Mitsubishi 4m41 motor
Innehåll
Den nya 4m41-motorn dök upp 1999. Denna kraftenhet installerades på Mitsubishi Pajero 3. 3,2-litersmotorn med ökad cylinderdiameter har en vevaxel med längre kolvslag och andra modifierade delar.
beskrivning
Motorn på 4m41 drivs av dieselbränsle. Den är utrustad med 4 cylindrar och samma antal ventiler per cylinder. Blocket skyddas av ett nytt aluminiumhuvud. Bränsle tillförs av ett direktinsprutningssystem.
Motorkonstruktionen är standard för tvåkamaxlar. Insugningsventilerna är 33 mm och avgasventilerna är 31 mm. Ventilskaftets tjocklek är 6,5 mm. Timingdrevet är en kedja, men det är inte lika pålitligt som på en 4m40 (det börjar ljuda närmare den 150 XNUMX:e körningen).
4m41 är en turboladdad motor med en MHI-fläkt installerad. Jämfört med föregångaren 4m40 lyckades konstruktörerna öka effekten (den nådde 165 hk), vridmomentet i alla områden (351 Nm / 2000 rpm) och förbättra miljöprestandan. Av särskild betydelse var minskningen av bränsleförbrukningen.
Sedan 2006 påbörjades produktionen av den uppgraderade 4m41 Common Rail. Turbinen ändrades därför till IHI med variabel geometri. Insugningskanalerna har gjorts om, ett nytt insugningsrör med virvelfaser har installerats och EGR-systemet har förbättrats. Allt detta gjorde det möjligt att öka miljöklassen, lägga till effekt (nu har det blivit 175 hk) och vridmoment (382 Nm / 2000).
Efter ytterligare 4 år modifierades motorn igen. Enhetens effekt ökade till 200 liter. med., vridmoment - upp till 441 Nm.
2015 blev 4m41 föråldrad och ersattes av 4n15.
Технические характеристики
| Производство | Kyoto motorfabrik |
| Motorns fabrikat | 4M4 |
| År av släpp | 1999 |
| Cylinderblockmaterial | gjutjärn |
| motorns typ | diesel |
| konfiguration | i kö |
| Antal cylindrar | 4 |
| Ventiler per cylinder | 4 |
| Kolvslag, mm | 105 |
| Cylinderdiameter, mm | 98.5 |
| Kompressionsförhållande | 16.0; 17.0 |
| Motordrivning, kubik cm | 3200 |
| Motoreffekt, hk / rpm | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| Moment, Nm / rpm | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| Turboladdare | MHI TF035HL |
| Bränsleförbrukning, l/100 km (för Pajero 4) | 11/8.0/9.0 |
| Oljeförbrukning, gr. / 1000 km | till 1000 |
| Motorolja | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| Oljebyte sker, km | 15000 7500 eller (helst XNUMX XNUMX) |
| Motorns arbetstemperatur, grad. | 90 |
| Motorresurs, tusen km | 400+ |
| Tuning, HP-potential | 200+ |
| Motorn installerades | Mitsubishi Triton, Pajero, Pajero Sport |
Motorfel 4m41
Problem för ägaren av en bil utrustad med 4m41.
- Efter 150-200 tusende körningen börjar tidskedjan göra ljud. Detta är en tydlig signal för ägaren - det är nödvändigt att utföra en ersättning tills den slits.
- "Dies" insprutningspump. Den känsliga högtryckspumpen känner inte igen låggradigt dieselbränsle. Ett symptom på en icke-fungerande pump - motorn startar inte eller startar inte, dess effekt minskar. Enligt tillverkaren kan högtrycksbränslepumpen tjäna mer än 300 tusen kilometer, men bara på villkor av högkvalitativt bränsle och kompetent service.
- Generatorremmen går sönder. På grund av detta börjar en vissling som tränger in i bilens inre. Vanligtvis sparar remspänningen ett tag, men bara byte hjälper till slut att lösa problemet.
- Vevaxelns remskiva håller på att falla isär. Ungefär var 100 tusen kilometer är det nödvändigt att kontrollera det.
- Ventiljustering bör utföras var 15 tusen kilometer. Mellanrummen är som följer: vid inloppet - 0,1 mm och vid utloppet - 0,15 mm. Rengöring av EGR-ventilen är särskilt relevant - den känner inte igen låggradigt bränsle, det blir snabbt förorenat. Många ägare agerar universellt - de stoppar helt enkelt USR.
- Injektorn misslyckas. Munstycken kan fungera utan problem i mer än 100-150 tusen km, men efter det börjar problemen.
- Turbinen deklarerar sig var 250-300 tusen kilometer.
kedja
Trots att kedjedriften ser mer tillförlitlig ut än remdriften, har den också sin egen resurs. Redan efter 3 års drift av bilen är det nödvändigt att kontrollera spännare, dämpare och kedjehjul.
De främsta orsakerna till snabb kedjeförslitning bör letas efter i följande:
- i otidligt byte av motorsmörjmedel eller användning av icke-inhemsk olja;
- i lågt tryck bildat av högtrycksbränslepump;
- i fel driftläge;
- vid reparationer av dålig kvalitet osv.
Oftast fastnar spännarens kolv eller backkulventilen fungerar inte. Kedjan går av på grund av koksning och bildning av oljeavlagringar.
För att bestämma slitaget på kedjan, när den fortfarande försvagas, är det möjligt genom det enhetliga ljudet från motorn, vilket är tydligt urskiljbart på tomgång och vid "kall". På 4m41 kommer en svag kedjespänning att göra att delen gradvis sträcker sig - tänderna börjar hoppa på kedjehjulet.
Det vanligaste symtomet på en sliten kedja på en 4m41 är dock ett skramlande och tråkigt ljud - det visar sig på framsidan av kraftenheten. Detta ljud liknar ljudet av antändning av bränsle i cylindrar.
En stark sträckning av kedjan är redan tydligt urskiljbar, inte bara vid tomgång utan även vid högre hastigheter. Långvarig drift av en bil med en sådan enhet kommer nödvändigtvis att leda till:
- att hoppa över kedjan och slå ner tidsmärkena;
- brott på gasdistributionsmekanismen;
- kolvskada;
- bryta cylinderhuvudet;
- utseendet av luckor på cylindrarnas yta.
En öppen krets är resultatet av tidig vård. Detta hotar att se över motorn. En signal för ett brådskande byte av kretsen kan vara startfel vid start av motorn eller ett nytt ljud från startanordningen som inte har visats tidigare.
Att ersätta kedjan med 4m41 måste nödvändigtvis innebära uppdatering av ett antal obligatoriska element (tabellen nedan ger en lista).
| Namn | Nummer |
| Kamkedja ME203085 | 1 |
| Stjärna för den första kamaxeln ME190341 | 1 |
| Kedjehjul för andra kamaxel ME203099 | 1 |
| Dubbelt vevaxeldrev ME190556 | 1 |
| Hydraulisk spännare ME203100 | 1 |
| Spänningspackning ME201853 | 1 |
| Spännarsko ME203833 | 1 |
| Lugn (lång) ME191029 | 1 |
| Liten toppdämpare ME203096 | 1 |
| Litet nedre spjäll ME203093 | 1 |
| Kamaxelnyckel ME200515 | 2 |
| Vevaxel oljetätning ME202850 | 1 |
TNVD
Huvudorsaken till felet i högtrycksbränslepumpen på 4m41 är, som nämnts ovan, den dåliga kvaliteten på dieselbränsle. Detta leder omedelbart till förändringar i justeringar, uppkomsten av nytt ljud och överhettning. Kolvar kan helt enkelt fastna. Detta händer ofta på 4m41 på grund av vatteninträngning i springan. Kolven fungerar som utan smörjning, och av friktion lyfter den ytan, den värms upp och fastnar. Närvaron av fukt i dieselbränsle orsakar en korrosiv process av kolven och hylsan.
Insprutningspumpen kan också försämras på grund av banalt slitage på delar. Till exempel försvagas tätheten eller spelet ökar hos rörliga kompisar. Samtidigt kränks den korrekta relativa positionen för elementen, ytornas hårdhet förändras, på vilka kolavlagringar gradvis ackumuleras.
En annan av de populära felfunktionerna i högtrycksbränslepumpen är en minskning av bränsletillförseln och en ökning av dess ojämnhet. Detta orsakas av slitage av kolvpar - de dyraste delarna av pumpen. Dessutom slits kolvkopplar, utloppsventiler, kuggstångsklämmor etc. Som ett resultat ändras munstyckenas genomströmning och motoreffekten och effektiviteten försämras.
Insprutningsfördröjning är också en vanlig typ av högtryckspumpfel. Det förklaras också av slitaget på ett antal delar - rullaxeln, påskjutarhuset, kullager, kamaxel, etc.
Generatorrem
En av huvudorsakerna till att generatorremmen går sönder på 4m41 är remskivans krökning efter nästa reparation. Felaktig inbördes inriktning leder till att bältet inte roterar i en jämn båge och berör olika mekanismer - som ett resultat slits det snabbt och går sönder.
En annan orsak till tidigt slitage är en krokig vevaxelremskiva. Du kan fastställa detta fel med en indikator som låter dig kontrollera takten.
På remskivans plan kan grader bildas - hängande i form av metallprickar. Detta är oacceptabelt, så en sådan remskiva måste slipas.
Lager som har gått sönder är också orsaken till en bruten rem. De ska rotera lätt utan bälte. Annars är det en besvärjelse.
Ett bälte som håller på att gå sönder eller glida av kommer säkert att vissla. Att byta ut en del utan att kontrollera lagren fungerar inte. Därför måste du först testa deras arbete och först sedan byta ut bältet.
vevaxelskiva
Trots fabrikens styrka faller vevaxelns remskiva isär med tiden på grund av felaktig användning eller efter en lång bilkörning. Den första regeln som ägaren till en bil med en 4m41 motor måste komma ihåg är att inte vrida vevaxeln vid remskivan!
Faktum är att remskivan består av två halvor. Överdriven belastning på denna nod kan leda till ett snabbt haveri. Tecken - en stenratt, ett blinkande laddningsljus, en knackning.
Om motorer med två kamaxlar
Kamaxlarna i motorn är placerade i cylinderhuvudet. Denna design kallas DOHC - när det bara finns en kamaxel, då SOHC.
Varför sätta två kamaxlar? Först och främst orsakas denna design av problemet med att köra från flera ventiler - det är svårt att göra detta från en kamaxel. Dessutom, om hela lasten faller på en axel, kan den inte motstå och kommer att anses vara överbelastad.
Således är motorer med två kamaxlar (4m41) mer pålitliga, eftersom distributionsenhetens livslängd förlängs. Belastningen är jämnt fördelad mellan två axlar: den ena driver insugningsventilerna och den andra driver avgasventilerna.
I sin tur uppstår frågan, hur många ventiler ska användas? Faktum är att ett stort antal av dem kan förbättra fyllningen av kammaren med en bränsle-luftblandning. I princip var det möjligt att fylla genom en ventil, men det skulle vara enormt, och dess tillförlitlighet skulle ifrågasättas. Flera ventiler arbetar snabbare, öppnar under längre tid och blandningen fyller cylindern helt.
Om användningen av en axel avses, installeras vipparmar eller vippar på moderna motorer. Denna mekanism förbinder kamaxeln med ventilen/ventilerna. Också ett alternativ, men designen blir mer komplicerad, eftersom många komplexa detaljer dyker upp.
