Toyota 3S-FSE motor
Innehåll
Toyota 3S-FSE-motorn visade sig vara en av de mest tekniskt avancerade när den släpptes. Detta är den första enheten där det japanska företaget testade D4 direkt bränsleinsprutning och skapade en helt ny riktning i konstruktionen av bilmotorer. Men tillverkningsbarheten visade sig vara ett tveeggat svärd, så FSE fick tusentals negativa och till och med arga recensioner från ägare.
För många bilister är ett försök att göra det själv lite förvirrande. Även att ta bort pannan för att byta olja i motorn är extremt svårt på grund av de specifika fästelementen. Motorn började tillverkas 1997. Detta är den tid då Toyota började aktivt förvandla bilkonsten till en bra affär.
Huvudsakliga tekniska egenskaper hos 3S-FSE-motorn
Motorn utvecklades på basis av 3S-FE, en enklare och mer opretentiös enhet. Men antalet ändringar i den nya versionen visade sig vara ganska stort. Japanerna gnistrade av sin förståelse för tillverkningsbarhet och installerade nästan allt som kunde kallas modernt i den nya utvecklingen. Men i egenskaperna kan du hitta vissa brister.
Här är motorns huvudparametrar:
| Arbetsvolym | 2.0 L |
| Motoreffekt | 145 hp vid 6000 rpm |
| Vridmoment | 171-198 N*m vid 4400 rpm |
| Cylinderblock | gjutjärn |
| Blockhuvud | aluminium |
| Antal cylindrar | 4 |
| Antal ventiler | 16 |
| Cylinderdiameter | 86 mm |
| Kolvslag | 86 mm |
| Bränsleinsprutning | omedelbart D4 |
| Bränsletyp | bensin 95 |
| Bränsleförbrukning: | |
| – stadskretslopp | 10 l / 100 km |
| - förortscykel | 6.5 l / 100 km |
| Timing system drive | bälte |
Å ena sidan har denna enhet ett utmärkt ursprung och en framgångsrik härstamning. Men det garanterar inte alls driftsäkerhet efter 250 000 km. Detta är en mycket liten resurs för motorer i denna kategori, och till och med Toyotas produktion. Det är vid denna tidpunkt som problemen börjar.
Större reparationer kan dock utföras, gjutjärnsblocket är inte engångsbruk. Och för detta produktionsår orsakar detta faktum redan trevliga känslor.
De installerade denna motor på Toyota Corona Premio (1997-2001), Toyota Nadia (1998-2001), Toyota Vista (1998-2001), Toyota Vista Ardeo (2000-2001).
Fördelar med 3S-FSE-motorn - vilka är fördelarna?
Kamremmen byts ut en gång var 1-90 tusen kilometer. Detta är standardversionen, det finns ett praktiskt och enkelt bälte här, det finns inga problem som är specifika för kedjan. Etiketter är inställda enligt manualen, du behöver inte hitta på något. Tändspolen är hämtad från en FE-givare, den är enkel och fungerar länge utan problem.
Denna kraftenhet har flera viktiga system till sitt förfogande:
- en bra generator och i allmänhet bra tillbehör som inte orsakar problem i driften;
- funktionsdugligt timingsystem - det räcker att spänna spännrullen för att förlänga bältets livslängd ännu mer;
- enkel design - på stationen kan de kontrollera motorn manuellt eller läsa felkoder från ett datordiagnossystem;
- pålitlig kolvgrupp, som är känd för frånvaron av problem även under tunga belastningar;
- väl valda batteriegenskaper, det räcker med att följa tillverkarens fabriksrekommendationer.
Det vill säga att motorn inte kan kallas dålig kvalitet och opålitlig, med tanke på dess fördelar. Under drift noterar förarna också låg bränsleförbrukning, om du inte trycker för mycket på avtryckaren. Placeringen av de viktigaste servicenoderna är också glädjande. De är ganska lätta att komma åt, vilket minskar kostnaden och livslängden något vid regelbundet underhåll. Men att reparera i garaget på egen hand kommer inte att vara lätt.
Nackdelar och nackdelar med FSE - de största problemen
3S-serien är känd för sin brist på allvarliga barndomsproblem, men FSE-modellen skilde sig från sina oroliga bröder. Problemet är att Toyota-specialister bestämde sig för att installera all utveckling som var relevant vid den tiden för effektivitet och miljövänlighet på detta kraftverk. Som ett resultat finns det ett antal problem som inte kan lösas på något sätt under användningen av motorn. Här är bara några av de populära problemen:
- Bränslesystemet, liksom stearinljus, behöver konstant underhåll, munstycken måste rengöras nästan konstant.
- EGR-ventilen är en fruktansvärd innovation, den täpper till hela tiden. Den bästa lösningen skulle vara att stänga av EGR och ta bort den från avgassystemet.
- Flytande omsättningar. Detta händer oundvikligen med motorer, eftersom det variabla insugningsröret förlorar sin elasticitet någon gång.
- Alla sensorer och elektroniska delar går sönder. På åldersenheter visar sig problemet med den elektriska delen vara kolossalt.
- Motorn startar inte kall eller startar inte varm. Det är värt att reda ut bränsleskenan, rengöra injektorerna, USR, titta på ljusen.
- Pumpen är ur funktion. Pumpen behöver bytas ut tillsammans med timingsystemets delar, vilket gör den mycket dyr att reparera.
Om du vill veta om ventilerna på 3S-FSE är böjda är det bäst att inte kontrollera det i praktiken. Motorn böjer inte bara ventilerna när tidtagningen går sönder, hela cylinderhuvudet efter en sådan händelse repareras. Och kostnaden för en sådan restaurering skulle vara oöverkomligt hög. Ofta i kylan händer det att motorn inte får tag i tändningen. Att byta tändstift kan lösa problemet, men det är också värt att kontrollera spolen och andra elektriska tändningsdelar.
3S-FSE höjdpunkter för reparation och underhåll
Vid reparation är det värt att överväga komplexiteten i ekologiska system. I de flesta fall är det mer kostnadseffektivt att inaktivera och ta bort dem än att reparera och rengöra dem. En uppsättning tätningar, till exempel en cylinderblockspackning, är värt att köpa före kapital. Ge företräde åt de dyraste originallösningarna.
Det är bättre att lita på arbetet till proffs. Ett felaktigt åtdragningsmoment för cylinderhuvudet kommer till exempel att leda till förstörelse av ventilsystemet, bidra till det snabba felet i kolvgruppen och ökat slitage.
Övervaka driften av alla sensorer, särskild uppmärksamhet på kamaxelsensorn, automatisering i kylaren och hela kylsystemet. Rätt gasinställning kan också vara knepigt.
Hur ställer man in denna motor?
Det ger ingen ekonomisk eller praktisk mening att öka kraften i 3S-FSE-modellen. Komplexa fabrikssystem som rpm cykling, till exempel, kommer inte att fungera. Lagerelektronik kommer inte att klara av uppgifterna, även blocket och cylinderhuvudet kommer att behöva förbättras. Så att installera en kompressor är oklokt.
Tänk inte heller på chiptuning. Motorn är gammal, tillväxten av dess kraft kommer att sluta med en större översyn. Många ägare klagar på att motorn efter chiptuning skramlar, fabriksavstånden ändras och slitaget på metalldelar ökar.
Ett rimligt inställningsalternativ är ett banalt byte på en 3S-GT eller liknande alternativ. Med hjälp av komplexa modifieringar kan du få upp till 350-400 hästkrafter utan en märkbar resursförlust.
Slutsatser om kraftverket 3S-FSE
Denna enhet är full av överraskningar, inklusive inte de mest trevliga stunderna. Det är därför det är omöjligt att kalla det idealiskt och optimalt i alla avseenden. Motorn är teoretiskt enkel, men en hel del miljötillägg, som EGR, gav otroligt dåliga resultat i driften av enheten.
Ägaren kan vara nöjd med bränsleförbrukningen, men den beror också mycket på körsättet, på bilens vikt, på ålder och slitage.
Redan innan huvudstaden börjar motorn äta olja, förbruka 50% mer bränsle och visa ägaren med ljud att nu är det dags att förbereda sig för reparationer. Det är sant att många föredrar ett byte mot en kontrakterad japansk motor framför en reparation, och detta är ofta billigare än kapital.
