Mercedes-Benz OM604 motor
Dieselfyran OM604 är junioranalogen i serien. Kom ihåg att det i samma familj finns fem OM605 och sex OM606. Motorn kom ut 1993 och installerades på W202.
Motorbeskrivning
Designschemat för OM604 skiljer sig praktiskt taget inte från andra motorer i denna dieselserie. Cylinderblocket är av gjutjärn, huvudena är 24-ventiler, insprutningspumpen är av mekanisk typ. En sådan motor kallas en virvelkammare, eftersom luften under arbetsslaget virvlar kraftigt när den passerar genom den preliminära kammaren. Det är här bränsleinsprutningen sker. Således utförs förbränningen av dieselbränsle i en speciell typ av kammare som är placerad i cylinderhuvudet. De återstående gaserna rusar in i cylindern och verkar på kolven. Dessa är huvudindikatorerna för driften av denna kraftenhet.
Kamaxel OM604 dubbel, överliggande DOHC typ. Detta schema ersatte det gamla med en kamaxel av typen SOHC. Bränsleinsprutningen är direkt.
OM604 tillverkades i två arbetsvolymer:
- 1997 cm3 - denna motor tillverkades under perioden 1996-1998;
- 2155 cm3 - producerad under perioden 1993-1998.
Båda versionerna var utrustade med ett insprutningssystem från Lucas - extremt opålitligt och problematiskt. Först och främst misslyckas tätningarna av dessa mekanismer, som blir spröda och läcker över tiden. När det gäller elektriska pumpar från Bosch, installerades de på de senaste versionerna av OM604-motorer. Bland funktionerna hos dessa motorer skulle jag vilja lyfta fram:
- bullrig drift, vilket förklaras av den samtidiga förbränningen av hela delen av bränslet;
- lägre förbrukning av dieselbränsle, men också låg effekt jämfört med bensinmotsvarigheter.
Vi noterar också att OM604 var den sista junior förkammarmotorn i Mercedes-Benz historia.
| Ändringsnamn | Volym och produktionsår | Effekt och vridmoment | Borrning och stroke |
|---|---|---|---|
| OM 604.910 XNUMX EVE | 2155 cu. cm/1993–1998 | 94 hk vid 5000 rpm; 150 Nm vid 3100 rpm | 89.0 x 86.6 mm |
| OM 604.910 XNUMX EVE | 2155 cu. cm/1996–1998 | 74 hk vid 5000 rpm; 150 Nm vid 3100 rpm | 89.0 x 86.6 mm |
| OM 604.912 XNUMX EVE | 2155 cu. cm/1995–1998 | 94 hk vid 5000 rpm; 150 Nm vid 3100 rpm | 89.0 x 86.6 mm |
| OM 604.912 XNUMX EVE | 2155 cu. cm/1996–1998 | 74 hk vid 5000 rpm; 150 Nm vid 3100 rpm | 89.0 x 86.6 mm |
| OM 604.915 XNUMX EVE | 1997 cc cm/1996–1998 | 87 hk vid 5000 rpm; 135 Nm vid 2000 rpm | 87.0 x 84.0 mm |
| OM 604.917 XNUMX EVE | 1997 cc cm/1996–1998 | 87 hk vid 5000 rpm; 135 Nm vid 2000 rpm | 87.0 x 84.0 mm |
| Производство | Mercedes-Benz |
| År av släpp | 1993-1998 |
| konfiguration | Inline, 4-cylindrig |
| Volym i liter | 2.0; 2.2 |
| Volym i kub. centimeter | 1997 och 2155 |
| Maximal effekt, hp | 88 och 75-95 |
| Maximalt vridmoment, N * m (kg * m) vid rpm. | 135 14 (2000) / 135 14; 4650 150 (15) / 3100 och 150 (15) / 4500; XNUMX (XNUMX) / XNUMX |
| Tidsmekanism (gasfördelningsmekanism) | kedja |
| Ventildiagram | 16-ventils DOHC |
| Kompressionsförhållande | Till 22 1 |
| Kompressor | ingen |
| kylning | flytande |
| Bränslesystem | Direkt injektion |
| föregångare | OM601 |
| Efterträdare | OM611 |
| Cylinderdiameter (mm) | 87.00 och 89.00 |
| Slag (mm) | 84 och 86.60 |
| Bränsleförbrukning, l / 100 km | 7.7-8.2 och 7.4-8.4 |
| Bilar som den installerades i | C-Class: рестайлинг 1997, седан, 1 поколение, W202 (03.1997 – 02.2000); седан, 1 поколение, W202 (03.1993 – 02.1997); универсал, 1 поколение, S202 (03.1997 – 02.2001) E-Class 1995, седан, 2 поколение, W210 (05.1995 – 07.1999) |
Fördelar och nackdelar
Problem med insprutningspumpen
Tänk på de viktigaste egenskaperna hos denna enhet, som anses vara dess fördel.
- Pålitlighet. Faktum är att motorn är gjuten av gjutjärn, dess kolv upplever inte överdrivna belastningar, klarar lätt en 600 1:e körning. Med rätt tid fungerade motorn utan kapital och upp till XNUMX miljon km.
- Brist på elektronik. Det är det faktiskt, men i mycket små mängder. Massor av buggysensorer och datorer finns inte här.
- Allätande. Designad enligt 90-talets design, accepterar denna kraftenhet nästan alla dieselbränslen.
- Lönsamhet. Jämfört med bensinmotsvarigheter förbrukar OM604 mycket mindre.
- Uthållighet. Även med många mindre problem fortsätter denna motor att fungera - naturligtvis räknas inte fullständig förstörelse av komponenter och delar.
Och nu nackdelarna.
- Rädsla för överhettning. Som med alla analoger i familjen är den svaga punkten hos OM604 cylinderhuvudet, som tenderar att spricka och brista.
- Känslighet för fuktinjektor. Insprutningssystemet tolererar inte bränslen som innehåller vatten.
- Komplexiteten i reparationen. Injektionssystemet är extremt svårt att återställa.
| Utomjordisk besökare | vilka är de globala problemen (förutom Lucas-insprutningspumpen) med denna motor, med tanke på att det droppar från pumpen någonstans, och vilken typ av pump är faktiskt ännu inte känd. Jag tror att Zavadsky slagg., Ägaren är aktivt dum i alla frågor om utrustningen, han kände inte till några problem och i 3 år sprang han 15 tusen utan gimor. Faktiskt, priset fängslar, och välbefinnandet (extremt anständigt för 97g) av det föreslagna förvärvet av kroppselement i allmänhet. har ännu inte börjat ruttna))) har ännu inte börjat ruttna))) Baserat på detta, det finns ingen önskan bränsle, eftersom att mata prospektören med en diesel lön. Enkelt uttryckt, kommer om604 att överleva på ett diesellokomotiv? Förresten, om han hawali utan problem))) |
| Mersovod | En chic motor är en olycka för en högtrycksbränslepump. Men allt är inte så illa, det visar sig att det finns praktiska utvecklingar av klubbkamrater på överföringen av om-604 till en in-line injektionspump från 601:an. Själv kunde jag ha smällt en turbin från 601,2,3 och en insprutningspump från den, och en laddluftkylare dessutom, enligt mina hypotetiska idéer, kan 150 krafter tas bort utan att skada motorns livslängd ... |
| Dace | Jag hade en sån Mercedes med en sådan motor, han såg ingen lön från en bensinmack alls, han åt upp allt i rad, det enda som gick sönder på den var rotorlägesgivaren och framstången, gick till Minsk och gjorde allt, körde ytterligare 100 tusen på den och sålde den till en taxichaufför i hans stad, han åker fortfarande på den och njuter av det. |
| Andrey48 | och av personlig erfarenhet: han äter bra på en bra lön bättre än 601 och 602 atmosfärer. |
| Utomjordisk besökare | d.v.s. huvudgimor 604 är ändå en bränsleinsprutningspump (?). |
| Andrey48 | titta i nödläge eller inte, det är en EPC-lampa på städningen om den lyser, det betyder att det är lite problem med bränslet, skanna den gamla och kolla på internet vad felet betyder. om insprutningspumpen är normalt gjord, sedan de kommande tusen 250 km, tycker jag att du inte ska bry dig |
| Roma | det finns inga speciella hemligheter det finns en vanlig 16-ventils dieselmotor, huvudsaken är att det inte finns några fel på bränsleledningen, du kommer att ta det för billigt, om problem börjar med insprutningspumpen kommer jag att ge dig kontakterna av personen som gjorde det åt mig i Minsk, det kommer inte att passa dig för priset, du kommer att sätta det med 601 injektionspump, linda upp det och du kommer att vara lycklig |
| Härda | Dviglo 604 är pålitlig som 601, men byt ut högtrycksbränslepumpen mot en in-line från VITO 2.3 så kommer det att finnas lycka i många år. |
| Spionera | Vad är slutsatsen: ta 605.911 och du kommer att vara lycklig utan hemorrojder |
| smog | Det finns tillräckligt med hemorrojder. |
| Spionera | Till exempel? Jag ser en blödning i 604 - detta är bara Lucas injektionspump, i 605.911 en enkel, pålitlig, hjärnlös, in-line Bosch injektionspump. Allt annat är detsamma som i 604. |
| Ramirez | Motorn själv kan och kommer att visa sig "på knäet", men om utan Lucas. Jag använder 601 och 604 och jag tror att om du sätter pumpen på 604 från 601 kommer du att få en mycket pålitlig, ekonomisk och opretentiös motor, och den kommer att äta upp allt. Men här är en riktig recension om dynamiken och andra saker, efter att ha installerat en in-line högtrycksbränslepump på om604 hittade jag den inte. Och 604 jämfört med 601 är tystare, mjukare, kraftfullare, generellt modernare. På båda kör jag solarium med KAMAZ sammanslagna. |
| Dizia | Igår var det nyttigt att byta ventilkåpans packning, eftersom. olja läckte. Jag trodde att det handlade om henne... Men nej! Han tog av det övre plastlocket, och det är olja i munstycksbrunnarna! Till vad i allt! Var kommer det ifrån och hur kan denna sjukdom botas? Det fanns inga symptom innan! Röken från avgaserna är inte svart eller vit, utan normalt avgas. Motorn går smidigt och under de senaste 4-5 diagnostikerna har inte en enda mästare sagt om detta problem! |
| Oleg Cook | det smakar under munstyckenas tätningsringar. ta bort, behandla ytor, byt ringar, skruvar - kontrollera munstyckena, rengör brunnarna från harts |
| Dizia | Oleg, som jag förstår det, tätningsringarna under injektorerna? Hur är det med bultar? Kolla insprutarna, de verkar leverera bra bränsle. Motorn går inte, går smidigt. Vad sägs om att byta ventilkåpans packning? Kan det vara olja som läcker ut från ventilationen? röret som går in i den är inte fixat alls. Det är bara inte insatt tätt och det finns inte ens hamutiks. För säkerhets skull installerade jag den igår. |
| Sergey212 | byte av ventilkåpa packning A 604 016 02 21-injektor brunns tätningsring 4 st A 606 016 02 21 -ventilkåpa packning 1 st. Rör inte injektorerna, du har inte CDI |
