Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU-motorer
1984, nästan parallellt med 1E-motorn, med en försening på flera månader, började produktionen av 2E-motorn. Designen har inte genomgått betydande förändringar, men arbetsvolymen har ökat, vilket uppgick till 1,3 liter. Ökningen berodde på att cylindrarna borrades till en större diameter och en ökning av kolvslaget. För att öka effekten höjdes kompressionsförhållandet ytterligare till 9,5:1. 2E 1.3-motorn installerades på följande Toyota-modeller:
- Toyota Corolla (AE92, AE111) - Sydafrika;
- Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
- Toyota Starlet Van (EP76V);
- Toyota Corsa;
- Toyota Conquest (Sydafrika);
- Toyota Tazz (Sydafrika);
- Toyota Tercel (Sydamerika).
1999 lades förbränningsmotorn ner, endast tillverkningen av reservdelar behölls.
Beskrivning 2E 1.3
Grunden för motorn, cylinderblocket, är gjord av gjutjärn. En in-line fyrcylindrig ICE-layout användes. Placeringen av kamaxeln är överst, SOHC. Kugghjulet drivs av en kuggrem. För att minska vikten på motorn är cylinderhuvudet tillverkat av aluminiumlegering. Användningen av en ihålig vevaxel och relativt tunna cylinderväggar bidrar också till en minskning av motorvikten. Kraftverket installerades på tvären i bilarnas motorrum.
Huvudet har 3 ventiler för varje cylinder, som drivs av en kamaxel. Det finns inga fasskiftare och hydrauliska kompensatorer, ventilspel behöver regelbundet justeras. Ventiltätningar är inte tillförlitliga. Deras misslyckande åtföljs av en kraftig ökning av oljeförbrukningen, dess inträde i förbränningskammaren och bildandet av oönskat sot. I avancerade fall tillkommer detonationsslag.
Kraftsystemet är en förgasare. Gnistor tillhandahålls av ett beröringsfritt tändsystem med en mekanisk fördelare och högspänningsledningar, vilket orsakade mycket kritik.
Motorn, liksom sin föregångare, har inte en hög resurs, men har ett rykte som en pålitlig hårdarbetare. Enhetens opretentiöshet, lätt underhåll noteras. Den enda komponenten som kräver skicklig vård är förgasaren, på grund av den komplexa justeringen.
Enhetens effekt var 65 hk. vid 6 000 rpm. Ett år efter produktionsstarten, 1985, genomfördes en modernisering. Det blev inga grundläggande förändringar, avkastningen i den nya versionen ökade till 74 hk. vid 6 200 rpm.
Sedan 1986 har distribuerad elektronisk bränsleinsprutning använts istället för ett förgasarkraftsystem. Denna version betecknades 2E–E och producerade 82 hk vid 6 000 rpm. Versionen med en injektor och en katalysator betecknades 2E-EU, med en förgasare och en katalysator - 2E-LU. På en Toyota Corolla-bil med en insprutningsmotor från 1987 var bränsleförbrukningen 7,3 l / 100 km i stadscykeln, vilket är en mycket bra indikator för den tiden, i förhållande till en motor med sådan kraft. Ett annat plus med denna version var att, tillsammans med det föråldrade tändsystemet, problemen förknippade med den var borta.
Bilar utrustade med denna motor var populära. Bristerna i kraftenheten täcktes av lätt underhåll, ekonomi, underhållbarhet av fordon.
Resultatet av ytterligare modernisering var 2E-TE-motorn, som tillverkades från 1986 till 1989 och installerades på en Toyota Starlet-bil. Denna enhet var redan positionerad som en sportenhet och har genomgått en djupare modernisering. Den största skillnaden från sin föregångare är närvaron av en turboladdare. Kompressionsförhållandet reducerades till 8,0:1 för att undvika detonation, maxhastigheten var begränsad till 5 400 rpm. Vid dessa hastigheter producerade förbränningsmotorn 100 hk. Nästa version av turbomotorn under beteckningen 2E-TELU, det vill säga med elektronisk insprutning, turboladdning och en katalysator, höjdes till 110 hk. vid 5 rpm.
Fördelar och nackdelar med 2E-seriens motorer
Motorerna i 2E-serien, som alla andra, har sina egna fördelar och nackdelar. De positiva egenskaperna hos dessa motorer kan anses vara låga driftskostnader, lätt underhåll, hög underhållsbarhet, med undantag för turboladdade motorer. Versioner med bland annat turbin har en väsentligt minskad resurs.
Nackdelarna är:
- Termisk belastning, särskilt under svåra driftsförhållanden, respektive, tendensen att överhettas.
- Böjning av ventilerna när kamremmen går sönder (förutom den första versionen 2E).
- Vid minsta överhettning bryter topplockspackningen igenom med alla följder. Möjligheten till upprepad slipning av huvudet mjukar upp bilden.
- Kortlivade ventiltätningar som behöver periodiskt byte (vanligtvis 50 tusen km).
Förgasarversioner plågades av feltändningar och svåra justeringar.
Технические характеристики
Tabellen visar några egenskaper hos 2E-motorerna:
| 2E | 2E-E,I | 2E-TE, TELU | |
|---|---|---|---|
| Antal och arrangemang av cylindrar | 4, i rad | 4, i rad | 4, i rad |
| Arbetsvolym, cm³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| Elsystem | förgasare | injektor | injektor |
| Maximal effekt, hp | 55 | 75-85 | 100-110 |
| Maximalt vridmoment, Nm | 75 | 95-105 | 150-160 |
| Blockhuvud | aluminium | aluminium | aluminium |
| Cylinderdiameter, mm | 73 | 73 | 73 |
| Kolvslag, mm | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Kompressionsförhållande | 9,0: 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Gasdistributionsmekanism | SOHC | SOHC | SOHC |
| antal ventiler | 12 | 12 | 12 |
| hydrauliska lyftare | ingen | ingen | ingen |
| Timing drive | bälte | bälte | bälte |
| Fasregulatorer | ingen | ingen | ingen |
| Turboladdning | ingen | ingen | ja |
| Rekommenderad olja | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Oljevolym, l. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Bränsletyp | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Miljöklass | EURO 0 | EURO 2 | EURO 2 |
I allmänhet hade motorerna i 2E-serien, med undantag för turboladdade, ett rykte om att inte vara de mest hållbara, men pålitliga och opretentiösa enheterna, som med ordentlig omsorg mer än motiverar de pengar som investeras i dem. 250-300 tusen km utan kapital är inte gränsen för dem.
Översyn av motorn, i motsats till Toyota Corporations uttalande om deras disponibilitet, orsakar inga problem på grund av designens enkelhet. Kontraktsmotorer i denna serie erbjuds i tillräcklig mängd och i en bred prisklass, men ett bra exemplar måste letas efter på grund av motorernas höga ålder.
Svårt att reparera turboladdade versioner. Men de lämpar sig för trimning. Genom att öka laddtrycket kan du lägga till 15 - 20 hk utan större krångel, men till priset av att minska resursen, som redan är låg i förhållande till andra Toyota-motorer.
