Toyota 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E motorer
Toyota 1S-seriens motorer var populära i Japan och många andra länder. Men för marknaden i Amerika, Kanada, Australien krävdes bilar med kraftfullare motorer. I detta avseende började 1983, parallellt med 1S-motorerna, en motor med högre effekt under beteckningen 2S att produceras. Toyota Corporations ingenjörer gjorde inte grundläggande förändringar i utformningen av den generellt framgångsrika stamfadern, utan begränsade sig till att öka arbetsvolymen.
Konstruktion av 2S-motorn
Enheten var en fyrcylindrig radmotor med en arbetsvolym på 1998 cm3. Ökningen uppnåddes genom att öka cylinderdiametern till 84 mm. Kolvslaget lämnades detsamma - 89,9 mm. Motorn blev mindre långslagig, kolvslaget fördes närmare cylinderdiametern. Denna konfiguration tillåter motorn att nå högre varvtal och bibehålla belastningskapaciteten vid medelstora varvtal.
Motorn installerades längsgående. Blockhuvudmaterialet är aluminiumlegering. Blocket är tillverkat av gjutjärn. Varje cylinder har två ventiler, som drivs av en kamaxel. Hydrauliska kompensatorer är installerade, vilket gör motorn mindre bullrig och eliminerar behovet av periodisk justering av ventilspel.
Kraft- och tändningssystemet använde en traditionell förgasare och fördelare. Tidsdriften utförs av en remdrift. Förutom kamaxeln drev remmen pumpen och oljepumpen, varför den visade sig vara väldigt lång.
Förbränningsmotorn producerade 99 hästkrafter vid 5200 rpm. Den låga effekten för en tvålitersmotor beror på det låga kompressionsförhållandet - 8,7: 1. Detta beror delvis på urtagen i kolvarnas botten, som förhindrar att ventilerna möts med kolvarna när remmen går sönder. Vridmomentet var 157 N.m vid 3200 rpm.
Samma 1983 dök 2S-C-enheten utrustad med en avgaskatalysator upp i enheten. ICE passar in i Kaliforniens toxicitetsstandarder. Releasen etablerades i Australien, där Toyota Corona ST141 levererades. Parametrarna för denna motor var desamma som för 2S.
Nästa modifiering var 2S-E-motorn. Förgasaren har ersatts av Bosch L-Jetronic distribuerad elektronisk insprutning. Enheten installerades på Camry och Celica ST161. Användningen av en injektor gjorde det möjligt att göra motorn mer elastisk och mer ekonomisk än en förgasare, effekten ökade till 107 hk.
Den sista motorn i serien var 2S-ELU. Motorn installerades på tvären på Toyota Camry V10 och passade in i de toxicitetsstandarder som antagits i Japan. Denna kraftenhet producerade 120 hk vid 5400 rpm, vilket var en värdig indikator för den tiden. Tillverkningen av motorn varade i 2 år, från 1984 till 1986. Sedan kom 3S-serien.
Fördelar och nackdelar med 2S-serien
Motorerna i denna serie ärvde de positiva och negativa sidorna av sin föregångare, 1S. Bland fördelarna noterar de en bra resurs (upp till 350 tusen km), underhållbarhet, balans och smidig drift, inklusive tack vare hydrauliska lyftare.
Nackdelarna är:
- ett överdrivet långt och belastat bälte, vilket leder till frekvent brott eller förskjutning av bältet i förhållande till märkena;
- svår underhållen förgasare.
Motorerna hade andra brister, till exempel en lång oljebehållare. Som ett resultat, kortvarig oljesvält av motorn under kallstarter.
Технические характеристики
Tabellen visar några tekniska egenskaper hos motorerna i 2S-serien.
| Двигатель | 2S | 2S-E | 2S-LIFE |
|---|---|---|---|
| Antal cylindrar | R4 | R4 | R4 |
| Ventiler per cylinder | 2 | 2 | 2 |
| blockmaterial | gjutjärn | gjutjärn | gjutjärn |
| Cylinderhuvudmaterial | aluminium | aluminium | aluminium |
| Arbetsvolym, cm³ | 1998 | 1998 | 1998 |
| Kompressionsförhållande | 8.7:1 | 8.7:1 | 8,7:1 |
| Kraft, h.p. vid rpm | 99/5200 | 107/5200 | 120/5400 |
| Vridmoment N.m vid rpm | 157/3200 | 157/3200 | 173/4000 |
| Olja | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Turbin tillgänglighet | ingen | ingen | ingen |
| Elsystem | förgasare | distribuerad injektion | distribuerad injektion |
