Honda L15A, L15B, L15C motorer
Innehåll
Med introduktionen av märkets yngsta modell och andra Civic, kompaktbilen Fit (Jazz), lanserade Honda en ny familj av "L" bensinenheter, varav den största är representanter för L15-linjen. Motorn ersatte den ganska populära D15, som var något större i storlek.
I denna 1.5 liters motor använde Hondas ingenjörer en 220 mm hög aluminium BC, en 89.4 mm vevaxel (26.15 mm kompressionshöjd) och 149 mm långa vevstakar.
Sextonventils L15 är utrustade med ett VTEC-system som arbetar med 3400 rpm. Det utökade insugningsröret är optimerat för drift i mellanklassen. Avgasröret med EGR-systemet är tillverkat av rostfritt stål.
Det finns varianter av L15 med det proprietära i-DSi-systemet (intelligent dubbel sekventiell tändning) med två ljus diagonalt mitt emot varandra. Dessa motorer designades specifikt för att spara gas och minska utsläppen, och efter Fit migrerade de till andra modeller från Honda, särskilt Mobilio och City.
Förutom att det finns 8- och 16-ventils L15 så finns de även med både enkel- och dubbelkamaxlar. Vissa modifieringar av denna motor är utrustade med turboladdning, PGM-FI och i-VTEC-system. Dessutom har Honda även hybridvarianter av L15-motorn - LEA och LEB.
Motornumren finns på cylinderblocket längst ner till höger sett från motorhuven.
L15A
Bland modifieringarna av L15A-motorn (A1 och A2) är det värt att lyfta fram L15A7-enheten med ett 2-stegs i-VTEC-system, vars serieproduktion började 2007. L15A7 fick uppdaterade kolvar och lättare vevstakar, större ventiler och lättare rockers, samt ett reviderat kylsystem och förbättrade grenrör.
15-liters L1.5A installerades på Fit, Mobilio, Partner och andra Honda-modeller.
Huvudegenskaper för L15A:
| Volym, cm3 | 1496 |
| Power, h.p. | 90-120 |
| Max vridmoment, Nm (kgm)/rpm | 131(13)/2700; 142(14)/4800; 143(15)/4800; 144(15)/4800; 145(15)/4800. |
| Bränsleförbrukning, l / 100 km | 4.9-8.1 |
| Typ | 4-cylindrig, 8-ventil, SOHC |
| D cylinder, mm | 73 |
| Max effekt, hk (kW)/r/min | 90(66)/5500; 109(80)/5800; 110(81)/5800; 117(86)/6600; 118(87)/6600; 120(88)/6600. |
| Kompressionsförhållande | 10.4-11 |
| Kolvslag, mm | 89.4 |
| modell | Airwave, Fit, Fit Aria, Fit Shuttle, Freed, Freed Spike, Mobilio, Mobilio Spike, Partner |
| Resurs, utanför. km | 300+ |
L15B
I L15B-linjen står två tvångsfordon: L15B Turbo (L15B7) och L15B7 Civic Si (modifierad version av L15B7) - turboladdade lagermotorer med direkt bränsleinsprutning.
15-liters L1.5B installerades på Civic, Fit, Freed, Stepwgn, Vezel och andra Honda-modeller.
Huvudegenskaper hos L15B:
| Volym, cm3 | 1496 |
|---|---|
| Power, h.p. | 130-173 |
| Max vridmoment, Nm (kgm)/rpm | 155(16)/4600; 203(21)/5000; 220 (22) / 5500 |
| Bränsleförbrukning, l / 100 km | 4.9-6.7 |
| Typ | 4-cylindrig, SOHC (DOHC - i turboversion) |
| D cylinder, mm | 73 |
| Max effekt, hk (kW)/r/min | 130(96)/6800; 131(96)/6600; 132(97)/6600; 150(110)/5500; 173(127)/5500. |
| Kompressionsförhållande | 11.5 (10.6 - i turboversionen) |
| Kolvslag, mm | 89.5 (89.4 - i turboversionen) |
| modell | Civic, Fit, Freed, Freed+, Grace, Jade, Shuttle, Stepwgn, Vezel |
| Resurs, utanför. km | 300+ |
L15C
Den turboladdade L15C-motorn, utrustad med PGM-FI programmerbar bränsleinsprutning, tog en stolthet bland kraftverken för 10:e generationens Honda Civic (FK) halvkombi.
Den turboladdade 15-liters L1.5C-motorn installerades i Civic.
Huvudegenskaper för L15C:
| Volym, cm3 | 1496 |
| Power, h.p. | 182 |
| Max vridmoment, Nm (kgm)/rpm | 220(22)/5000; 240(24)/5500. |
| Bränsleförbrukning, l / 100 km | 05.07.2018 |
| Typ | in-line, 4-cylindrig, DOHC |
| D cylinder, mm | 73 |
| Max effekt, hk (kW)/r/min | 182 (134) / 5500 |
| Kompressionsförhållande | 10.6 |
| Kolvslag, mm | 89.4 |
| modell | Civic |
| Resurs, utanför. km | 300+ |
Fördelar, nackdelar och underhållbarhet av L15A / B / C
Tillförlitligheten hos 1.5-litersmotorerna i "L"-familjen är på rätt nivå. I dessa enheter är allt extremt enkelt och de fungerar utan problem.
Fördelar:
- VTEC;
- i-DSI-system;
- PGM-FI;
Nackdelar
- Tändningssystem.
- Hållbarhet.
På motorer med i-DSI-system bör alla tändstift bytas ut vid behov. Annars är allt som vanligt - snabbt underhåll, användning av högkvalitativa förbrukningsvaror och oljor. Kamkedjan kräver inget extra underhåll, förutom periodisk visuell inspektion under hela dess livslängd.
Även om L15 inte är den bästa när det gäller underhåll, tillåter alla designlösningar som används av Hondas mekaniker att dessa motorer har en enorm säkerhetsmarginal för att klara de vanligaste underhållsfelen.
Tuning L15
Att trimma motorer i L15-serien är en ganska tveksam uppgift, för idag finns det många bilar med kraftfullare enheter, inklusive de som är utrustade med en turbin, men om du vill lägga till "hästar" till samma L15A måste du porta topplocket, installera ett kallintag, ett förstorat spjäll, ett grenrör "4-2-1" och framåtflöde. När den väl är inställd på Hondas VTEC-aktiverade Greddy E-manage Ultimate underdator kan 135 hk uppnås.
L15B Turbo
Hondaägare med en turboladdad L15B7 kan rekommenderas att göra chiptuning och därigenom höja boosten till 1.6 bar, vilket så småningom gör att du kan få upp till 200 "hästar" på hjul.
Systemet med kall lufttillförsel till insugningsgrenröret, främre intercooler, avstämt avgassystem och "hjärnorna" hos Hondata kommer att ge cirka 215 hk.
Om du sätter ett turbokit på den naturligt aspirerade L15B-motorn kan du blåsa upp till 200 hk, och det är precis det maximala som en vanlig L15-motor rymmer.
Slutsats
L15-seriens motorer kom inte på den bästa tiden för Honda. Vid sekelskiftet befann sig den japanska biltillverkaren i stagnation, eftersom de strukturellt perfekta, gamla kraftenheterna var omöjliga att överträffa ur teknisk synvinkel. Företagets potentiella kunder ville dock ha innovationer, som erbjöds intensivt av konkurrenterna. Och Honda räddades bara av sådana hits som CR-V, HR-V och Civic, som började tänka på en ny generation subcompacts. Det är därför det fanns en omfattande familj av L-motorer, som ursprungligen utformades för den nya Fit-modellen, vars försäljningsinsatser var mycket höga.
L-motorer kan med rätta anses vara en av de mest eftertraktade i Hondas historia. Naturligtvis, ur underhållssynpunkt, är dessa motorer betydligt sämre än förra seklets kraftverk, men det finns mycket färre problem med dem.
Frekvensen av schemalagda underhållsintervaller och uthålligheten i L-serien är också sämre än de "gubbar" som de legendariska representanterna för D- och B-linjerna, men innan enheterna inte var skyldiga att uppfylla så många miljömässiga krav. standarder och ekonomi.
