Motorn i bilen. Uppmärksamhet. Detta fenomen kan skada kraftenheten

LSPI-fenomenet är ett relativt nytt koncept inom bilindustrin. Detta är ett derivat av knackningsförbränning, som bilindustrin äntligen har tagit itu med den tekniska utvecklingen av förbränningsmotorer med gnisttändning. Paradoxalt nog har den tekniska utvecklingen, och i synnerhet minskningen i storlek, lett till det faktum att detonationsförbränning har återgått till en mycket farlig form av LSPI-fenomenet (Low-Speed ​​Pre-Ignition), som, löst översatt , betyder förtändning vid låga temperaturer, motorvarvtal.

Kom ihåg vad detonationsförbränning är i en gnisttändningsmotor.

Med rätt förbränningsprocess, strax före slutet av kompressionstakten (tändningstid), antänds bränsle-luftblandningen från tändstiftet och lågan sprider sig genom hela förbränningskammaren med en konstant hastighet på cirka 30-60 RS. Det bildas avgaser som gör att trycket i cylindern stiger till mer än 60 kgf/cm2, vilket gör att kolven rör sig bakåt.

LSPI. detonationsförbränning

Vid knackningsförbränning antänder en gnista blandningen nära tändstiftet, som samtidigt komprimerar den återstående blandningen. En ökning av trycket och en ökning av temperaturen orsakar självantändning och snabb förbränning av blandningen i den motsatta änden av kammaren. Detta är en kedjereaktion av detonation, som ett resultat av vilken förbränningshastigheten ökar avsevärt och överstiger 1000 m / s. Detta orsakar en karakteristisk knackning, ibland en metallisk ringning. Ovanstående process har en betydande termisk och mekanisk effekt på kolvar, ventiler, vevstakar och andra element. I slutändan leder ignorering av detonationsförbränning till behovet av att reparera huvudmotorn.

Redan under XNUMXs klarade ingenjörer detta skadliga fenomen genom att installera en piezoelektrisk knackningssensor. Tack vare honom kan kontrolldatorn upptäcka detta farliga fenomen och justera tändningstiden i realtid, vilket i de flesta fall eliminerar detta problem.

Idag återkommer dock fenomenet knackande förbränning i en mycket farlig form av förtändning vid låga motorvarvtal.

Låt oss analysera hur tekniska framsteg har orsakat återkomsten av välkända och nästan bortglömda hot mot bilindustrin.

LSPI. Minskning

Tillsammans med miljökraven från internationella institutioner började biltillverkarna minska kraften hos gnisttändningsmotorer och använda turboladdning i stor utsträckning. CO2-utsläppen och förbränningen har faktiskt minskat, effekt och vridmoment per hästkraft har ökat och driftkulturen har varit fortsatt tillfredsställande. Tvärtemot vad många tror, ​​som exemplet med Fords förstalitersmotorer visar, lämnar även hållbarheten hos små motorer mycket övrigt att önska. Det verkar finnas många brister i lösningen.

Men med tiden, i vissa fall av motorer från olika tillverkare, började konstiga, allvarliga kolvdefekter uppstå - skadade ringar, trasiga hyllor eller till och med sprickor i hela kolven. Problemet, på grund av dess oregelbundenhet, har visat sig vara svårt att diagnostisera. Det enda symptom som föraren kan observera är en obehaglig, ojämn, hög knackning från under huven som bara inträffar vid tomgång. Biltillverkare analyserar fortfarande problemet, men vi vet redan att det finns flera faktorer bakom LSPI-fenomenet.

Se även: Honda Jazz. Nu och som en crossover

Liksom med klassisk knackningsförbränning kan bränsle med lägre oktantal än vad som rekommenderas av tillverkaren vara en av orsakerna. Den andra faktorn som bidrar till förtändning är ackumuleringen av sot i förbränningskammaren. Det höga trycket och temperaturen i cylindern gör att kolavlagringar antänds spontant. En annan, kanske den viktigaste faktorn, är fenomenet att tvätta bort oljefilmen från cylinderväggarna. Som ett resultat av direkt bränsleinsprutning orsakar bensindimma som bildas i cylindern en oljefilm att kondensera på kolvkronan. Under kompressionsslaget kan det höga trycket och temperaturen orsaka okontrollerad självantändning redan innan tändgnistan ens genereras. Processen, som är våldsam i sig, förvärras ytterligare av korrekt tändning (en gnista i toppen av cylindern), vilket ökar trycket och våldet i hela fenomenet.

Efter att ha förstått processens karaktär uppstår frågan, är det möjligt att effektivt motverka LSPI i moderna, relativt kraftfulla motorer med liten slagvolym?

LSPI. Hur gör man motstånd?

Följ först tillverkarens rekommendationer för det lägsta oktantalet för bensin du använder. Om tillverkaren rekommenderar 98 oktanigt bränsle bör det användas. De uppenbara besparingarna kommer snabbt att betala sig med behovet av en översyn direkt efter de första serierna av förtändningar. Fyll bara på bensin på vissa stationer. Användning av bensin av okänt ursprung ökar risken för att bränslet inte håller det avsedda oktantalet.

En annan sak är regelbundna oljebyten, med ett intervall på högst 10-15 tusen. kilometer. Dessutom har oljeproducenter redan anpassat sina produkter i ett försök att motverka LSPI-fenomenet. Det finns oljor på marknaden som lovar att motverka förtändningsfenomenet enligt specifikationer. Som ett resultat av laboratorietester visade det sig att avlägsnandet av kalciumpartiklar från oljan bidrar till detta. Att ersätta det med andra kemikalier har faktiskt minskat risken för detta problem. Därför, om du har en motor med låga hästkrafter, bör en anti-LSPI-olja användas samtidigt som de SAE- och API-specifikationer som anges av fordonstillverkaren bibehålls.

Som nästan alla artiklar i serien "biltips" kommer jag att avsluta med ett uttalande - förebyggande är bättre än att bota. Om du har en kraftfull liten motor, var därför särskilt uppmärksam, kära läsare, på bränsle, olja och dess bytesintervall.

Se även: Testar Skoda Kamiq - den minsta Skoda-SUV:n