Provkör BMW 330e och Tesla Model 3: Tre för tre
Ett något ovanligt test av två olika begrepp relaterade till el
Vi har upprepade gånger jämfört bilar med diesel- eller bensinmotorer på jakt efter fördelarna med var och en av enheterna. Utanför standardjämförelsetester mellan modeller med liknande egenskaper och motorer av samma typ. Den här gången kommer vi att närma oss på ett nytt sätt, men inte oväntat. Vi jämför de rena elektriska och plug-in hybridmodellerna när det gäller körning och hantering.
С BMW 330е движется по трассе в северном направлении со скоростью 160 км / ч. Покрытие участка, которое когда-то использовалось в военных целях, имеет трещины, но ходовая часть гибридной «тройки» передает пассажирам ничтожную часть неровностей. Это верно как для коротких мелких суставов, так и для больших волн. Подвеска 330e со сложной кинематикой заботится как о комфорте пассажиров в автомобиле, так и о точном написании поворотов с помощью адаптивных амортизаторов. Их наличие определенно является важной функциональной задачей, учитывая 18-дюймовые шины и солидный вес автомобиля 1832 кг. Однако поведение шасси чистое, с характерным прямым подключением и точно отфильтрованной передачей информации с дороги.
Allvarligt bord i sig
Enhetens beteende släpar inte efter noggrannheten hos de angivna komponenterna. Den åtta-stegade automatväxeln garanterar perfekt synkronisering av motorn och vridmomentomvandlaren med 83 kW (med andra ord 113 hk), vilket ger 265 Nm vridmoment. Den maximala effekten för maskinens energiåtervinning är 20 kW, som kraftelektroniken skickar till ett litiumjonbatteri med en total kapacitet på 12 kWh. Den senare ligger i utrymmet ovanför bakaxeln och under bagageutrymmet, vilket resulterar i att dess volym har minskats från 480 till 375 liter. Denna nackdel kompenseras till viss del genom god manövrerbarhet och hopfällning i ett förhållande 40:20:40 mellan baksätet.
Upp till 110 km / h i hybridläge kan elmotorn ta över kontrollen över drivenheten, och i rent elektriskt läge ökar denna hastighet till 140 km / h. Härifrån, eller i händelse av en plötslig efterfrågan på kraft, ingår den fyrcylindriga förbränningsmotorn i ekvationen (naturligtvis mycket oftare i hybridläge). Själva bensinturbomotorn utvecklar en effekt på 184 hk. och med ett vridmoment på 300 Nm vid 1350 rpm. Således ger kombinationen av de två maskinerna en kombinerad effekt och vridmoment på 252 hk. och 420 Nm. I det så kallade XtraBoost-läget (sportläge) eller kickdown kan den maximala effekten nå 292 hk. under en kort tid.
Det senare låter mycket mer imponerande än vad det faktiskt är. Nyckelordet här är "vikt". Medan en sprint på 6,1 sekunder 100-3 km/h är ganska imponerande, ser den subjektivt inte lika dramatisk ut som Tesla Model 330 på grund av den senares direkta karaktär av rent elektrisk drivning. Trots växellådans noggrannhet tar XNUMXe längre tid att aktivera och synkronisera alla dess komponenter.
I bakgrunden innehåller ljudbilden det inte så inspirerande ljudet från en fyrcylindrig enhet, men det stämmer bara när det kommer till accelerationen i fråga. Med enhetlig körning på motorvägen tonar den in i bakgrunden som en del av bilens övergripande harmoniska sammansättning med nämnda chassi och styrning. Till detta kommer perfekt formade säten som bildar sammansmältningen av en vackert konfigurerad sedan från premiumsegmentet mellanklass. Du är omgiven av kvalitetsmaterial och perfekt sammansatta delar - du måste verkligen titta noga för att hitta något under dina fötter som förråder sökandet efter ett sätt att minska materialkostnaderna. Den fjärrstyrda farthållaren fungerar tillförlitligt och registrerar tidig stopp av fordon, medan igenkänningssystemet för trafikmärken fungerar med maximalt möjliga avläsning på 95 procent. Och ljudsystemet Harman hittar lätt sin plats i detta överflöd av lyx; bara några av infotainmentsystemets onlinefunktioner lämnar övrigt att önska.
Den andra sidan av vikten
Musiken får dock en helt annan dimension när man kommer in i Teslas interiör. I detta avseende visar modellen på något typiskt för elfordon i allmänhet. För det första är det imponerande, dels för att Tesla snart blir bullrigare än BMW, dels för att den explosiva kraften tar över ditt sinne kort efter lanseringen. Och det är det - även om den testade modellen är i basversionen, med normal körsträcka Standard Plus och drivs av bara en 190kW (258hk) (synkron) motor och vridmoment från hela 525Nm tillgängligt vid noll. rotation. Jehova.
Fördomar om vikten på elfordon kan läggas åt sidan, eftersom Model 1622 med sina 3 kg är mycket lättare än 330e. Det tar 5,9 sekunder för en amerikansk bil att nå 100 km/h, 160 km/h kan också enkelt hållas, och om förhållandena tillåter är mycket högre värden möjliga. Att upprätthålla det senare åtföljs dock av en märkbar och snabb minskning av batteriladdningsnivån med en maximal kapacitet på 55 kWh. Som batterispecialist siktar Tesla på att minska mängden sällsynta metaller – med en genomsnittlig kobolthalt på 8 procent är det bara 2,8 procent i de batterier som företaget använder. BMW säger förresten att deras nästa generations elmotorer (från 2021) inte kommer att använda sällsynta metaller.
Här och nu har 330e 20 procent mindre koldioxidutsläpp än 2i, med hänsyn till hela energiproduktionscykeln. Och när du använder el från förnybara källor ökar detta värde ännu mer.
Naturligtvis förbättras strålningsekvationen i detta fall också med Tesla. Det tar 100 timmar att ladda ett stort batteri från noll till 12 procent av ett vanligt hemnätverk, men denna information påverkar förresten inte direkt testet. Här fokuserar vi inte på laddningsfunktionerna eller den tid det tar att göra det, som vi brukar göra med hybrid- eller elfordon.
Å andra sidan fokuserar vi på parametrar som total körsträcka och bränsle / energiförbrukning. Tesla har den senare på 17,1 kWh, vilket ger bilen en räckvidd på 326 km. 330e uppnår dubbelt så mycket räckvidd med en nettodel på cirka 54 km. Men även om den totala körsträckan var densamma, skulle detta inte vara ett problem eftersom en bil kan fylla tanken med gas på några minuter. Model 3 motsätter sig förarens nöje mot denna trumf.
Skyddsänglar i fastan
På vägen visar den elektriska modellen upp sin något skrämmande karaktär med en ganska stadig fjädring – bland annat tack vare de stora 19-tumsdäcken (tillval). Rattens stabilitet i mittläget är inte upp till par, noggrannheten i återkopplingen är inte heller idealisk, och även vid rakkörning kräver bilen mer koncentration än den bayerska "trojkan".
Detta kan kräva mer beroende av en bandspelare eller en autopilotassistent. Men den första fungerar ganska nyckfullt, och den andra är ganska kraftfull, men inte exakt. Jag tror att det är bäst att lita på sin egen körförmåga. Strax efter att ha lämnat motorvägen och kört på vägar med mycket kurvor öppnar Model 3 upp för andra möjligheter. Svängar är nyckelordet. Bromsar, snett underhåll. Tesla får dig att känna dig trygg genom att ge mer och mer "gas". Men det här är galet! Kom igen, kanske fler! I de sällsynta ögonblick då du har en chans att titta på den centralt placerade surfplattan, som visar all tillgänglig information, ser du att styrsignalen aktiveras för att aktivera styrelektroniken.
Men detta är verkligen i extrema situationer. I praktiken fördelar modell 3 kraften till hjulen mycket snabbt och exakt. Även när ESP är aktiverat gör det det på ett mycket känsligt sätt. Detta underlättas av direkt överföring av vridmoment från elmotorn till bakaxeln och möjligheten för dess exakta styrning.
Trots den exakta arkitekturen hos chassit i dessa fall måste föraren av den bayerska "trojkan" förbli mycket mer spänd för att kunna följa den amerikanska bilen. Till skillnad från modell 3 och vanliga 3-serieversioner har hybriden Bavarian inte så bra viktfördelning och domineras av tabeller på bakaxeln. Detta blir i sin tur ett problem för föraren, som måste stävja tendensen hos den lättare framaxeln att inte hålla position i kurvor - till stor del på grund av mer allvarlig kroppslutning.
Å andra sidan talar förmågan att snabbt dämpa kroppsvibrationer för sig själv i dynamiska prestandatester. 330e:s sofistikerade och effektiva fjädringsdesign och balansen av dynamisk viktöverföring håller dig på en hög nivå av dragkraft och bra rytm i tester som 18 m slalom och dubbel filbyte. Tesla å sin sida understyrer först och vinglar sedan bakdelen, vilket i sin tur orsakar panik hos den reglerande elektroniken. Men vi upprepar - detta gäller resultaten av extrema tester, annars på vägen i verkliga förhållanden är beteendet lovvärt.
Så Model 3 griper tag i dig igen och slår dig snabbt. Håller ett neutralt beteende länge i ett hörn innan lätt understyrning startar. Att ändra lasten när man flyttar från gränsläget leder till en lätt svängning bak, men detta styrs enkelt av elektronik. I bilen sitter du närmare den centrala axeln, och stolens ergonomi gör att du kan fokusera på körningen utan att bli distraherad av något annat. Tyvärr, och från ingenting väsentligt. All information och funktionskontroll (förutom vindrutetorkare och blinkers) är organiserad på en surfplatta - dessutom, tyvärr, utan toppen av ergonomi på grund av ett inte särskilt effektivt röstkommando.
Det är oklart vilken motivation att sänka kostnaderna som fick Tesla att fatta sådana ergonomiska beslut. Och också varför det var nödvändigt att spara på isoleringen - aerodynamiskt ljud från förardörren överstiger det från vissa cabrioleter, märk väl, med öppet tak. Och bristen på lackering på delar av ytorna kan ses utan att beklädnaden tas bort.
Ja, Tesla börjar få fler och fler vänner och tycker om att köra, men BMW:n är en fantastisk bil. Och mycket mer exakt monterad.
SLUTSATS
1. BMW
Slutsatsen är tydlig: bilen är bättre. Varför då? Bekvämare fjädring, mycket bra säten, pålitliga stödsystem. För svårt att åka med nöje.
2. tesla
Den otvetydiga slutsatsen: den roligaste bilen att köra. Glädjer föraren med dynamisk hantering, höga säkerhetsnivåer och elektriska utsläpp. Tyvärr är utförandet dåligt.
text:
Jens Drale
foto: Tyson Jopson
