Ducati 999
Tidigare varv Michelin-däck grep om asfalten som klister. Den här gången, när nya Ducati tar fart från full tilt, slirar bakhjulet och det är svårt att förbereda sig på en hand som inte kopplar ur gasreglaget. Ducati fångar linan försiktigt och vrålet byggs upp när jag trycker mitt huvud mot det lilla plexuset.
Den gamla 916:an var ganska skrämmande under samma omständigheter som jag försökte idag vid en presslansering 1994. Men allt gick inte så snabbt.
Den Bologna-tillverkade tvåcylindriga V (nåja, vi kan också säga den tvåcylindriga L) som tillverkas i Bologna har varit i stort sett oförändrad under de senaste åtta åren, men har fortfarande på ett övertygande sätt lett världsmästerskapen i superbike. De ökade motorvolymen till 998 cc, utvecklade ett radikalt nytt huvud som heter Testastretta och överskred aldrig tillförlitlighetströskeln.
Finare, trevligare, jag vet inte
916 har varit en fantastisk produkt sedan starten. Motorcykeln är tidlös. Och det var förstås redan panik hos Ducati när det stod klart att en ersättare behövde förberedas. Hur gör man sin motorcykel vackrare?
Vid presentationen av Ducati 999 betonade Ducatis president Federico Minoli att det är den mest avancerade, tekniskt avancerade och kraftfullaste motorcykeln Ducati någonsin visat! ? Med 999:an går Ducati in i nya tider.
Ducatis designer Pierre Terblanche hade den svåra uppgiften att skapa en värdig efterträdare till Massimo Tamburinis 916. Uppgiften är relativt omöjlig – som om Sixtinska kapellet måste målas om. Och idag delar observatörer åsikter. För många är 916 ett märke som 999 saknar.
999:an meddelar dock fortfarande att det är Ducati. Aggressiviteten framhävs av strålkastaren placerad på golvet, kompletterad med ett avgassystem under sätet i en slags konstnärligt "sluten" kruka. Runt bränsletanken har man kapat pansar så att ögonen kan se den bakre cylindern på den vätskekylda tvåcylindriga motorn som andas genom Testastretta-huvudena genom åtta ventiler.
När 124 hk, en "häst" mer än tidigare, men detta kan bara bli en avrundning i matematik. I slutet av året kommer de att visa en starkare, uppbackad av 136bhp 999S, följt av Biposto. Men se upp, förbättringarna av insugs-, avgas- och tändnings- och insprutningselektroniken har satt starka spår i mellanklassen, där den tvåcylindriga redan har en kant över den fyrcylindriga ändå.
916 var symbolen för lätthet. Tydligen går den inte lägre, så 999:an väger ett halvt kilo mer. Det verkar inte finnas något nytt argument att hämta från 916-chassit, så 999:an har 15 mm längre, nu en tvåekrad svänggaffel bak och en kedjespänningsskruv för att justera kedjespänningen på bakhjulsaxeln. Fin detalj. Den rörformade ramen behåller det välbekanta utseendet, men smalare.
Förarstolen är höjdjusterbar med 15 mm. Eftersom grundmåtten på ramen, pedalerna (de är justerbara i fem hastigheter) och styret är desamma är sätesbytet tillräckligt tydligt för att du ska känna dig mer avslappnad. Men föraren stirrar fortfarande på den vita varvräknaren. Den digitala hastighetsdisplayen kan även visa bränsleförbrukning, varvtider med mera.
Ingen vila
Det finns ingenstans att vila i Misano. Jag läste en hastighet på 250 km/h på slätten och fick minst 20 poäng till innan jag bromsade på rätt ställe för mig. Jag är därför mycket nöjd med att Ducati har en tvåstegs rattbelysning som zoomar in mellan 100 och 200 rpm och varnar för förestående tändning av vid 10.500 XNUMX rpm. Växellådan kopplade inte särskilt exakt varje gång, på vissa ställen var det nödvändigt att trycka två gånger på spaken.
Den längre svingarmen ska förhindra att fronten lyfter vid acceleration och förlust av stabilitet vid inbromsning. 999:an håller dock fortfarande fast vid bakhjulet när man accelererar. Den främre änden håller Boge icke-justerbar stötdämpare fäst vid styret. I staden kommer förarna att njuta av den bekvämare svängradien.
999:an klarar hörn lättare än 916:an. Andrea Forni, utvecklingschef, kommenterade att om man flyttar föraren närmare tyngdpunkten minskar tröghetsmomentet. Jo, den fjädringsavkännande fjädring som har fram- och bakre Show-märken har också sin egen. 999:an är en tyst cykel, och svingarmen borde hjälpa. Brembo färdiga bromssats är dock en stor hit när det kommer till nedväxling. De säger sig ha minskat överhettning, vilket är bra information för sport.
Ducati 999
TEKNISK INFORMATION
motor: Dubbelcylindrig, vätskekyld, V90
Ventiler: DOHC, 8 ventiler
volym: 998 cm3
Borrning och rörelse: 100 x 63 mm
Kompression: 11 4:1
Elektronisk bränsleinsprutning: Marelli, f 54 mm
Växla: Multi-disc olja
Maximal kraft: 124 h.p. (91 kW) vid 9.500 varv / min
Maximalt vridmoment: 102 Nm vid 8.000 rpm
Energiöverföring: 6 växlar
Suspension: (fram) Helt justerbar inverterad teleskopgaffel
Suspension: (Bak) Helt justerbar Showa Shock, 128 mm hjulslag
Bromsar (fram): 2 skivor f 320 mm, 4-kolvs Brembo bromsok
Bromsar (bak): F 220 mm skiva, Brembo bromsok
Hjul (fram): 3 x 50
Hjul (enter): 5 x 50
Däck (fram): 120/70 x 17 (lördag): 190/50 x 17, Michelin Pilot Sport Cup
Huvud / förfader ramvinkel: 23 - 5° / 24-5 mm
Hjulbas: 1420 mm
Sitthöjd från marken: 780 mm
Bränsletank: 17 XNUMX liter
Vikt med vätskor (utan bränsle): 199 kg
Presenterar och säljer
Claas Group dd, Zaloška 171, (01/54 84 789), Lj.
Roland Brown
Foto: Stefano Gadda, Alessio Barbanti
Teknisk information
motor: Dubbelcylindrig, vätskekyld, V90
Vridmoment: 102 Nm vid 8.000 rpm
Energiöverföring: 6 växlar
bromsar: 2 skivor f 320 mm, 4-kolvs Brembo bromsok
Suspension: (Fram) helt justerbar upp och ner teleskopgaffel / (bak) helt justerbar Showa Shock, 128 mm hjulvandring
Bränsletank: 17 XNUMX liter
Hjulbas: 1420 mm
vikt: 199 kg
