fjäril

I moderna bilar arbetar kraftverket med två system: insprutning och insug. Den första av dem är ansvarig för att leverera bränsle, den andras uppgift är att säkerställa luftflödet in i cylindrarna.

Syfte, huvudsakliga strukturella element

Trots att hela systemet "kontrollerar" lufttillförseln är det strukturellt mycket enkelt och dess huvudelement är gasreglaget (många kallar det gammaldags gasspjäll). Och även detta element har en enkel design.

Principen för driften av gasspjällsventilen har förblivit densamma sedan förgasade motorers dagar. Den blockerar huvudluftkanalen och reglerar därigenom mängden luft som tillförs cylindrarna. Men om den här dämparen tidigare var en del av förgasardesignen, är det på insprutningsmotorer en helt separat enhet.

Isförsörjningssystem

Förutom huvuduppgiften - luftdosering för normal drift av kraftenheten i alla lägen, är denna dämpare också ansvarig för att bibehålla den erforderliga tomgången på vevaxeln (XX) och under olika motorbelastningar. Hon är också involverad i driften av bromsförstärkaren.

Gasspjället är väldigt enkelt. De viktigaste strukturella delarna är:

1. Рамки
2. spjäll med axel
3. Drivmekanism

Mekanisk gasspjällsenhet

Drosslar av olika typer kan också innehålla ett antal ytterligare element: sensorer, bypass-kanaler, värmekanaler, etc. Mer detaljerat, designfunktionerna hos gasventilerna som används i bilar, kommer vi att överväga nedan.

Strypventilen är installerad i luftpassagen mellan filterelementet och motorgrenröret. Tillgång till denna nod är inte svårt på något sätt, så när du utför underhållsarbete eller byter ut den kommer det inte att vara svårt att komma till den och demontera den från bilen.

Nodtyper

Som redan nämnts finns det olika typer av acceleratorer. Det finns tre totalt:

1. Mekaniskt driven
2. Elektromekanisk
3. elektronisk

Det var i denna ordning som designen av detta element i insugningssystemet utvecklades. Var och en av de befintliga typerna har sina egna designfunktioner. Det är anmärkningsvärt att med utvecklingen av tekniken blev nodenheten inte mer komplicerad, utan tvärtom blev den enklare, men med några nyanser.

Slutare med mekanisk drivning. Design egenskaper

Låt oss börja med en mekaniskt driven dämpare. Denna typ av delar dök upp i början av installationen av ett bränsleinsprutningssystem på bilar. Dess huvudsakliga egenskap är att föraren självständigt styr spjället med hjälp av en transmissionskabel som ansluter gaspedalen till gassektorn ansluten till spjällaxeln.

Utformningen av en sådan enhet är helt lånad från förgasarsystemet, den enda skillnaden är att stötdämparen är ett separat element.

Utformningen av denna enhet inkluderar dessutom en positionssensor (stötdämparens öppningsvinkel), en tomgångsregulator (XX), bypass-kanaler och ett värmesystem.

Gasspjällsenhet med mekanisk drivning

I allmänhet finns gasspjällslägessensorn i alla typer av noder. Dess funktion är att bestämma öppningsvinkeln, vilket gör att den elektroniska injektorstyrenheten kan bestämma mängden luft som tillförs förbränningskamrarna och utifrån detta justera bränsletillförseln.

Tidigare användes en sensor av potentiometrisk typ, där öppningsvinkeln bestämdes av en förändring i motståndet. För närvarande används magnetoresistiva sensorer i stor utsträckning, som är mer tillförlitliga, eftersom de inte har par av kontakter som är utsatta för slitage.

Gasspjällslägessensor potentiometrisk typ

XX-regulatorn på mekaniska choker är en separat kanal som shuntar den huvudsakliga. Denna kanal är utrustad med en magnetventil som justerar luftflödet beroende på motorns tomgångsförhållanden.

Tomgångskontrollanordning

Kärnan i hans arbete är som följer: vid den tjugonde är stötdämparen helt stängd, men luften är nödvändig för motorns drift och tillförs genom en separat kanal. I detta fall bestämmer ECU:n hastigheten på vevaxeln, på basis av vilken den reglerar graden av öppning av denna kanal av magnetventilen för att bibehålla den inställda hastigheten.

Bypass-kanaler fungerar på samma princip som regulatorn. Men dess uppgift är att hålla kraftverkets hastighet genom att skapa en last i vila. Att till exempel slå på klimatsystemet ökar belastningen på motorn, vilket gör att hastigheten minskar. Om regulatorn inte kan tillföra den erforderliga mängden luft till motorn, slås bypass-kanalerna på.

Men dessa ytterligare kanaler har en betydande nackdel - deras tvärsnitt är litet, på grund av vilket de kan bli igensatta och frysa. För att bekämpa det senare är gasspjället anslutet till kylsystemet. Det vill säga kylvätskan cirkulerar genom höljets kanaler och värmer upp kanalerna.

Datormodell av kanaler i en fjärilsventil

Den största nackdelen med en mekanisk gasreglage är närvaron av ett fel vid beredningen av luft-bränsleblandningen, vilket påverkar motorns effektivitet och kraft. Detta beror på att ECU:n inte styr spjället, den får bara information om öppningsvinkeln. Därför, med plötsliga förändringar i gasventilens läge, har styrenheten inte alltid tid att "justera" till de ändrade förhållandena, vilket leder till överdriven bränsleförbrukning.

Elektromekanisk fjärilsventil

Nästa steg i utvecklingen av fjärilsventiler var uppkomsten av en elektromekanisk typ. Kontrollmekanismen förblev densamma - kabel. Men i denna nod finns inga ytterligare kanaler som är onödiga. Istället lades en elektronisk partiell dämpningsmekanism som styrs av ECU:n till designen.

Strukturellt inkluderar denna mekanism en konventionell elmotor med en växellåda, som är ansluten till stötdämparaxeln.

Denna enhet fungerar så här: efter att ha startat motorn beräknar styrenheten mängden tillförd luft och öppnar spjället till önskad vinkel för att ställa in önskat tomgångsvarvtal. Det vill säga, styrenheten i enheter av denna typ hade förmågan att reglera driften av motorn på tomgång. I andra driftlägen av kraftverket styr föraren själv gasreglaget.

Användningen av den partiella kontrollmekanismen gjorde det möjligt att förenkla designen av acceleratorenheten, men eliminerade inte den största nackdelen - blandningsbildningsfelen. I denna design handlar det inte om spjället, utan bara på tomgång.

Elektronisk spjäll

Den sista typen, elektronisk, introduceras alltmer i bilar. Dess huvudsakliga egenskap är frånvaron av direkt interaktion mellan gaspedalen och dämparaxeln. Kontrollmekanismen i denna design är redan helt elektrisk. Den använder fortfarande samma elmotor med en växellåda ansluten till en ECU-styrd axel. Men styrenheten "styr" öppningen av porten i alla lägen. En extra sensor har lagts till designen - gaspedalens position.

Elektroniska gasreglageelement

Under drift använder styrenheten information inte bara från stötdämparpositionssensorerna och gaspedalen. Hänsyn tas också till signaler från övervakningsanordningar för automatisk transmission, bromssystem, klimatkontrollutrustning och farthållare.

All inkommande information från sensorerna bearbetas av enheten och utifrån detta ställs den optimala portöppningsvinkeln in. Det vill säga det elektroniska systemet kontrollerar helt driften av insugningssystemet. Detta gjorde det möjligt att eliminera fel i bildandet av blandningen. I vilket driftsätt som helst av kraftverket kommer den exakta mängden luft att tillföras cylindrarna.

Men detta system var inte utan brister. Det finns också något fler av dem än i de andra två typerna. Den första av dessa är att spjället öppnas av en elmotor. Varje, till och med ett mindre fel på transmissionsenheterna leder till ett fel på enheten, vilket påverkar motorns funktion. Det finns inga sådana problem i kabelkontrollmekanismer.

Den andra nackdelen är mer betydande, men den gäller främst budgetbilar. Och allt vilar på det faktum att på grund av inte särskilt utvecklad mjukvara kan gasreglaget fungera sent. Det vill säga, efter att ha tryckt på gaspedalen tar ECU lite tid att samla in och bearbeta information, varefter den skickar en signal till gasreglagets motor.

Den främsta orsaken till förseningen från att trycka på den elektroniska gasen till motorns respons är billigare elektronik och ooptimerad mjukvara.

Under normala förhållanden är denna nackdel inte särskilt märkbar, men under vissa förhållanden kan sådant arbete leda till obehagliga konsekvenser. Till exempel, när du startar på en halt vägsträcka, är det ibland nödvändigt att snabbt ändra motorns driftläge ("spela på pedalen"), det vill säga, under sådana förhållanden, en snabb "reaktion" av det nödvändiga motorn till förarens handlingar är viktigt. Den befintliga förseningen i gaspedalens funktion kan leda till en komplikation av körningen, eftersom föraren inte "känner" motorn.

En annan egenskap hos det elektroniska gasreglaget på vissa bilmodeller, vilket för många är en nackdel, är den speciella gaspådragsinställningen på fabriken. ECU:n har en inställning som utesluter möjligheten till hjulslirning vid start. Detta uppnås genom det faktum att enheten i början av rörelsen inte specifikt öppnar spjället till maximal effekt, i själva verket "stryper" ECU motorn med ett gasreglage. I vissa fall har denna funktion en negativ inverkan.

I premiumbilar finns det inga problem med insugningssystemets "svar" på grund av normal mjukvaruutveckling. Även i sådana bilar är det ofta möjligt att ställa in kraftverkets driftläge enligt preferenser. Till exempel, i "sport" -läget, omkonfigureras också driften av insugningssystemet, i vilket fall ECU:n inte längre "stryper" motorn vid start, vilket gör att bilen "snabbt" kan köra iväg.