Tre cylindrar, 1000 cc, turbo ... låter bekanta länge

Dessa Daihatsu tekniska idéer är ett minne blott, men idag är de en bra grund för reflektion.

Många bilföretag och underleverantörer utvecklar nu flexibla arbetsflöden för förbränningsmotorer, inklusive byte till tvåtaktsläge. Liknande teknologier diskuteras för Formel 1. En modern tolkning av en sådan process innebär påtvingad fyllning och rening av gaser från tryckluft. Sådana teknologier utvecklas av företag som Camcon och Freevalve, som har fokuserat sina ansträngningar på flexibla elektriska och pneumatiska ventilmanövreringssystem. Om vi ​​går tillbaka i tiden finner vi att tvåtaktsdieselmotorer har fungerat på detta sätt under lång tid. Allt detta väcker minnen från småbilsföretaget Daihatsu, nu ägt av Toyota, som skapade några intressanta tekniska idéer på XNUMX- och XNUMX-talen.

Trecylindrig motor idealisk för turboladdning

Idag är trecylindriga enlitersmotorer regeln, efter att innovatören Ford vågat introducera denna arkitektur och förblir en av de bästa i den. Men om vi fördjupar oss lite i bilhistoriens annaler finner vi att en sådan lösning inte är ny i den globala bilindustrin. Nej, vi pratar inte om trecylindriga enheter, som redan före andra världskriget fick relevans i tvåtaktsversionen tack vare företag som DKW. Inte för miniatyrmotorer på 650 cc. Se efter Kei-Cars, som ofta kombineras med en turbo. Detta är en enliters trecylindrig bensinturbomotor. Och detta är det japanska företaget Daihatsu, som erbjuder en liknande motor för sin Charade redan 1984. Det är sant att på den tiden hade G11, utrustad med en liten IHI-turboladdare, bara 68 hk. (80 hk för Japan), baserad på en naturligt aspirerad motor, har ingen laddluftkylare och följer inte neddragningar, men i praktiken är det fortfarande en innovativ lösning. I senare versioner kommer denna motor nu att ha 105 hk. Ett ännu mer intressant faktum är att 1984

Daihatsu har även skapat en dieselturbomotor med samma arkitektur och slagvolym, samt 46 hk. och ett vridmoment på 91 Nm. Långt senare använde VW en diesel trecylindrig enhet för sina mindre modeller, men 1.4 TDI hade slagvolymer på upp till 1400 cc (3 i Lupo 1200L-versionen). I mer modern tid är det här en trecylindrig diesel B3 från BMW med en slagvolym på 37 liter.

Och tvåtaktsdiesel med mekanisk och turbo

Tolv år senare, 1999, på bilsalongen i Frankfurt, presenterade Daihatsu sin vision för framtidens diesel i form av en 2-liters, trecylindrig, direktinsprutad dieselmotor i Sirion 60CD. Daihatsus revolutionerande idé var tvåtaktsprincipen för driften, och eftersom dessa maskiner endast kunde trycksättas för att kunna rensa upp avgaserna och fylla cylindern med frisk luft, använde prototypen ett kombinerat mekaniskt och turboladdarsystem för att ge en konsekvent hög trycknivån. För närvarande är dieselmotordesigners ansträngningar fokuserade på att skapa effektiva gasreningssystem, men Daihatsus idé blev snart aktuell igen som en möjlighet att skapa ännu mer ekonomiska dieslar. Det är sant att en sådan princip kräver mer komplex processkontroll (t.ex. EGR) i höghastighetsdieslar för fordon, men vi kan ändå nämna att en av de mest effektiva värmemotorerna för närvarande är marina tvåtaktsdieslar med regenerativa termiska system och avstängningseffektivitet. XNUMX %.

Det är värt att notera att Daihatsu 1973 introducerade en elektrisk tippmotorcykel med tre hjul med tre hjul.