Mercedes-Benz OM603 motor
Mercedes-Benz dieselenhet, som har använts sedan 1984. Det är sant att motorn användes i begränsade mängder, främst på modellerna W124, W126 och W140.
Beskrivning av OM603
Volymen på denna motor är 2996 cm3. Det var ett tekniskt underverk på sin tid, en revolutionerande design jämfört med den tidigare 5-cylindriga OM617. Den nya motorn kunde leverera upp till 148 hk. med., var dess kompressionsförhållande 22 enheter.
Flera versioner släpptes, inklusive turboladdade. De senare såldes exklusivt i USA.
Motorn fungerar enligt följande schema:
- en kamaxel och turbopump drivs av en dubbelkedja från vevaxeln;
- oljepumpen styrs av en separat enkelradskrets;
- kamaxeln verkar på ventilerna med hjälp av speciella påskjutare av hinktyp;
- ventiljustering är automatisk;
- bränsleinsprutning utförs direkt in i kammaren;
- i injektorn användes en pump från Bosch med mekanisk regulator och vakuumkontroll;
- förvärmning av motorn tillhandahålls, utförs automatiskt med glödstift.
| Производитель | Daimler-Benz |
| År med produktion | 1986-1997 |
| Volym i liter | 3,0 |
| Volym i cm3 | 2996 |
| Bränsleförbrukning, l / 100 km | 7.9 - 9.7 |
| motorns typ | Inline, 6-cylindrig |
| CO2-utsläpp ig / km | 209 - 241 |
| Kolvslag | 84 mm |
| cylinderhuvud diagram | 2 ventiler per cylinder/OHC |
| Kompressionsförhållande | Till 22 1 |
| Turboladdare | Nej (.912), Ja (.96x, .97x, KKK K24) |
| Bränslesystem | Injektion |
| Bränsletyp | Dieselmotor |
| uteffekt | 109 – 150 hk. (81 – 111 kW) |
| Vridmomentutgång | 185 Nm - 310 Nm |
| Torrvikt | 217 kg |
| Effekt kW (hk) | 81 (109) 4600 rpm; 84 (113) vid 4600 rpm |
| Vridmoment i Nm | 185 @ 2800 rpm eller 191 @ 2800 - 3050 rpm |
| År med produktion | 04 / 1985-06 / 1993 |
| Fordon i vilket den installerades | W124 |
| Effekt kW (hk) | 106 (143) vid 4600 rpm eller 108 (147) vid 4600 rpm |
| Vridmoment i Nm | 267 vid 2400 rpm eller 273 vid 2400 rpm |
| År med produktion | 01 / 1987-03 / 1996 |
| Fordon i vilket den installerades | W124 300D Turbo |
| Effekt kW (hk) | 106 (143) vid 4600 rpm eller 108 (147) vid 4600 rpm |
| Vridmoment i Nm | 267 vid 2400 rpm eller 273 vid 2400 rpm |
| År med produktion | 1987 |
| Fordon i vilket den installerades | W124 300D Turbo |
| Effekt kW (hk) | 110 (148) vid 4600 rpm |
| Vridmoment i Nm | 273 vid 2400 rpm |
| År med produktion | 02 / 1985-09 / 1987 |
| Fordon i vilket den installerades | W124 300SDL |
| Effekt kW (hk) | 100 (136) vid 4000 rpm och 111 (150) vid 4000 rpm |
| Vridmoment i Nm | 310 vid 2000 rpm |
| År med produktion | 06/1990-08/1991 и 09/1991-08/1996 |
| Fordon i vilket den installerades | W124 350SD / SDL och 300SD / S350 |
Typiska fel
Vid utvecklingen av OM603 ägnade ingenjörer särskild uppmärksamhet åt emissionskontroll. I USA skärptes reglerna och ett dieselpartikelfilter måste skapas. Det installerades på cylinderhuvudet, vilket inte tillät under lång tid att bara använda lätta aluminiumhuvuden som kom på modet. Dieselpartikelfiltret störde också turboladdaren, som lätt skadades av instängt skräp. Versioner av 603:an med detta filter såldes i USA under perioden 1986-1987. Återförsäljaren tog dock bort dessa fällor gratis på begäran av bilägaren och reparerade även den skadade turbinen om skadan orsakats av ett dieselpartikelfilter.
Med ett ord, 1990 glömdes idén om att använda ett partikelfilter helt bort. Topplocken gjordes en översyn, eftersom de fortfarande var för känsliga för överhettning och sprack snabbt. En ny generation av OM603 kommer ut med mer vridmoment och kraft men mindre låga varvtal. Ytterligare en turboladdare är installerad, mer effektiv, vilket därmed ökar motoreffekten. Men trots korrigeringen av problem med cylinderhuvudet uppstod ett annat fel - en tidig skada på packningen och oljan som kom in i den första cylindern. Detta ledde också till ökad oljeförbrukning. Problemet orsakas av svaga fixeringsstänger på huvudet.
Ett annat typiskt problem med OM603 är starka motorvibrationer. Detta gör att vevhusets skruvar och bultar lossnar. De senare kommer in i oljepumpen eller täpper till kanalerna, vilket i slutändan leder till oljesvält, lagerskador och trasiga blockstänger. Underhåll i rätt tid hjälper till att eliminera detta problem.
Bilar som den installerades i
Följande bilmodeller var utrustade med OM603-motorn.
| E-klass | kombi, 1:a generationen, S124 (09.1985 - 07.1993); sedan, 1:a generationen, W124 (11.1984 - 07.1993) |
| E-klass | restyling 1993, kombi, 1:a generationen, S124 (07.1993 - 04.1995); sedan, 1:a generationen, W124 (05.1993 - 09.1995); kombi, 1:a generationen, S124 (09.1985 - 07.1993) |
| G-Klass | restyling 1994, suv, 2:a generationen, W463 (07.1994 - 06.1998) |
| S-klass | sedan, 3:e generationen, W140 (01.1991 - 09.1998) |
| S-klass | sedan, 3:e generationen, W140 (04.1991 - 09.1998) |
| Epoxi | Jag vill hitta en G-klass som passar mig själv med OM603-motorn, jag hittade ingen information om mekaniken på Internet om denna motor, jag har den här frågan: Vem hade en Gelik med en sådan motor, snälla berätta hur problematisk denna motor är. och är det värt att ta Gelendvagen med en sådan motor (mitt mål är inte att stapla på) |
| Vadka69 | den skiljer sig från den enkla 2.9 högtrycksbränslepumpen från Lukas (inte in-line utan roterande) och ögonblicket där är mycket större (den sattes på medelklassbilar) |
| Cyril 377 | 603 är en av de bästa motorerna. Högtrycksbränslepump är på modet att byta. Jag rekomenderar. |
| Nikolaj I | När det gäller den första huvudfrågan kan jag säga att alla naturligt aspirerade dieselmotorer i Mercedes är pålitliga, det är osannolikt att det finns några frågor. Vi har nu en naturligt aspirerad OM603 på vår Gelika från 1988... hur länge har den redan kört förut, vem vet, och nu har den körts på vår Gelika i tre år... Ingen har klättrat in i den än. 2016 - 1988 = 28 år... Men ska du ta Gelik eller inte... det är upp till dig att svara på det själv, varför behöver du Gelik. Med din motor kommer Gelik att bibehålla sina 110 km i timmen, men inte till punkten för "snabb" omkörning på motorvägen. |
| Epoxi | Volym [cc] 2996, märkeffekt [kW (hk)] 83 (113) vid 4600 rpm Nominellt vridmoment [Nm] 191 vid 2700 rpm eftersom jag är ny fick jag veta vad det är OM603 |
| 5002090 | Jag hade en sådan här turbo. Proezdil 4 år utan klagomål, det viktigaste är att byta olja i tid och inte överhettas (mycket rädd). |
| Solig | ja, det är 603, jag minns inte längre än numret 969, det verkar vara väldigt pålitligt, opretentiöst, men det kör inte, och om du slår på alla lås så har det inte tillräckligt med kraft, men det är mer pålitlig än 603 turbon, jag gick igenom turbon en gång om året tills jag slutade vända den, nu för mig har turbon blivit för pålitlig i fem år nu, jag har inte ens skruvat loss ett par tändstift, bara bytt vad ville du veta mer om det? , men reparationen är inte komplicerad, det är bara svårt att flytta allt tungt ensam |
| Volodde | Det första du behöver göra är att kontrollera kompressionen när den är kall (bör vara minst 20), var sedan uppmärksam på hur den startar (ska vara från första “tryckningen”) och gå smidigt på lite högre varv, sedan ska varvtal släppa på egen hand. Om allt är som jag skrev så är allt i sin ordning med motor och bränsleinsprutningspump. Vilka problem kan det vara: 1. GB. Han är väldigt rädd för överhettning och är långt ifrån ny. Det är praktiskt taget omöjligt att reparera, en ny tillverkas bara på beställning, i storleksordningen hundra kvadratmeter. 2. Insprutningspump. Det är lättare att behandla, men det finns få specialister med normal utrustning. 3. Kompression. Ålderdom, gillar inte tråkigt. 4. Förkammare och sittplatser till dem, men detta gäller GB. Se upp: viskös koppling (överhettning), byt olja oftare, i allmänhet, observera alla rekommenderade driftsförhållanden - i det här fallet kommer allt att bli bra. |
| Erik 68 | kompression 20 är motorn nästan död |
| Stepanov | Jag bestämde mig för att bygga om min motor. Jag tog isär den, tog mitt huvud för att krympa - en spricka, jag köper en andra, för att krympa - en spricka, jag köper en tredje - en spricka. Jag spenderade 4500 612 rubel bara på crimpning och gav upp idén. Jag kommer att sätta 613 eller 2007. Innan dess var motorn helt sorterad 612, motorn har sett mycket under sin livstid, men nu är det dyrare att ställa den i ordning än att köpa en 18-enhet. Vild förbrukning, 20-35 liter, dock på XNUMX hjul |
| Jeka | Jag har gått i 5 år. Motorn heter 603.931. Det skiljer sig från 603.912 (personbil) genom närvaron av en djup sump och ett utökat oljeintag, frånvaron av en oljenivåsensor, olika vevaxelremskivor och pumpar, närvaron av en oljetermostat med en kylare, närvaron av en korrugering på generatorn, och det är allt. Fast jag har en misstanke om att insprutningspumpen på 931:an fortfarande är lite annorlunda konfigurerad. I alla fall var siffrorna definitivt olika. Funktioner: 1. den rör sig inte alls. Fortfarande ingenting förrän 60-70. Då är det väldigt tråkigt. Om det är berg och ett tungt släp kommer du att köra i andra växeln, vråla och röka. 2. maximal hastighet - 140, på Vladov-fjädrar - 125, men om du laddar den kommer det att gå snabbare. I allmänhet, ju lägre han sitter, desto snabbare går han och vice versa. Det finns ett liknande förhållande till vind. 3. förbrukning 70-80 - 9 l., 100 km/h - 11, city 15, vinter 20. 4. i princip förmodligen en av de mest pålitliga motorerna, för den är dumt enkel. Det finns inga extra radiatorer, ventiler, hjärnor etc. 5. Underhållet är väldigt enkelt, du kan krypa och nå överallt. Allt eller nästan allt passar från 124:an. 6. Klarar normalt höga hastigheter. Du kan enkelt skruva upp den till 4-5 ton, den går utan konsekvenser på något dieselbränsle. Någon hällde till och med mörk spis i den, men injektionen måste justeras. 7. Hans huvud är ett ömt ämne. Aluminium har ingen utmattningsgräns som stål, så på 20-25 år gamla motorer är en spricka i huvudet en vanlig företeelse. Frågan är hur kritiskt dess närvaro påverkar värmeavledningen. Jag löste problemet genom att installera ytterligare. pump och jag kör utan problem. Jag ville sätta 605.960 istället, men tydligen kan jag inte hitta en djup sump för en 5-cylindrig motor och kommer att lägga 606:an. Jag har redan köpt en pump... |
| Erik 68 | automatisk eller manuell växellåda? |
| Jeka | Jag har en automat |
| Vasiko | Det är rätt. Om du har en sådan ny motor, kommer dess lam, med korrekt drift, att köra. Vi har 602 motorer, i stort sett samma, bara fem cylindrar (på pärlor) på 700 t.km vardera. gick ut, om du tror hastighetsmätaren One är fortfarande i ekonomin på språng. |
| Erik 68 | Ja, det är ganska tråkigt... han är roligare på mekaniken. |
| V81 | Jag har erfarenhet av att äga en diesel gelik 350 turbodiesel ohm 603. Är motorn normal, inte dödad så går den utan problem såklart om man kör lugnt! gillar inte fart och under lång belastning (utdragen stigning) börjar värmas upp och då uppstår sprickor i huvudet! accelererar länge, men accelererar!)) 100-120 marschfart på maskinen. mycket enkelt utan elektronik, du kan reparera det själv om något, förbrukningen är 15 liter i staden, oljeförbrukningen är 2 liter per 10000 XNUMX km |
| Bramling | Jag värmde också upp .. tills jag tvättade båda radiatorerna noggrant med en karcher, speciellt den var igensatt från condern, var inte lat, ta isär nospartiet, och det kommer inte att skada att kontrollera den viskösa kopplingen för varm |
| V81 | Allt är rent där, viscokopplingen är också en ny motor, den fungerar helt klart utan problem, men ändå, när temperaturen stiger i uppförsbacke, och först efter att jag installerat ytterligare en pump från 603 5-cylindrig 2.9, tror jag att bladen är gjort helt annorlunda där! Slutade värma upp! |
| Solig | ta den till en radiatorman för att rengöra den |
| Bramling | HELT ENKELT! Pumpen kom till mig, så jag var tvungen att slipa pumphjulet, eftersom. rörde vid blocket. Jag fyllde även i gult frostskyddsmedel, pga. högsta kokpunkten. När kylvätskan kokar störs värmeavledningen, för istället för en vattenmantel bildas en ång-luft-mantel och HPG kommer i en skiff (((om det redan kokar, gå inte utanför allfartsvägarna, annars det kommer att fastna och du kommer att vrida på axeln, bara stanna och vänta tills manipuleringen faller. |
| Efim | Och en ny radiator är bättre för en gammal motor, värmeöverföringseffektiviteten är en storleksordning högre än för en 20-årig. Kontrolleras mer än en gång Som regel är mitten av radiatorn övervuxen med avlagringar och permeabiliteten och värmeöverföringen genom igensatta celler minskar. Att tvätta inuti aluminium med kemi är fyllt med läckage |
