, annars kapslad enligt Dakar-arrangörens instruktioner, men ändå flexibel, med ett användbart lägre varvtal och fortfarande tillräckligt explosiv för att nå högre hastigheter än vad som är lagligt tillåtet på motorvägen. Naturligtvis på grus.

Tja, om de nya reglerna verkligen lyser upp rallyt, låt dem (arrangörerna), men jag kan fortfarande inte föreställa mig en 450cc SXC i garaget - än mindre min plånbok.

KTM 690 Rally Replica

Pris på en utrustad motorcykel för ett lopp: 30.000 EUR

motor: encylinder, 4-takt, 654 cc , 70 hk i öppen version vid 7.500 rpm, förgasare, 6-växlad växellåda, kedjedrift.

Ram, upphängning: krom -molybdenstångsram, justerbar framgaffel i USD, 300 mm vandring (WP), bakre justerbar chock, 310 mm resor (WP).

bromsar: framrulle 300 mm, bakrulle 240 mm.

Däck: fram 90 / 90-21, bak 140 / 90-18, Michelin Desert.

Hjulbas: 1.510 mm.?

Sitthöjd från marken: 980 mm.

Motorhöjd från marken: 320mm.

Bränsletank: 36 l.

vikt: 162 kg.

KTM EXC 450

Testa bilpris: 8.790 EUR

motor: encylindrig, fyrtaktare, vätskekyld, 449 cc , 3 ventiler, Keihin FCR-MX 4 förgasare, ingen effekt.

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Ram: krom-molybden rörformad, aluminiumram.

Suspension: front justerbar inverterad teleskopgaffel White Power? 48, bakre justerbar enkelchock White Power PDS.

bromsar: främre spole? 260mm, bakspole? 220

Däck: 90/90-21, 140/80-18.

Sitthöjd från marken: 985 mm.

Bränsletank: 9, 5 l.

Hjulbas: 1.475 mm.

vikt: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

• Grundläggande information

  Basmodellpris: 30.000 XNUMX € XNUMX €

  Testmodellkostnad: 8.790 XNUMX € XNUMX €

• Teknisk information

  motor: encylindrig, fyrtakts, vätskekyld, 449,3 cm³, 4 ventiler, Keihin FCR-MX 39 förgasare, ingen effektdata.

  Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

  Ram: krom-molybden rörformad, aluminiumram.

  bromsar: främre skiva Ø 260 mm, bakre skiva Ø 220

  Suspension: främre justerbar inverterad teleskopgaffel White Power Ø 48, bakre justerbar enkel stötdämpare White Power PDS.

  Bränsletank: 9,5 l.

  Hjulbas: 1.475 mm.

  vikt: 113,9 kg.