Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: tillbaka i mitten - Sportscars
Man kan rynka på näsan av att se två sportbilar tillsammans som faktiskt representerade två olika decennier av italiensk sportbilstillverkning när den är som bäst, XNUMX-talet. Miura och sjuttiotalet för BB. Men när vi tittar närmare på detaljerna i dessa två berättelser, som inte skär varandra, utan skär varandra, inser vi hur mycket rimligare det är att kombinera dem än vad det kan tyckas vid första anblicken.
Till att börja med är de två monstren i vår tjänst de viktigaste utvecklingarna av sina respektive modeller (jag övervägde inte 512 BBi jämfört med 12-fats Sant'Agata-förgasarna), men framför allt året då "Miura varianter” upphörde med produktionen BB (inte 512, utan 365 GT4, eller den första serien av den underbara Berlinetta Ferrari) började sin resa på sportmarknaden och väckte uppståndelse bland fansen, liksom Miura. gjort för sju år sedan.
Men i ordning. På Turin Motor Show 1965 på montern Lamborghini Det innovativa chassit med PT 400-inskriptionen (dvs. 4-liters tvärgående bakände) med stålram och metallstruktur och olika belysningsöppningar, vid första anblick liknande de som används i racerbilar, har visat sig mycket väl. Detta mekaniska konstverk (nu ägs av två amerikanska samlare, Joe Szaky och Gary Bobileff) designades av ingenjör Gian Paolo Dallara (skaparen av Veyron-chassit idag) för att inrymma den 12 liters 3.9-cylindriga motorn (3.929 350 cc, 7.000 hk vid XNUMX XNUMX rpm) i ett tvärgående centralt läge designat av ingen mindre än ingenjören. Giotto Bizzarrini.
Detta flyktiga utseende, som väckte uppståndelse bland sportbilsentusiaster, förebådade den tydliga trendförändring som en bil med ett sådant chassi (Miura, förstås) skulle föra med sig, inte utan krångel, till sportbilarnas värld. Den första Miura, P400, introducerades 1966 på bilsalongen i Genève och upprepade sensationen och framgången för chassit den bar. Han fick alla inblandade att se gamla ut på ett ögonblick med sina futuristiska linjer (för dessa tider), strömlinjeformade och liggande på marken, designade av en ung man. Marcello Gandini, med en extravagant lösning - två stora motorhuvar som öppnas som en bok, rensar bilens mekaniska hemligheter och lämnar interiörstrukturen i mitten nästan naken. Det revolutionerande mekaniska tillvägagångssättet vi pratade om bidrog också till att göra det till mars.
På tal om mekanik bör det betonas att för att rädda hela gruppen motor inuti de två axlarna (i det här fallet är problemet bakaxeln) Bizzarrini (som så mycket föredrog detta motorarrangemang att han också använde det för de främre motorerna, både på den legendariska Ferrari 250 GTO och på "hans" Bizzarrini 5300 GT Strada ) placeras Скорость Miura P400 i botten av cylinderblocket. Efter tillverkningen av de tre första exemplaren av bilen hjälpte ingenjör Dallara (assisterat i Miura-projektet på engelska. Paolo Stanzani och Nya Zeeland testpilot Bob Wallace) insåg att om man vrider motorn medurs (titta på bilen från vänster) inte låter motorn gå smidigt. Rotationsriktningen vändes sedan, vilket möjliggjorde mer regelbunden krafttillförsel. Designvalet att placera reservoaren mellan kabinen och den främre motorhuven, som från början såg ut att vara ett Columbus-ägg för att optimera viktfördelningen, skapade faktiskt vissa problem för den första serien Miura (475 enheter tillverkade från 1966 till 1969) eftersom gradvis tömning var på grund av dragkedjan näsan på tanken, som började "flyta" i höga hastigheter, vilket gjorde att framhjulen förlorade det nödvändiga greppet och riktningsstabiliteten.
Le produktivitet Den högkvalitativa Miura (topphastighet 280 km/h) gjorde detta problem uppenbart, med tanke på att ägarna av den snabbaste vägen i världen vid den tiden naturligtvis inte var begränsade till dess användning för promenader. I detta avseende var en annan nackdel med den första P400 Miura-serien bromsning (som jag personligen kunde verifiera, till min stora rädsla, under en resa från Milano till Sant'Agata): systemet installerat på den första versionen tillät inte den fulla kraften hos denna best att användas och svaret på pedaltrycket var begränsad och sen. Dessa tidiga ungdomsproblem löstes delvis i den andra Miura-utgåvan, 400 P 1969 S, tack vare adoptionen buss bredare och utrustad med nya bromssystem enheter självventilerande med stor diameter. där effekt motorn, tack vare en enkel ökning av kompressionsförhållandet (som steg från 9,5:1 till 10,4:1), ökade från 350 till 370 hk, återigen vid 7.000 287 rpm, och hastigheten ökade till drygt XNUMX km/h .Quartet förgasare Weber 40 IDA 30 trippelkropp, praktiskt taget för tävlingsbruk, modifierades med en liten tank för att återvinna oförbränd bensin för att övervinna de brister som hittades i den första serien.
P 400 S fortsatte att tillverkas (140 enheter totalt) även när den slutliga versionen av Miura, den mest raffinerade och fulländade (och idag också den mest citerade och eftertraktade), presenterades 1971: P 400 SV. Denna ilska, äntligen förlorad ögonbryn runt strålkastarna (förutom i de sällsynta fall där köparen fortfarande ville ha dessa suggestiva galler, som hände med vårt serviceexempel skapat av Ferruccio Lamborghini själv), vingar Bakdelen har breddats för att rymma nya 235/15/60-däck som ger den ännu mer sensationell säd och en motor som kan producera 385 hk. vid 7.850 rpm, vilket gjorde att SV kunde röra sig i en otrolig hastighet på 295 km/h (och vi pratar om 1971).
Sedan, efter en prestigefylld karriär som varade i nästan sju år (där många kändisar som Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John och Dean Martin, samt monarker som kung Hussein av Jordanien eller Mohammad Reza Pahlavi , de använde den som sin personliga bil), den revolutionära Miura lämnade scenen i slutet av '72 (den sista av 150 P 400 SV-modeller, chassinummer 5018, såldes våren '73), dess idealiska antagonist, Ferrari 365 GT4 BB, gick i produktion.
Det var då dags för en radikal förändring av Maranellos mekaniska tillvägagångssätt: efter ett första skyggt försök med tolv cylindrar från 250 LM, som förblev praktiskt taget en sportbil anpassad till vägen, till 365 GT / 4 BB Ferrari flyttade återigen motorn, denna gång med en mycket mer "viktigare" cylindervolym (4.390,35 cc) än så. Le Mans och den tidigare 6-cylindriga Dino 206 GT, bakom föraren för att förbättra viktfördelningen och därmed trimningen och väghållningen. 365 GT4 BB var därmed den första 12-cylindriga väggående Ferrari med en motor monterad bakom föraren.
Det var ett stort genombrott av en ny Berlinetta Boxer Maranello, en passionerad bil med snäva och spetsiga linjer, låg och aggressiv, som om det vore ett lågt monterat blad. Men nyheten stannade inte där: 365 GT4 BB var faktiskt också den första väggående Ferrari med boxermotor. Faktum är att denna revolutionerande 12-cylindriga motor inte kunde kallas en boxermotor, utan snarare en 180-graders V-twin (eller motsatt) motor, eftersom vevstängerna var monterade i par på ett enda axelstöd, snarare än på separata stöd för varje vevstake. (som krävs av boxningsschemat). Denna innovativa motor är hämtad direkt från Ferraris erfarenhet av Formel 3 med 1969-litersmotorn som utvecklades av Mauro Forghieri 1964 (efter Ferrari 512 F1, som redan hade tagit sig in på banan XNUMX med en motcylindrig motor). gjorde det också möjligt att avsevärt minska baricentr ut ur bilen.
Vid sitt första offentliga framträdande på Turin Motor Show 1971 var nya Berlinetta en verklig chock för Ferrari-entusiasters kollektiva fantasi och hade allt den behövde för att snabbt vinna de mest entusiastiska recensionerna från de kunder som redan hade testat de höga gränserna för föregående Daytona. Den nya bilen kom dock inte i produktion förrän i början av 1973. Kraften hos den "platta tolv" Berlinetta Boxer kompenserade dock för denna försening: från de 4,4 liters cylindervolym lyckades Ferrari-ingenjörerna "pressa" nästan 400 hästkrafter (380 hk vid 7.700 365 rpm). 4 GT/XNUMX BB var således förberedd för att tillgodose de högsta prestandakraven från trogna anhängare av den "absoluta" Ferrari. De säger att med den senaste utvecklingen av denna superbil från Maranello, Gilles Villeneuve han var van att förflytta sig "i fullständigt lugn" från sitt hem i Montecarlo till Maranello, och föredrog 512 BB framför sin helikopter eftersom, enligt honom, tiden som krävdes för resan var nästan identisk.
Men bortsett från "mytologin" är BB definitivt en av de mest älskade moderna Ferrari-modellerna: dess aggressivitet, som bara de mest erfarna kan hantera, har gjort den till ett grinigt och beundransvärt objekt, som kan orsaka oro och avund hos de flesta bilentusiaster. Dess alarmerande linjer, ytan på den främre huven och vindrutan lutar till irritationspunkten, som om de försöker gömma sig från luften. infällbara strålkastare för att inte störa den ideala aerodynamiken under dagtid, stympad svans med väldigt lite överhäng jämfört med bakaxeln (i motsats till den främre) fick de Berlinetta Boxer att se ut som ett rymdskepp och satte hjärtan på dem som såg den i backspegeln i fantastiska hastigheter. 365 GT/4 BB nådde en stratosfärisk hastighet för tiden: 295 km/h, och körde en kilometer från stillastående på bara 25,2 sekunder.
Tack vare en något längre hjulbas jämfört med tidigare Daytona (2.500 2.400 mm istället för XNUMX XNUMX mm) och bättre viktfördelning garanterad av den nya chassikonfigurationen, med motorn i ett nästan centralt läge, hade denna berlinetta exceptionella köregenskaper som gjorde att den kunde hålla bra på vägen. uppriktigt beteende som är förutsägbart av de mest erfarna piloterna, men med gränser som verkligen är svåra för enbart dödliga att uppnå.
1976, en ny motor med en volym på nästan 5.000 4.942,84 cc. cc (512 XNUMX cc) installerades på BB och dess namn blev XNUMX BB. På denna nya version av Berlinetta från Maranello (vår servicebil) har vägbanorna breddats och större däck har monterats, vilket gynnar de redan betydande väghållning. Ur estetisk synvinkel har livrén fått en dubbel färg (svart för nedre delen av kroppen), en spoiler under kylargrillen för att förbättra nosstabiliteten och luftintag Det finns en Naca-profil längst ner på sidoväggen bakom dörrarna, samt två nya stora runda baklyktor som ersätter de tre tidigare.
Men trots den större motorkapaciteten har kraften och prestandan i nya Berlinetta minskat något. Med en effekt på 360 hk. vid 7.500 283 rpm sjönk toppfarten till "bara" XNUMX km/h, till de mest inbitna Ferrari-fansens uppenbara besvikelse. Den nya versionen av BB, som var mer flexibel och kontrollerbar, gjorde den dock tillgänglig för en publik som inte längre enbart var "Formula racers".
I sin senaste version, där den är installeradelektronisk injektion Bosch K-Jetronic indirekt verkan istället för ett batteri av fyra enorma tre-pips Weber-förgasare, 512 BBi (introducerad 1981) hade ytterligare två markeringsljus på grillens främre fascia, med ett litet "i" som tittade fram från kromen. bakgrund. namnskylt med modellbeteckning.
Denna magnifika Ferrari berlinette ande kan definitivt kallas "mamma" till en epokal vändpunkt i Maranellos vägbilars historia, både när det gäller att flytta motorn bakom föraren och när det gäller att ändra den V-formade konfigurationen. cylindrar (aldrig återtillverkade dock, efter att denna mäktiga Ferrari gick ur produktion). Det var säkerligen en av Ferrarierna som garanterade känslor som bara ett fåtal hade råd med. Att se 512 BB idag, tillsammans med den kanske mest älskade Lamborghini i Sant'Agatas historia, är ett privilegium som jag har haft råd med endast genom mitt arbete som fotograf och journalist.
Det råder ingen tvekan om att Miura även idag är en okonventionell bil, medan trots sin exceptionella hårdhet och skärpa i linjerna tar 512 BB en mer klassisk och raffinerad väg. Miura har racerbilscharm, och det märks också på de nästan tio centimeter som skiljer den på höjden från den mer "bekväma" BB:n. Men om de frågade mig rakt av att välja åtminstone en av dem skulle jag inte kunna bestämma mig och skulle svara så här: ”Det här är två mästerverk, unika när det gäller design och sportmekanik. bilar, kan jag ta båda? "
