Motor 1JZ-FSE
Innehåll
1990 började Toyota-koncernen använda en ny serie motorer - JZ - på sina bilar. De blev ersättaren för M-serien, som många experter fortfarande anser vara den mest framgångsrika i detta företags historia. Men framstegen står inte stilla - nya motorer var tänkta som mer hållbara och tillförlitliga, dessutom levererades de med en hel lista med extra lotioner som är utformade för att skydda planetens ekologi från de skadliga utsläppen från ett ständigt växande antal bilar. Flera år gick, och år 2000 dök en ännu mer perfekt skapelse upp i denna serie, 1JZ-FSE-motorn, som drivs med D-4-teknik, det vill säga med direkt bränsleinsprutning under högt tryck, liknande hur det händer i dieselenheter.
Naturligtvis får bensinmotorn ingen effektökning eller ökat vridmoment, men bränsleekonomi och förbättrad dragkraft vid låga varv garanteras.
Men redan 2005 slutade företaget att producera 1JZ-FSE, och de sista nya bilarna utrustade med den såldes 2007.
Driftsproblem
Om du strikt följer instruktionerna och tar hand om maskinen, bör det inte vara några betydande problem med den. Men det finns några dåliga saker:
- Dålig tillgänglighet av tändstift (för att på något sätt utjämna denna nackdel tvingades tillverkarna av 1JZ-FSE 4d-motorn att installera "platina" på de centrala cylindrarna);
- Alla monterade enheter har en gemensam drivrem med en hydraulisk spännare, dessutom är de tillverkade i USA, vars produkter är mycket sämre i hållbarhet än deras inhemska japanska;
- Hög känslighet för fuktinträngning;
- I denna motor kan högtryckspumpens kolvpar snabbt misslyckas på grund av betydande skillnader i sammansättningen av ryskt och japanskt bränsle, som används för att smörja det.
Faktum är att smörjegenskaperna hos japansk bensin överstiger rysk bensin med mer än elva gånger på grund av användningen av speciella tillsatser. Därför "får" ägarna av bilar utrustade med en 1JZ-FSE högtrycksbränslepumpmotor ganska ofta byta ut pumpen (cirka $ 950) och injektorer (cirka $ 350 vardera). Dessa kostnader kan kallas en prenumerationsavgift för att "hantera en dröm".
Specifikationer 1JZ-FSE
| Volym | 2,5 l. (2491 cc) |
| Effekt | 200 hk |
| Vridmoment | 250 Nm vid 3800 XNUMX rpm |
| Kompressionsförhållande | 11:1 |
| Cylinderdiameter | 71.5 mm |
| Kolvslag | 86 mm |
| Tändningssystem | DIS-3 |
| Injektionssystem | Omedelbar D-4 |
I händelse av att drivremmen eller kedjan förstörs kolliderar ventilerna. Tillverkaren rekommenderar att man använder bensin med ett oktantal på 95 som bränsle, men erfarenheten av att köra bilar med en Toyota 1JZ-FSE-motor av inhemska bilister tyder på att 92 klarar sig utan komplikationer.
De viktigaste skillnaderna i utformningen av enheten från motorn med konventionell injektion
- Insprutningspumpen kan skapa ett arbetstryck på upp till 120 bar, medan den elektriska pumpen i insprutningsmotorn endast är upp till 3.5 bar.
- Vortexmunstycken skapar bränslebrännare av olika former - i kraftläge - koniska, och när man bränner en mager blandning - smala, förskjutna till ljuset, trots att blandningen är supermager i resten av förbränningskammarens volym. . Facklan är riktad på ett sådant sätt att den flytande fraktionen av bränslet inte faller på vare sig kolvhuvudet eller cylinderväggarna.
- Kolvens botten har en speciell form och det finns en speciell urtagning på den, tack vare vilken luft-bränsleblandningen omdirigeras till tändstiftet.
- FSE-motorer använder vertikalt riktade insugningskanaler som ger bildandet av en så kallad omvänd virvel i cylindern, som skickar luft-bränsleblandningen mot tändstiftet och förbättrar cylinderluftfyllningen (i konventionella motorer riktas denna virvel åt andra hållet ).
- Gasventilen styrs indirekt, det vill säga gaspedalen drar inte i kabeln, dess position är endast fixerad av sensorn. Spjället ändrar läge med hjälp av en drivning från en elmotor.
- FSE-motorer avger mycket NO, men detta problem löses genom att använda katalysatorer av lagringstyp i kombination med traditionella trevägsmotorer.
resurs
Vi kan på ett tillförlitligt sätt bara tala om storleken på resursen före översynen, det vill säga tills det ögonblick då det blir nödvändigt att ingripa, förutom naturligtvis att byta ut kuggremmarna, i den mekaniska delen av massseriemotorer. I de flesta fall händer detta på de tredje hundra tusen kilometerna (ungefär 200 000 - 250 000). Som regel kostar det att byta fast eller slitna kolvringar och ventilskaftstätningar. Detta är ännu ingen större översyn, cylindrarnas och kolvarnas geometri i förhållande till deras väggar är naturligtvis bevarad.
Är det värt det att köpa kontraktsmotorer
Det händer ofta att våra landsmän tar en kontraktsmotor för en Toyota-bil. Låt oss se vad han är. Sådana enheter är inte bara använda, utan demonteras lagligt från en bil av samma märke, efter att den avskrivits eller hamnat i en olycka. Den är i fullt fungerande skick, den behöver bara installeras och konfigureras korrekt. Förresten, sådana motorer levereras komplett med alla tillbehör, tack vare vilken installationen på en bil av en ny ägare är snabb och enkel.
Vanligtvis utomlands skrivs bilar som varit med om en olycka av på grund av att deras presentation gått förlorad, men inuti finns det en hel del välbevarade enheter och enskilda delar. I allmänhet kommer att köpa en sådan motor att kosta mycket mindre än att reparera en inbyggd motor. Dessutom ges inte en liten garanti för kontraktsdelar, vilket ytterligare populariserar denna typ av försäljning.
Vilket bilmärke är installerat
Dessa enheter fungerar för:
- Framsteg;
- Brevis;
- Krona;
- Verossa;
- Mark II, Mark II Blit.
