Provkör Citroën SM och Maserati Merak: olika bröder
Två bilar från en tid då lyxbilar var unika
Citroën SM och Maserati Merak delar samma hjärta - en magnifik V6-motor designad av Giulio Alfieri med en ovanlig 90-graders bankvinkel. För att integrera den framför bakaxeln i den italienska modellen vrids den 180 grader. Och det är inte det enda galet...
Det är en vanlig företeelse bland bröder att den förstfödde måste kämpa för sin frihet, och när han väl har fått den kan resten åtnjuta de privilegier som de redan har förvärvat. Å andra sidan kan ämnen med väldigt olika karaktärer utvecklas från samma gener - rebelliska eller blygsamma, lugna eller grym, atletiska eller inte alls.
Vad har bilar att göra med det? När det gäller Maserati Merak och Citroën SM inkluderar analogin framför allt det faktum att de båda tillhör en tid som verkligen passionerade fans av det italienska varumärket hellre inte vill prata om. 1968 sålde 1967-åriga Maserati-ägaren Adolfo Orsi sin andel i Citroën (partner till Maserati '75), vilket gav upp XNUMX procent av det italienska företaget till den franska biltillverkaren. Detta markerade början på en kort men turbulent era i fordonshistoria, kännetecknad av ambitiösa mål först och sedan av problem med marknadsföringen av sportmodeller till följd av oljekrisen.
1968 förutsåg ingenting en sådan händelse, så Citroën var oerhört ambitiös om det italienska företagets framtid. Lyckligtvis är den begåvade Maserati-designern Giulio Alfieri fortfarande i en bra position med det nya företaget och har till uppgift att skapa en ny V-90-motor, inklusive för några framtida Citroën-modeller. Än så länge är allt bra. Enligt berättelsen blev Alfieri chockad när han läste uppgiften, vilket indikerade vinkeln mellan raderna ... XNUMX grader.
Anledningen till behovet av en sådan olämplig vinkel när det gäller balans när V6 körs är att motorn måste passa under de avfasade linjerna på frontluckan på SM. Chefsdesignern Robert Opron designade avantgardisten Citroën SM med en ganska låg framkant, så en vanlig mellanklass V6 med en 60-graders radvinkel skulle inte passa i höjd. På Citroen är det inte ovanligt att man gör tekniska eftergifter i formens namn.
Blockera V6 Alfieri som ett vanligt hjärta
Emellertid accepterade Giulio Alfieri utmaningen. En 2,7-liters lättlegeringsenhet som väger 140 kg har utvecklats, som tack vare de komplexa konstruktiva och dyra dohc-ventilhuvuden erbjuder 170 hk. Det är sant att detta inte är ett så imponerande resultat, men man bör inte förbise det faktum att effekten i fråga uppnås vid 5500 rpm. Motorn kan gå upp till 6500 rpm, men ur teknisk synvinkel är detta helt enkelt inte nödvändigt. Motorljudet känns igen som kompositörens verk Alfieri, men det har sina egna detaljer. Ljudet från tre kretsar känns väl, varav två driver kamaxlarna. Den tredje, men praktiskt taget den första i termer av drivsekvensen, utför uppgiften att rotera mellanaxeln, som i sin tur driver vattenpumpen, generator, högtryckspump i hydraulsystemet och luftkonditioneringskompressorn samt genom växlarna och de två nämnda kedjorna. i aktion totalt fyra kamaxlar. Denna krets är under tung belastning och är ofta en källa till problem för fordon i dåligt skick. Sammantaget visade sig dock nya V6 vara en relativt pålitlig bil.
Kanske är det därför Maseratis ingenjörer har råd att få ut mer av det. De ökar cylinderdiametern med 4,6 millimeter, vilket ökar deplacementet till tre liter. Således ökas effekten med 20 hk och vridmomentet med 25 Nm, varefter enheten roterar 180 grader längs den vertikala axeln och implanteras i en något modifierad Bora-kropp, som debuterade 1972. Så här kom bilen till. kallas Merak och i sportmärkets sortiment anförtros det rollen som basmodell med ett pris (i Tyskland) under 50 000 märken. Som jämförelse är Bora med V8-motor 20 000 mark dyrare. Med sina 190 hk. och 255 Nm i vridmoment håller Merak ett hedervärt avstånd från Bora, som bara är 50 kg tyngre men har en motor på 310 hk. Således har Merak ett svårt öde - att göra upp mellan sina två bröder. En av dem är Citroën SM, som kollegor från Auto Motor und Sport kallade "silverkulan" och "den största" eftersom dess körkomfort inte är sämre än komfortnivån. Mercedes 600. Den andra är Maserati Bora i fråga, en fullfjädrad sportmodell med V8-motor med stor slagvolym. Till skillnad från Bora har Merak två extra, om än små, baksäten, samt oglasade ramar som förbinder taket med bilens bakdel. De ser ut som en mer elegant karosslösning jämfört med det slutna motorrummet hos deras större motormotsvarighet.
De Tomaso raderar Citroën spår
Det är svårt för Merak att hitta kunder - detta bevisas av det faktum att innan produktionen upphörde 1830 såldes endast 1985 bilar. Efter 1975 blev Maserati det italienska statliga företaget GEPIs egendom och i synnerhet Alessandro de Tomaso, den senare blev dess ägare. VD, modellen går igenom ytterligare två stadier av sin utveckling. Våren 1975 dök SS-versionen upp med en 220 hk motor. och - som ett resultat av införandet av en skatt på lyxbilar i Italien 1976 - en 170 hk version. och en reducerad slagvolym som kallas Merak 2000 GT. Citroën SM:s växlar ger plats för andra och högtrycksbromssystemet har ersatts med ett konventionellt hydrauliskt. Sedan 1980 har Merak tillverkats utan delar från Citroën. Det är dock det franska företagets tekniska produkter som gör Merak riktigt intressant. Till exempel ger det nämnda högtrycksbromssystemet (190 bar) en mer effektiv process för att stoppa och aktivera infällbara ljus. Dessa egenskaper kombineras med ett spontant och direkt vägbeteende - sådant som bara en bil med mellanmotor kan ge. Även vid 3000 rpm erbjuder V6:an gott om kraft och fortsätter att bibehålla stark dragkraft upp till 6000 rpm.
När man sätter sig i Citroën SM och tittar på de nästan identiska instrumenten och instrumentbrädan, inklusive mittkonsolen, blir det nästan deja vu. Den allra första svängen sätter dock stopp för den gemensamma nämnaren i båda bilarna. Det är i SM som Citroën frigör sin tekniska potential till sin fulla potential. Ett hydropneumatiskt system med en unik stötdämpande förmåga ser till att karossen, med en hjulbas på nästan tre meter, rullar över gupp med överraskande komfort. Till detta kommer den makalösa DIVARI-styrningen med ökad rattåtergång till mitten och ett smalare bakre spår på 200 mm, som efter lite tillvänjning ger en avkopplande körning och lättmanövrering. Idealisk för långväga resor, SM är ett avantgardefordon som får sina passagerare att känna sig viktiga och är år före sin tid. Den sällsynta Maserati är en spännande sportbil som du verkligen förlåter för små försummelser.
Slutsats
Citroën SM och Masarati Merak är bilar från en tid där biltillverkning fortfarande är möjlig. När inte bara strikt kontrollerande finansiärer, utan även konstruktörer och designers hade ett fast ord när det gäller att definiera gränserna. Bara på detta sätt föds så spännande bilar som två bröder från 70-talet.
Text: Kai Clouder
Foto: Hardy Muchler
