Range Rover testkörning

Hjulen river sönder den historiska gräsmattan, men gående pensionärer får inte panik - graden av förtroende för varumärket Range Rover i England är stor. Dessutom förorenar det uppdaterade flaggskeppet nästan inte luften.

Den mellersta delen av soffans baksida glider långsamt ner och bildar en massiv skiljevägg mellan passagerarna. En del av det går framåt och öppnar åtkomst till lådor och kopphållare. Sätena tar en vilande position, en knubbig ottoman rullar ut under foten. Föraren startar tyst från en plats - på spåren i London Heathrow Airport Range Rover kör en elmotor.

Hybridversionen är den viktigaste nyheten i det uppdaterade sortimentet av flaggskeppet Range Rover, och det finns en känsla av att den inte gjordes för ekonomins skull utan för denna mycket lycksaliga tystnad i hytten. På banan kommer en bensinmotor till spel, men passageraren, även i det här fallet, kommer knappast att känna förändringen i ljudbakgrunden.

Om det inte vore för förarens närvaro, skulle jag behöva hoppa bakom ratten direkt, men de föreslog att starta testet från baksätet. Långa hjulbas Range Rovers fördes till flygplatsen, där ett komplett utbud av elektriska enheter och funktioner verkar mer lämpligt. För att förlänga benen helt måste du ha tillräckligt med utrymme framför dig, och i en 5,2 m bil finns det verkligen gott om det. Men det var inte nödvändigt att sitta till höger, föraren sitter på samma sida och det är omöjligt att flytta sitt säte ännu längre fram.

I toppversionerna av 2012 Range Rover fanns det separata baksäten med en massiv konsol mellan dem, och efter uppdateringen fanns det bara ett fällbart ryggstöd med elektriska drivenheter, tack vare vilket det blev möjligt att placera den tredje passageraren Bakom. Även om man sitter i mitten på ett konvex ryggstöd och kramar en bred konsol med benen, är det inte särskilt bekvämt, men det är fortfarande en sak, som britterna säger, bara för det fall, det är, för alla fall.

Det finns till och med ett uppenbart ergonomiskt misstag - med tvåsitsiga sittplatser blockerar ryggarmstödet åtkomst till klimatkontrollenheten och passageraren måste gå till menyn på mediesystemets skärm som hänger på baksidan av framsätet. Du kan också aktivera uppvärmning och massage där genom att välja ett dussin trådbundna program av varierande grad av intensitet.

I en bil med kort hjulbas är allt organiserat på samma sätt, men en låda i titanstorlek passar inte längre in i konsolen på baksidan och du kan inte sträcka ut i en stol lika fritt som i Aeroflot-affärsklass. Med en normal sittposition - samma nåd: utrymme för knän med marginal, ottoman och massage på plats, och i kabinen finns det fortfarande samma trevliga tystnad.

Förmågan att prata i en underton är inte bara i ett rent elektriskt körläge. Den två-liters bensinturbomotorn ansluter så tyst och snyggt att du bara kan lära dig om dess arbete med instrumenten. I teorin kan en hybrid Range Rover köra med elektrisk dragkraft upp till 50 km, men i själva verket arbetar bensinmotorn nästan konstant för att hålla en outtömlig strömförsörjning i batterierna vid plötslig acceleration eller körning i ekologiskt rena områden.

Användningen av en två-litersmotor på en flaggskepps-SUV kan endast motiveras av dess anmärkningsvärda kraft (den svängande motorn producerar så mycket som 300 hk) och närvaron av en elektrisk assistent. Uppgiven totalt 404 hk på papper ser de verkligen väldigt bra ut, och accelerationen till hundra på mindre än 7 sekunder på en bil som väger 2,5 ton borde verka extremt intensiv, men i själva verket kör Hybrid Range Rover väldigt lugnt.

Naturligtvis vet han hur man accelererar kraftfullt, men han provocerar inte alls till bedrifter, och skarpa accelerationer är inte alls för honom. Innan han skjuter hårt i det kommande körfältet måste hybrid överens med båda motorerna, och under denna tid kommer föraren att ha tid att överge manövreringen.

Därför bad arrangörerna av testet på den förberedda terrängen omedelbart slå på ett av Terrain Response-elektroniklägena så att kraftenheten skulle fungera i ett mer stabilt läge. Och själva elektroniken här försäkrar inte bara föraren mot fel. Beroende på vald algoritm utlöses mitt- och bakdifferentialspärren helt eller delvis, och i en situation med körning på vägdäck i en lutning av flytande lera kan detta vara kritiskt.

Om bilen inte släpper låset i tid, glider all dragkraft, om den blockerar överskottet slutar den lyda ratten. Därför behöver föraren bara välja en algoritm som matchar täckningen och inte göra onödiga rörelser - själva elektroniken tar SUV varhelst det behövs.

På gräsmattorna i Blenheim Park, ett dussin kilometer från centrum av akademiska Oxford, som måste strykas med hjul, såg kavalkaden i den uppdaterade Range Rover ganska harmonisk ut. Arrangörerna lovade att återta den utgrävda marken, men pensionärerna som gick runt försökte inte ens få panik över den historiska gräsmattan, och när de såg bilarna sprids de vänligt åt sidorna. Intrycket är att Range Rover i allmänhet är i ordning här, och förtroendet för varumärket är ganska stort: ​​det driver, då borde det vara så.

Det var osannolikt att externa observatörer identifierade de uppdaterade bilarna, och det var ingen mening att förklara detta specifikt. Range Rover förblev sig själv och förändrades utåt endast symboliskt: den fick ny smart optik, något retuscherad stötfångare och huva. Tja, och uttaget för att ladda batteriet i hybridversionen, som var så snyggt och omärkligt integrerad i det falska kylargallret. Det var vettigt att bara berätta för de vördnadsfulla engelsmännen om detta, det vill säga om möjligheten att försiktigt orena längs parkvägarna utan avgas.

Den uppdaterade Range Rover Sport på dessa prima platser är mycket svårare att föreställa sig, och den hör inte hemma här. Särskilt den onda SVR med sina muskelflankar, hjulbågskanter, titaniska luftintag och kontrasterande kant med olycksfulla svarta detaljer. Till fälgarnas svarta och hela bilens övre del har de nu lagt till en läckande svart huva av kol. I denna föreställning böjer Sport sina muskler för medvetet för att ingå i det höga samhället, och faktiskt är dess område på en helt annan plats, men på de smala vägarna i det brittiska inlandet.

Du kan köra lugnt bara med den ständiga känslan av att G25-kolvarna roterar förgäves. Egentligen har SVR-versionen mer eller mindre märkbart förändrats, vilket tillkom 400 hk. som en kompensation för den miljövänliga Range Rover P4,5e. Det visade sig vara nästa snabbaste Range Rover i historien med acceleration till "hundratals" på 4,7 sekunder istället för de tidigare XNUMX sekunderna. Inte en skiva, men det finns få kamrater på marknaden, men från en plats skjuter SVR på ett sådant sätt att kroppen skrynklas av överbelastning och lägger öron från avgassystemets skjutningar. Även i standardkörningsläget spottar ljuddämparen med jämna mellanrum saftigt när gasen släpps, och även i sportläge utför den en så lyxig sång att du vill lyssna på den om och om igen.

För att fullt ut uppleva den passion som Range Rover Sport kan sluka vägbanan var det möjligt på Jaguar Land Rover Fen End -banan - den byggdes bara för att testa bilarna i SVR -divisionen. Instruktören sitter i närheten, men ger frihet trots den våta beläggningen och ber bara att bromsa lite tidigare i svängar och aktivera överbelastningsvisningsläget på mediasystemets skärm. Det visade sig att vid acceleration ger SVR en överbelastning på 0,8 g och på svängens profilerade kurva, längs vilken bilen går utan att tappa, med en hastighet av 120 miles per timme - 1 g, och detta är ganska bra parti för civil transport.

Men det viktigaste är kraften med vilken Range Rover Sport SVR äter upp utrymme och den lätthet som den accelererar på resande fot. Och också - lyhördhet och öppenhet, vilket ger den redan lämna känslan av en ärlig seriös bil. Så verkligt att du vill åka instinktivt. Och detta är förresten inte en berättelse om racing på en bana utan om kontrollerad kraft. Det är därför Fen End-banan, med sina långa, breda raksträckor och mjuka kurvor, inte alls är som en racerbana. Bilar här lärs att köra snabbt och inte precis svänga i svängar.

Efter att ha sträckt lumbago på räckvidden verkar livet på smala körfält med gränser på 50 km / h för intetsägande för SVR-föraren, men med tiden kan det också vänja sig vid det. En sport-SUV, även i den mest laddade formen, tolererar lugnt att köra på vägar av inte den bästa kvaliteten, sparkar inte i trafikstockningar och kör normalt på en kalibrerad terräng. Den har samma avancerade Terrain Response och anständigt markfrigång i sin arsenal, så den hanterar relativt enkla terränguppgifter utan svårighet.

Man kan anta att uppdateringarna gjordes helt enkelt för tjänstens längd, om inte för en sak: britterna polerar inte tekniken för show, utan med kärlek till ämnet. Hybriden åker lika bra terräng, och den snabbaste Range Rover blir ännu snabbare och mer kaxig, även om det verkade som om det inte fanns någon längre. Och det är okej att mediesystemet är komplext och saktar ner, och att du inte kan räkna ut det i den andra konsolskärmen utan förberedelse - de är bara en överbyggnad för bra teknik och generisk aristokrati, som uppriktigt respekteras i England.

Typ	SUV	SUV
Размеры (längd / bredd / höjd), mm	5000 (5200) / 1983/1869	4882/1983/1803
Hjulbas, mm	2922 (3120)	2923
Trottoarkant, kg	2509 (2603)	2310
motorns typ	Bensin, R4 turbo + elmotor	Bensin, V8 turbo
Arbetsvolym, kubikmeter centimeter	1977	5000
Kraft, hk med. vid rpm	404 (totalt)	575 vid 6000-6500
Max. Häftigt. ögonblick, Nm vid rpm	640 (totalt)	700 vid 3500-5000
Växellåda, kör	8-st. Automatisk växellåda, full	8-st. Automatisk växellåda, full
Max. hastighet, km / h	220	280
Acceleration till 100 km / h, med	6,8 (6,9)	4,5
Bränsleförbrukning (stad / motorväg / blandad), l	n.d./n.d./ 2,8	18,0/9,9/12,8
Koblingsvolym, l	802	780-1686
Pris från, $.	104 969	113 707