Motorer Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Innehåll
K-seriens motorer från det japanska företaget är kontroversiella - å ena sidan är de tekniskt avancerade och effektiva enheter som har enastående tekniska egenskaper, å andra sidan har dessa motorer problem som analyseras i detalj på olika fordonsforum och webbplatser .
Till exempel, jämfört med B-seriens motorer, visade sig K-seriens ICEs vara problematiska. Trots detta är de installerade på de bästa modellerna från Honda på grund av deras höga tekniska egenskaper.
Parametrar och fordon med motorer K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Egenskaperna hos Honda K24Z1-motorerna motsvarar tabellen:
| Tillverkningsår | 2002 - vår tid |
|---|---|
| Cylinderblock | Aluminium |
| Elsystem | Injektor |
| Typ | rad |
| Av cylindrar | 4 |
| Antal ventiler per cylinder | 4 st, totalt 16 st |
| Kolvslag | 99 mm |
| Kompressionsförhållande | 9.7 - 10.5 (beroende på version) |
| Exakt volym | 2.354 L |
| Effekt | 166-180 hk vid 5800 rpm (beroende på version) |
| Vridmoment | 218 Nm vid 4200 rpm (beroende på version) |
| bränsle | Bensin AI-95 |
| Bränsleförbrukning | 11.9 l/100 km stad, 7 l/100 motorväg |
| Oljeviskositet | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Motorolja volym | 4.2 liter |
| Eventuell oljeförbrukning | Upp till 1 liter per 1000 km |
| Byte via | 10000 km, bättre - efter 5000 km. |
| Motorresurs | 300+ tusen km. |
Dessa motorer installerades på följande bilar:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 generationer - från 2007 till 2012.
- K24Z2 - Honda Accord 8:e generationen - 2008-2011.
- K24Z3 – Honda Accord 8 generationer – 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 generationer, inklusive restyling - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 generationer, Civic Si och Acura ILX - 2015 - vår tid.
K24-serien innehåller moderna tekniska motorer som har fått olika modifieringar och versioner. Motorer K24Z - en av serierna, som inkluderade 7 motorer med mindre designändringar.
modifieringar
Motorerna i 2.4-liters Honda K-serien ersatte F23 ICE. De är baserade på 2-liters K20-motorer. Det är bara det att K24 använder vevaxlar med förlängt kolvslag (99 mm mot 86 mm), själva kolvarna har en större diameter, ett annat cylinderblock, nya vevstakar installeras här. Topplocket är utrustat med ett proprietärt I-VTEC-system, det finns inga hydrauliska lyftare, så motorn kräver ventiljustering vid behov. Vanligtvis uppstår behovet efter 40 tusen kilometer.
Som det anstår varje framgångsrik motor (trots bristerna anses K24-motorer vara framgångsrika), fick den olika modifieringar - A, Z, Y, W. De skiljer sig alla från varandra strukturellt, kraft, vridmoment, kompressionsförhållande.
I synnerhet gick 7 motorer in i Z-serien:
- K24Z1 är en analog till K24A1-motorn, som är den första modifieringen av K24-motorn. Detta är en civil förbränningsmotor med ett 2-stegs insugningsrör, i-VTEC ventiltid och slagväxlingssystem på insugskamaxeln. Skiljer sig i lönsamhet och det låga innehållet av skadliga ämnen i ett avgasrör. Kompressionsförhållandet är 9.7, effekten är 166 hk. vid 5800 rpm; vridmoment - 218 Nm. Denna version används på 3:e generationens CR-V. Senast den installerades 2012, nu används den inte.
- K24Z2 - samma K24Z1, men med modifierade kamaxlar, kompressionsförhållande 10.5. effekten ökade till 177 hk. vid 6500 rpm, vridmoment - 224 Nm vid 4300 rpm.
- K24Z3 - version med högre kompressionsförhållande (10.5).
- K24Z4 är samma K24Z1.
- K24Z5 - samma K24Z2, men med en effekt på 181 hk.
- K24Z6 - designmässigt är det samma ICE K24Z5, men med olika kamaxlar.
- K24Z7 - denna version fick designändringar. Andra kolvar, insugningsrör och kamaxlar är installerade här. VTEC-systemet används vid 5000 rpm. Motoreffekten översteg 200-strecket och nådde 205 hk. vid 7000 rpm; vridmoment - 230 hk vid 4000 rpm. Motorn används på de nyaste Honda-bilarna.
värdighet
Hela K-serien markerar en förändring i generationer och prioriteringar för Honda. Motorerna i denna serie började rotera medurs, drevet här ersattes med en kedje, och det nya VTEC-systemet - iVTEC används också i dessa motorer. Det finns andra tekniska lösningar och idéer. I mer än tio år har dessa motorer framgångsrikt körts på nya Honda-fordon, som är föremål för höga krav vad gäller ekologi och ekonomi. De förbrukar lite bensin, och avgaserna innehåller en liten mängd miljöfarliga ämnen.
Viktigast av allt, Honda-specialister lyckades balansera motorerna, ge utmärkt vridmoment och kraft. Mångsidigheten hos plattformar är också ett plus - K24-motorn fick olika modifieringar med modifierade egenskaper, vilket gjorde det möjligt att använda dem på olika bilar.
Särskilt anmärkningsvärt är iVTEC-systemet, som reglerar tidpunkten för tidtagningen och låter dig uppnå optimal bränsleförbrukning. Även 2.4-liters iVTEC-motorer använder något mer bensin än föregående generations 1.5-litersmotor. Systemet visade sig perfekt när man tog upp hastigheten - motorer med denna teknik gick inte längre än 12-14 liter / 100 km under intensiv stadskörning, vilket är ett utmärkt resultat för en 2.4-litersmotor.
På grund av dessa fördelar blev K-seriens motorer populära och togs emot väl av bilister, men efter en tid började problem uppstå relaterade till designens tillförlitlighet.
huvudproblemet
Det största problemet med motorerna i K-serien (inklusive 2.4-litersversionerna) är avgaskamaxlarna. Vid något tillfälle nöt de mycket och kunde helt enkelt inte öppna avgasventilerna korrekt. Motorer med sliten kamaxel fungerade naturligtvis inte korrekt. Ett karakteristiskt symptom är tredubbling, parallellt ökade förbrukningen av bensin och simhastighet observerades. Detta tvingade ägarna att bli av med bilarna, efter att de tidigare reparerat kraftenheten. Vissa utförde inte ens reparationer på grund av de höga kostnaderna för delar och tjänster av mekaniker - i genomsnitt var den totala kostnaden för reparationer 700-800 US-dollar. Allt detta förvärrades av det faktum att efter reparation och byte av avgaskamaxeln, efter en tid med intensiv användning, dök problemet upp igen - redan med en ny kamaxel.
Under reparationen kunde ingen garantera att nya delar skulle hålla länge, i sällsynta fall krävde hela cylinderhuvudet byte, eftersom även kamaxelbädden var utsatt för slitage. Efter en intensiv analys av olika fall kom experterna till slutsatsen att problemet låg i smörjmedelsförsörjningssystemet till monteringen, men exakt vad som var fel med det - ingen vet. Det finns en teori om att problemet ligger i de smala kanalerna för smörjmedelstillförseln till kamaxeln, men detta är inte säkert.
Vissa experter hävdade att Honda helt enkelt räknade fel på legeringens sammansättning för att konstruera kamaxlar, och versioner lades fram angående ett stort antal defekta reservdelar. Påstås började Honda dåligt kontrollera kvaliteten på de använda delarna och lät kamaxlar av låg kvalitet komma in i transportören.
Konspirationsteorier finns också. Enligt dem skapade Honda-specialister medvetet delar med låg resurs så att bilar fördes till officiella bensinstationer oftare.
Vilken version som är korrekt är okänt, men faktum är att de nya kamaxlarna verkligen tillverkades med en annan teknik. På de gamla "Honda"-motorerna i D- och B-serien användes härdade kamaxlar - experiment bekräftade detta. Om denna del från en motor i B- eller D-serien kastas på ett betonggolv kommer den att gå sönder i flera delar, men kamaxeln från K-motorn förblir intakt.
Observera att på vissa motorer i K-serien fanns det inga sådana problem, på andra måste kamaxlarna bytas ut var 20-30 tusen kilometer. Enligt observationer från hantverkare och ägare uppstod problemet oftare på motorer som var fyllda med viskös olja - 5W-50, 5W-40 eller 0W-40. Detta ledde till slutsatsen att K-seriens motorer behöver en tunnare olja med en viskositet på 0W-20, men detta garanterade inte heller en lång motorlivslängd.
Andra problem
Ett mindre viktigt problem är att solenoiden inte fungerar och det konstiga knastrande av VTC-växeln. Det sista problemet uppstår på K24-motorer med boost. De exakta orsakerna till dessa problem är inte kända, men det finns en misstanke om ett otidigt oljebyte. Genom att öppna enheten kan du fastställa det allvarliga slitaget som orsakas av oljesvält, igensättning av enheten med olja upptäcks sällan, vilket har kokat ihop sig under långvarig drift.
Andra "klassiska" problem finns också:
- Simhastighet - löses genom att rengöra gasreglaget och KXX.
- Vibrationer - på slitna motorer kan kamremmen sträckas ut, vilket orsakar vibrationer. Det är också lämpligt att kontrollera motorfästena.
- Oljeläckage - i de flesta fall ligger problemet i den främre vevaxelns oljetätning. Att byta ut det kommer att lösa detta problem.
Det är där problemen slutar. Om du utesluter problemet med kamaxeln, är K24Z och dess modifieringar pålitliga motorer. Om det underhålls på rätt sätt och hälls med olja med en viskositet på 0W-20, och smörjmedlet byts en gång var 5-6 tusen kilometer, kommer det att fungera under mycket lång tid utan problem och behovet av att investera i reparationer. Visserligen måste du investera i olja, men det är inte lika dyrt som att byta ut kamaxeln. Med korrekt underhåll kommer motorn att "köra" fritt 300+ tusen kilometer. Någonstans runt 200 tusen behöver du bara byta ut kamkedjan - den slits ut vid det laget, men det har funnits fall då ägarna bytt ut den efter 300 tusen km.
Vissa bilägare tror att efter en körning på 100 tusen kilometer är det nödvändigt att använda en mer viskös olja - detta är fel och kan leda till skador på kamaxeln. Faktum är att oljekanalerna genom vilka smörjmedlet levereras till de nödvändiga noderna inte är bredare, så du bör inte använda en mer viskös olja efter 100 tusen kilometer. Strikt tillverkarens rekommendationer måste följas. Dessutom, i databladet för Honda-bilen, ger det tydliga instruktioner om när, hur och vilken typ av olja som ska hällas.
Sammanfattning
Bilar i K-serien, inklusive K24Z, är inte omtyckta av många hantverkare på grund av frekventa fel på kamaxeln. Men i verkligheten, om motorn sköts ordentligt, kommer motorn att leva länge. Du behöver bara ta ett steg tillbaka från alla råd och bara följa serviceföreskrifterna. Underhållbarheten av förbränningsmotorn är på en hög nivå - motorn demonteras, repareras och monteras snabbt.
Motorn fick också potential för inställning - olika modifieringar kan öka kraften hos K24-förbränningsmotorn till 300 hk. Tuningstudior (Spoon, Mugen) erbjuder olika kit för att färdigställa dessa motorer - de är populära inte bara bland amatörer utan även proffs. I vissa kretsar anses Hondas motorer i K-serien vara bättre för trimning än den legendariska B-serien. Motorerna i B-serien fick dock inte en sådan nackdel som det snabba slitaget på kamaxeln.
I allmänhet är Honda K24Z och modifieringar pålitliga motorer med en lång resurs, men de kräver mycket underhåll och användning av rätt olja.
