Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL-motorer
Innehåll
Toyota S-seriens motorer anses vara en av de mest pålitliga i Toyotakoncernens produktionssortiment, vilket bara delvis är sant. De var länge de främsta i koncernens motorlinje. Detta gäller dock grundarna av denna serie - 1S-motorer, som dök upp 1980, i mindre utsträckning.
S-seriens motordesign
Den första 1S-enheten var en 4-cylindrig in-line overheadmotor med en arbetsvolym på 1832 cm3. Cylinderblocket är tillverkat av gjutjärn, blockhuvudet är tillverkat av lätt aluminiumlegering. 8 ventiler installerades i blockhuvudet, 2 för varje cylinder. Tidstyrningen utfördes av en remdrift. Ventilmekanismen är utrustad med hydrauliska kompensatorer, speljustering krävs inte. Det finns urtag i kolvarnas botten som förhindrar att ventilerna möts med kolvarna när kamremmen går sönder.
En komplex förgasare användes i kraftsystemet. Tändning - distributör, som hade en betydande designfelräkning. Locket och högspänningskablarna är gjorda i ett stycke, endast enheten kan bytas ut.
Motorn gjordes långslag. Cylinderdiametern var 80,5 mm, medan kolvslaget var 89,9 mm. Denna konfiguration ger bra grepp vid låga och medelhöga varvtal, men kolvgruppen upplever överdriven belastning vid höga motorvarvtal. De första motorerna i S-serien hade 90 hk. vid 5200 rpm, och vridmomentet nådde 141 N.m vid 3400 rpm. Motorn installerades på Toyota Carina-bilar med SA60-kaross, samt på Cressida / Mark II / Chaser i SX, 6X-versioner.
I mitten av 1981 uppgraderades motorn, 1S-U-versionen dök upp. Avgassystemet var utrustat med en avgaskatalysator. Kompressionsförhållandet ökades från 9,0:1 till 9,1:1, effekten ökade till 100 hk. vid 5400 rpm. Vridmomentet var 152 N.m vid 3500 rpm. Denna kraftenhet installerades på bilar MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
Nästa steg var utseendet på versionerna 1S-L och 1S-LU, där bokstaven L betyder den tvärgående motorn. 1S-LU var den första motorn som installerades på koncernens framhjulsdrivna modeller. I princip förblev förbränningsmotorn densamma, men den krävde installationen av en ännu mer komplex förgasare. Corona (ST150) och CamryVista (SV10) var utrustade med sådana kraftverk.
Nästan samtidigt med den förgasade tvärgående motorn dök en insprutningsversion upp, som kallades 1S-iLU. Förgasaren ersattes med en enda insprutning, där ett centralt munstycke stoppar bränsle i insugningsröret. Detta gjorde det möjligt att få upp effekten till 105 hk. vid 5400 rpm. Vridmomentet nådde 160 N.m vid lägre hastigheter - 2800 rpm. Användningen av en injektor gjorde det möjligt att avsevärt utöka hastighetsområdet vid vilket vridmoment nära det maximala är tillgängligt.
Det är inte helt klart vad som orsakade behovet av att installera en enda insprutning på denna motor. Vid det här laget hade Toyota redan ett mycket mer avancerat L-Jetronic flerpunktsinsprutningssystem utvecklat av Bosh-ingenjörer. Hon installerades till slut på 1S-ELU-versionen, som startade 1983. 1S-ELU ICE installerades på en Toyota Corona-bil med ST150, ST160 karosser. Motoreffekten ökade till 115 hästkrafter vid 5400 rpm, och vridmomentet var 164 Nm vid 4400 rpm. Tillverkningen av motorer i 1S-serien avbröts 1988.
Fördelar och nackdelar med motorer i 1S-serien
Toyota 1S-seriens motorer anses vara mycket vanliga bland koncernens kraftenheter. De har följande fördelar:
- hög lönsamhet;
- acceptabel resurs;
- tyst drift;
- hållbarhet.
Motorer tar hand om 350 tusen km utan problem. Men de hade betydande designbrister, bland vilka den viktigaste är en alltför lång oljemottagare, vilket leder till oljesvält under kallstarter. Andra brister noteras:
- svårt att justera och underhålla en förgasare;
- kuggremmen driver dessutom oljepumpen, varför den upplever ökade belastningar och ofta går sönder i förväg;
- kamremmen hoppar en eller två tänder på grund av överdriven längd, särskilt när man startar i svår frost med förtjockad olja;
- omöjligheten av en separat ersättning av högspänningsledningar.
Trots dessa problem var motorerna mycket populära bland bilister från olika länder.
Технические характеристики
Tabellen visar några tekniska egenskaper hos motorerna i 1S-serien.
| Двигатель | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-LIFE |
|---|---|---|---|---|
| Antal cylindrar | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Ventiler per cylinder | 2 | 2 | 2 | 2 |
| blockmaterial | gjutjärn | gjutjärn | gjutjärn | gjutjärn |
| Cylinderhuvudmaterial | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium |
| Arbetsvolym, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Kompressionsförhållande | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Kraft, h.p. vid rpm | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Vridmoment N.m vid rpm | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Olja | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Turbin tillgänglighet | ingen | ingen | ingen | ingen |
| Elsystem | förgasare | förgasare | enda injektion | distribuerad injektion |
Möjlighet till trimning, köp av kontraktsmotor
När man försöker öka effekten på förbränningsmotorn ersätts 1S av senare och strukturellt avancerade versioner, till exempel 4S. Alla har samma arbetsvolym och vikt och storleksegenskaper, så ersättningen kommer inte att kräva ändringar.
En ökning av maximal hastighet förhindras av en motorkonfiguration med lång slag, och resursen kommer att minska kraftigt. Ett annat sätt är mer acceptabelt - installationen av en turboladdare, vilket kommer att öka effekten till 30% av det nominella värdet utan en betydande förlust av hållbarhet.
Att köpa en kontraktsmotor i 1S-serien verkar vara problematiskt, eftersom det praktiskt taget inte finns några motorer från Japan. De som erbjuds har en körsträcka på mer än 100 tusen km, inklusive i ryska förhållanden.
