Ducati Multistrada 1200S

Varför ett sådant tack i första hand? Produkter som Multistrada (inte ens särskilt nya i kalla september) förtjänar det. För att vara ärlig, inte för att han personligen skulle vara en ivrig dukatist som onanerar medan han håller i en torr muff och får en hjärtattack när Stoner blir omkörd av konkurrenter på tangentbordet, utan för att detta inte är en produkt byggd på principen "Hej, vi måste skicka något nytt till marknaden, finns det något annat användbart på lager? '. För det är mer än tydligt att italienarna har ägnat tid åt att tänka, utveckla och testa för att skapa en andra generationens Multistrade, och på så sätt skapa en maskin som kan vara ett exempel för andra tillverkare på tröskeln till det andra decenniet av det tredje millenniet. För oss motorcyklister är detta ett obeskrivligt nöje.

Jag har inte åkt den tidigare generationens Multistrade, men jag har sett den både live och på bilder (den senaste för bara några minuter sedan) och jag bedömde subjektivt att den har gjorts större eftersom Ducati även hade en produkt som enl. vissa kriterier tillhörde klassen "GS". Jag säger inte att med den där fasta delen av frontgrillen var det något speciellt och enligt de som åkt den bara en njutbar tur, men inget mer. Nya Multistrada är något mer. Ducati kan mer än vad de flesta ryttare och konkurrenter vågar tro.

Exteriören är ett ljusår varmare, bättre att säga varmare än konkurrenterna. Skildringen av djuret kan vara skrämmande, men du måste erkänna: bayerskan är en riktig (annars erfaren) gubbe jämfört med italienaren, liksom Honda Varadero. Triumph Tiger är närmare med sin vassa form, men ändå för enkel i detaljer och mindre genomtänkt. Faktum är att den mestadels konkurrerar med TreK Benelli formmässigt, och trots sin väldigt "eviga" form blir den grå bredvid Multistrada.

KTM SMT? Jo, också. . Låt oss säga att du inte gillar det utskjutande luftintaget, som när du tittar in i ett par vassa ögon, ursäkta mig, lyser upp, fantasin gör det ännu lättare att rita en gigantisk bålgeting på hjul istället för en motorcykel, men det här är det enda som är rätt - Utseendet ska visa att det inte bara handlar om att uppdatera en redan känd modell.

När ska man börja? Låt oss gå vidare till sändningen. Installerade en vätskekyld Testastretta 11° (intags- och avgasventiler öppna 11 grader samtidigt) med 90-graders cylindervinkel, lånad från 170- och 180-hästars 1198-supercykeln, i en stål-aluminiumram. Naturligtvis var den 150- och 13-hästars 1198-stomme. än 131 (det är 4 Nm), båda XNUMX rpm lägre.

Det är 40 fler än GS och Super Tenerejka, 56 fler än Varadero, 44 ​​fler än äventyr, 45 fler än Stelvio och 37 fler än Tiger. Jag ser bara er Ducati-fans skrattar åt er. Du vet, vid kurvtagning på motorvägen med full gas i andra växeln, går framhjulet fortfarande upp. . Om ryttarkompisarna på de nyssnämnda deltagarna anklagar dig för att inte kunna följa med kan du ändå byta till stadsprogrammet eller enduroprogrammet.

Efter ett kort tryck på strömbrytaren, som annars stänger av blinkersen, kommer fyra program att visas på den runda skärmen: sport, turism, city och enduro. I den första ger motorn full kraft, även i den andra, men då är gasresponsen mer progressiv, mindre explosiv och bara hundra "hästar" i stads- och enduroprogram. Kort tryck för att välja, tre sekunder för att bekräfta, och se, 50 "hingstar" skickas till stallet. Du kan också ändra programmet under körning, men då måste du följa instruktionerna på instrumentbrädan (stäng gasreglaget för att aktivera) för att slå på det och stänga gasreglaget helt.

Men inte bara motorn ändrar karaktär när man byter program. I S-versionen ändras också fjädringen och driften av traction control-systemet och ABS från sportig till mer bekväm. Modern teknik gör detta möjligt – varför inte dra nytta av det? Jag tror att justerbar fjädring (kommer att vara) i ett större utbud av motorcyklar först nu blir användbar (och används).

Ljug inte, snälla - hur många av er kommer att stanna framför spillrorna, öppna er verktygsväska och justera förspänningen och dämpningen av framgafflarna och den bakre stötdämparen? Eller den här "fräscha" säger innan hon tar med henne på en resa: "Vänta lite, älskling, låt mig lista fjädrarna." I Multistrada (och i GS, även om du betalar extra för ESA-systemet) är detta inte nödvändigt. Tryck och håll ned strömbrytaren och ikonerna för en hjälm, hjälm och resväska, två hjälmar, två hjälmar och en resväska visas på skärmen. Kort klick för att välja, långt klick för att bekräfta.

En motor, speciellt en kall, behöver ett eller två varv till för att få liv. Växellådan gör ibland ett högt gnisslande på första växeln, ibland inte, annars är det jättebra - kort och exakt, kopplingsspaken (den har en antisladdkoppling för att förhindra ryck) är ganska stel när man väntar på grönt ljus. Styret är brett och placerat så att föraren sitter rakt, men ändå något längre fram än på äkta touring endurocyklar. Mellan benen på motorcykeln är smal, trots 20-liters bränsletanken är sätet stort, långt och lagom hårt.

Pedalerna har gummi, både fram och bak. För passageraren finns det bra handtag som trycker in tjocka, eftersom de är placerade ganska smalt ihop. Med en sitthöjd på 850 millimeter och en manuellt justerbar vindruta blir unga och medelålders glada och jättar blåser för hårt i kalebassen. Mina 181 centimeter var redan lite över det (italienska) måttet, då det även med vindrutan uppe hela vägen var för mycket ljud runt hjälmen. Händerna skyddas väl från vind och regn av skydd med inbyggda blinkers, och i kallt väder finns de även i tre nivåer med uppvärmda spakar. Slå på dem genom att trycka på motorns startknapp. Den lägsta kursen bör vara mindre varm på tidiga höstkvällar.

150 sport "hästar" är för nervösa för staden. Den råa lyhördheten hos den tvåcylindriga motorn är irriterande tills vi byter till ett av de mer avslappnade driftlägena, och även då faller Multistrada till korta konkurrenternas lugna lyhördhet (särskilt menar vi GS och Tiger). Med Triumph kan vi till exempel enkelt öppna gasen redan på tomgång, och motorn kommer att accelerera mjukt, och den röda testraketen behöver tre tusen varv per minut för att accelerera utan vibrationer. Det är då ett användbart utbud av exceptionell kraft och vridmoment börjar, vilket ger föraren verklig sportglädje. Fullgasaccelerationen är exceptionell, och i kombination med utmärkta ram- och fjädringskomponenter kan körningen vara riktigt sportig.

Rädslan för att Multistrada nervöst skulle ramla in i ett hörn, som sitt Hypersport-syskon, försvann i de första kurvorna: den tappar snabbt och utan motstånd, speciellt när baken sitter på insidan av sätet och bilen står stilla - men inte på samma sätt som GS eftersom Multistrada, till skillnad från vinnaren av vårt jämförelsetest, är mer mottaglig för förarkommandon under en snabb riktningsbyte vid kurvtagning. Men hur fungerar antisladdsystemet? Stor! Hastighet och prestanda är jämförbara med BMW S 1000 RR och mycket bättre än ASC på GS eller RT.

Eftersom testcykeln var försedd med utmärkta Pirelli-däck, och eftersom cykeln har en valfri elektronisk ängel som heter DTC, gick vi igenom milen mycket snabbare än vi fick lära oss i körskolan. . På motorvägen steg hastigheterna på den (riktigt bra!) heldigitala armaturen på 240 fortfarande. Och det är med resväskor som är aerodynamiska och snygga, men mindre användbara på grund av sin icke-fyrkantiga form och ännu sämre tätning. Ja, Multistrada har fortfarande sådana buggar trots en till synes mycket hög kvalitetskonstruktion.

Varken det faktum att gummispakarna på ratten redan är märkbart utslitna efter 15.000 XNUMX km löpning, eller för dem (italienare) kan betraktas som ett plus, eller för den nedfallna skruven på skölden (vacker och unik!) Ljuddämpare och tjeckiskt plastskydd för inmatning av personliga PIN-koder vid förlust av ett klassiskt smartkort med ett dolt smartkort. I det här fallet kan du starta motorn efter att ha angett koden, men du kan inte öppna bränsletanken och resväskorna, du vet.

En annan sak – Ducati Multistrado annonserar som fyra motorcyklar i en: sport, resor, city och enduro. Vi godkänner de tre första alternativen, inte det sista. Har du någonsin sett en endurocykel med en låg ljuddämpare under motorn och ett 190 mm 17" bakdäck? Vi också. Ett enduroprogram med fjädring upp eller ner är ungefär lika mycket enduro som en Honda CB 1300.

Bränsleförbrukningen beror helt på dina krav. Överraskande nog kan den vara mindre än sex liter (5, 8), när den är bekväm att åka i par, och när den jagar dricker den nästan tio liter per hundra kilometer.

Multistrada bättre än GS? Naturligtvis för snabba vägförare, men inte i tuff terräng, utan på en kombination av väg och terräng. Priset är också sådant att du inte hittar många exempel på vägen. Sex av dem påstås ha sålts till oss. Grundversionen utan ABS och elektroniskt justerbar fjädring finns redan för 15.654, men välj i så fall S.

Testa bilpris: 19.845 EUR

motor: tvåcylindrig, fyrtaktare, vätskekyld, 1 cm? , elektronisk bränsleinsprutning, 198 arbetsprogram.

Maximal kraft: 110 kW (3 km) @ 150 varv / min

Maximalt vridmoment: 118 Nm @ 7 varv / min

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Ram: består av gjutna aluminium och stålstänger.

bromsar: två spolar framför? 320mm, quad-bar bromsok, bakre skiva? 245 mm, tvåkolvsok.

Suspension: framgaffel med elektronisk justering? 48mm, enkel bakdämpare, aluminiumsvingarm.

Däck: 120/70-17, 190/55-17.

Sitthöjd från marken: 850 mm.

Bränsletank: 20 l.

Hjulbas: 1.530 mm.

Vikt (torr): 192 kg

Representativ: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Vi berömmer och förolämpar

+ motor

+ växellåda

+ bromsar

+ upphängning

+ köregenskaper, manövrerbarhet, stabilitet

+ hög komfort för förare och passagerare

+ transparent och komplett instrumentpanel

+ val av motor- och fjädringsprogram

+ rik utrustning

+ drift av antisladdsystemet

+ bromsar

+ smartkort istället för nyckeln

+ ljud

– vindskydd för vuxna

– form och stängning av resväskor (försegling)

- hård kopplingsspak

– spakarnas svagaste värmenivå är för varm

– Vibrationer vid acceleration under 3.000 XNUMX rpm

- olämplig för arbete i fält

- pris

Fel under testet

Avgasljuddämparens bult lös

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Grundläggande information

  Testmodellkostnad: 19.845 XNUMX € XNUMX €

• Teknisk information

  motor: tvåcylindrig, fyrtakts, vätskekyld, 1,198,4 4 cm³, elektronisk bränsleinsprutning, XNUMX arbetsprogram.

  Vridmoment: 118,7 Nm @ 7.500 varv / min

  Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

  Ram: består av gjutna aluminium och stålstänger.

  bromsar: främre två skivor Ø 320 mm, fyrpoliga bromsok, bakre skivor Ø 245 mm, tvåkolvs bromsok.

  Suspension: Teleskopgaffel fram Ø 48 mm elektroniskt justerbar, bakre enkel stötdämpare, aluminiumsvingarm.

  Bränsletank: 20 l.

  Hjulbas: 1.530 mm.

  vikt: 192 kg

• Testfel: Avgasljuddämparens bult lös

Vi berömmer och förolämpar

motor

Överföring

bromsarna

suspension

köregenskaper, manövrerbarhet, stabilitet

hög komfort för förare och passagerare

transparent och informativ kontrollpanel

val av motor- och fjädringsprogram

rik utrustning

halkskyddssystem

smartkort istället för en nyckel

звук

vindskydd för vuxna

konstruktion och stängning av resväskan (försegling)

hård kopplingsspak

för varmt den svagaste värmenivån på spakarna

vibrationer under acceleration under 3.000 XNUMX rpm

olämplig för användning i fält

pris